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仏高速鉄道TGVを悩ます型破りなライバル 低価格を武器に新興企業が攻め込む
東洋経済オンライン
小佐野 カゲトシ


「ライドシェア」に警戒感を抱く仏高速鉄道TGV

　米国の「Uber」に代表される、一般のドライバーが自家用車で他の利用者を運ぶ「ライドシェア」。タクシー業界の反発なども含め、世界各国で話題を呼んでいるサービスだが、欧州では自家用車の「相乗りサービス」が急速に普及し、鉄道のライバルとして無視できない存在になりつつあるようだ。

　今年7月上旬に日本で初めて開催された、国際鉄道連合(UIC)の「世界高速鉄道会議」。高速鉄道を保有する各国の国鉄・鉄道会社首脳がこれまでの経過や現状を説明する中、フランス国鉄(SNCF)のギョーム・ペピCEOは、航空や新しい自動車交通などの急速な発達と、利用者が料金に対して敏感になってきたことを挙げ、高速鉄道は「反撃を始めなければならない」と述べた。

　「TGV」の名で知られるフランスの高速鉄道の総延長は2000km超のネットワークを誇り、新しい路線では日本の東北新幹線「はやぶさ」と並ぶ世界最高速の時速320kmで走行する。その高速鉄道の新たなライバルとなる「新しい自動車交通」とは、ライドシェアだ。英国の鉄道業界専門誌「レールウェイ・ガゼット・インターナショナル」2015年3月号の記事はフランスの例を挙げ、ライドシェアがすでに長距離鉄道輸送を脅かす存在になりつつあることを報じている。

　記事で取り上げられているのはフランスの新興企業「Bla Bla Car(ブラブラカー)」だ。同社はフランスをはじめ、イタリア、ドイツなど欧州のほかインドやメキシコなど19カ国でライドシェアのサービスを展開し、会員数は2000万人にのぼる。主な対象は長距離移動の利用者で、平均移動距離は330kmという。

　同社のサービスでは、相乗りをできるほかの利用者を探してくれる。自家用車を持つ会員は、自分が移動する日時や行程、乗れる人数などを登録する。相乗りしたい会員は出発地・目的地などから自分と合う車を検索し、ドライバーと連絡を取って決定する。料金はシステムが人数と距離に応じた燃料消費量などを算出して「割り勘」のように提示し、ドライバーは価格調整もできるものの、ガソリン代などの必要経費を上回る「利益」は出ない仕組みだ。欧州を格安に旅行するバックパッカーなどには「ヒッチハイクの有料ネット版」とも呼ばれているようだ。

　ブラブラカーのサイトでTGVの幹線ルートであるパリ―リヨン間を検索してみると、平均30ユーロ(約4000円)台の料金が並び、中には22ユーロ(約3000円)といった料金の車もある。一方、TGVの予約サイトを見ると、2等標準運賃は65.60ユーロ(約8900円)。フランス国鉄をはじめ欧州の鉄道は航空機のように時間帯などで価格が変動する料金システムのため、35ユーロといった安い料金を設定している列車もあるものの、平均的にはライドシェアのほぼ倍の料金がついている。

　記事によると、2014年下期のフランス国内の長距離旅客輸送シェアのうち、ライドシェアの割合は2％近くに達しているという。一方、EUの統計局ユーロスタットのデータによると、2013年の同国内の旅客輸送に占める鉄道のシェアは9.4％だ。同国でのライドシェアサービスは年率40～60％で成長を続けているといい、鉄道に影響を及ぼすレベルに近づいているといえる。

　フランスの高速道路の最高速度は時速130kmで、時速160～200km程度で走る在来線長距離列車と競合するのはうなずける。だが、スピードでは車を圧倒するはずのTGVにも無視できない影響があるという。

　記事によると、
●　その理由は料金の安さや「自宅近くから乗れる」「時間が自由」といった点だけでなく、フランスの鉄道網の構成にあるという。同国の鉄道はパリを中心に放射状に広がっているため、地方の主要都市間を移動する場合もパリを経由したほうが早いケースが多いが、車なら両都市間をダイレクトに行き来でき、結果として早く目的地に着けるためだ。

　実際、新たな交通手段の躍進を裏付けるかのように、TGVを運行するフランス国鉄長距離部門の2014年の収益は前年比で1.1％減少。景気の低迷など他の要因もあるものの、在来線中長距離輸送の収益はTGVよりさらに落ち込み、前年比で3.6％減った。同社は2015年の見通しについても「厳しい状態が続く」としており、その理由の一つとして「原油価格の下落に伴うLCC(格安航空)やライドシェアとの競争激化」を挙げている。

　フランス国鉄もこれらの交通機関への対抗策を打っており、2013年には最安運賃10ユーロ(約1350円)をうたう格安高速列車「ウィゴー(Ouigo)」の運転を始めた。運行開始から約1年で利用者数が250万人を突破するなど成績は好調で、今後は路線の拡大も計画されている。7月の「世界高速鉄道会議」に出展していた同社のブースにも「ウィゴー」の列車が大きく描かれており、力を入れていることがうかがえた。鉄車輪式の従来鉄道で世界最速となる時速574.8kmの記録を持つ「高速鉄道大国」は、スピードの追求から価格競争への転換を余儀なくされているようだ。

　日本にも長距離移動のライドシェアサービスは存在し、遠方でのライブ参加などといった、いわゆる「遠征」などで利用されているようだ。だが、

●　格安の高速バスから新幹線まで、さまざまな価格帯の公共交通網が発達し、信頼性も高い日本では、
まだ一般に幅広く利用されるまでには至っていないのが現状といえる。

　だが、今後高速鉄道の建設が計画されている新興国などでは、公共交通の整備が進まず、車の相乗りが珍しくない国も少なくないだろう。そして、すでにLCCが飛び交っている国も多い。

　世界初の高速鉄道として新幹線が開業してから半世紀。高速鉄道は中・長距離において航空機よりも利用しやすく、高速道路を走る車よりも速く、大量の乗客を低コストで運べる乗り物として世界各地に広がってきた。
だがここにきて、
●　低料金を売りにしたLCCや、
●　安さと時間や発着地の自由さがあるライドシェアが鉄道の地位を少しずつ脅かしつつある。

今後の高速鉄道の成功には、
●　スピードだけでなく「料金」が大きなファクターとなってくるだろう。



　　　――――　感想　――――


この頃、海外だけでなく､国内旅行にも興味を持ちだしているので
この話題は、面白かった

確かに、日本では､
・　高速バスが低料金　新幹線の半額以下
・　LCCも、かなり、発達中

だが、オプションという意味で、
このライドシェアも、日本で､もっと発達すればいい、と思う

一番いいのは､無料のヒッチハイクだが
この歳と､地位がある身（オイオイ）では、むずかしい

しかし
長距離トラックの運転手も､過酷な条件だと聞く
アルバイトとして､乗客を低料金で乗せる制度を
このシェアライド的に作ったらどうだろう
トラック会社が、邪魔をするか？（笑）