Motor & Outdoor Journalist 安藤眞の　　　　　　　　　逆説的よろず考現学

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• 電動アシスト自転車のルールは、このままでいいのか？　という話。

  みなさん、こんにちは。　今年も年末が迫り、すべてのカーオブザイヤーが出そろいましたね。「日本カー…」がボルボXC60、RJCがスイフト、自動車殿堂がホンダN-BOXとなりました。僕はRJCの選考委員を10年やってやめてしまったのですが、個人的にはレクサスLCの思い切りを評価したかったですね。　さて、標記の件。​電動アシストサイクルに乗った女子大生がお年寄りをはね、死亡させるという事故​が起きてしまいました。女子大生は、片手にスマホ、片手にドリンクを持ち、イヤホンで音楽を聴いていたそうです。おそらくこの事件は今後、「スマホ自転車は危険」という論調で展開していくと思われますが、僕は電動アシストサイクルの危険性も、指摘しておきたいと思います。　事故を起こした女性は、両手にものを持って自転車を走らせていましたが、ごく普通の自転車で、同じことができるでしょうか？　少なくとも発進する際には、ペダルの反力を多少なりとも手で支えなければなりませんから、両手にものを持っていたら、発進すらおぼつかなくなるはずです。ところが電動アシスト自転車は、ペダルを踏んだ途端にアシストがかかりますから、手で反力を受け止めることなく、発進ができてしまいます。すなわち、「両手にものを持つ」という危険な運転を可能にしたのは、電動アシストではないかと思うんですね。　もうひとつ、現在の電動アシスト自転車の発進アシストは強すぎるのではないかという点も、指摘しておきたいと思います。今回の事故も、「遊歩道から車道に出ようと自転車をこぎ始めたとき」に起きたとされていますが、こぎ始めてまもなくの衝突で、死亡するほど頭を強く打つようなぶつかられかたができてしまうのは、アシスト力が必要以上に強かったのではないかと推定されます。　もうひとつ、今回の事故と直接は関係ありませんが、電動アシストサイクルのアシスト可能速度の上限は、高すぎるのではないかという点も指摘しておきます。現在の法規では、電動アシストは24km/hまでして良いことになっていますが、24km/hって、普通のママチャリなら、相当一生懸命漕がなければ出せないスピードです。これが歩道を走ることもできる（※）というのは、危険が大きすぎるのではないでしょうか？※道路交通法の上では、自転車は「原則車道走行」とされていますが、幼児および高齢者、一定以上の障害者以外に、「安全のためやむを得ない場合」には、誰でも歩道を通行しても良いことになっています（ただし歩行者がいる場合は徐行です）。　ということで、電動アシストサイクルの発進アシストの強度をもっと落とすことと、アシスト可能な速度を15km/hぐらいまで落とすこと、歩道を通行する場合にはアシストを切らなければならないようにすることを法制化するべきではないかと思います。アシストをオンにしているかどうかは、見やすい場所にインジケーターランプを付けておくようにすれば良いでしょう。そうなると、ランプの配線を切ったり、電球を外したりする不心得者が出てくるでしょうから、ランプの回路の通電が切れたらアシストも切れるようにしておけばいいでしょう。　　今回の記事を書くに当たり、電動アシスト自転車の事故についてウェブで検索をしたのですが、​「電動アシスト自転車の事故は致死率が高い」というデータ​を見つけました。このデータは、第一当事者と第二当事者が分けられていなかったり、高齢者の死亡事故が多いということなどから、「電動アシストだから加害事故が多い」と断定することはできません。ただし、「自転車より高速域での事故が若干高い」「信号無視や一時不停止の比率が自転車より高い」ということなどから、アシストによって簡単にスピードが出ること、車重が重くなることでブレーキが利きにくくなること、スピードが出てしまうので止まるのが面倒になること、などといった要因が生じている可能性は、考えておいた方が良いのではないかと思います。　僕は電動アシスト自転車が出始めたときに、「一時停止を無視する大きな要因は、『再発進に力を使うから』という理由が大きいはずで、電動アシストの普及によって減少するのではないか」と予想したのですが、どうやら外れたようです。若いのに電動に頼るような横着者は、発進が楽になっても横着をするということでしょうか。また、高齢者で電動アシストが必要なかたは、ブレーキを握る握力も弱くなっている＝止まるのがおっくうになる、という可能性もあるわけで、ブレーキの点でも、何か対策が必要なのではないかと思います（前だけでもＶブレーキにするとか）。

  Dec 16, 2017

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• 続・メルセデス・ベンツは、なぜ直６を復活させるのか。

  みなさん、こんにちは。　前回の記事を読んでくださったかたから、「じゃあ今後はまた直６が増えるんでしょうか？」というご質問をいただきました。結論から言うと、僕はNOだと思います。　理由は簡単。今は圧倒的にエンジン横置き車のほうが多いからです。過去にはボルボが直６の横置きを採用していましたが、サスペンションのアーム長が取れずに苦労していました。６気筒となると、排気量は３Ｌ以上でないと旨味がありませんから、それなりに車幅を広げるのは許容されるでしょうけれど、まあ1850mmぐらいがいいところでしょう。エアコンやウォーターポンプを電動化してベルトレスにすれば、多少はスペースが稼げると思いますが、トランスミッションは多段化する方向だし、いろいろ難しいのではないかと思います。　ならばＶ６が残り続けるのか？　といえば、僕は直４のダウンサイジングターボに置き換わっていくのではないかと思っています。ターボ化には圧縮比ダウンがつきまといますから、マツダの人見さんがおっしゃるように、最高熱効率では無過給エンジンにはかないません。しかし、過給によって低回転・高トルク化すれば、実走行で熱効率最高領域を使う頻度が増えますから、実走行の効率としては、無過給と遜色がないレベルまで行くんじゃないかと思います（使用環境にもよりますけど）。　ターボやらインタークーラーやらはコストアップの要因ですが、Ｖ６が直４にできれば相殺してお釣りが来ます。２Ｌの４気筒でも、350Nmぐらいは無理なく出せますから、3.5Lエンジンクラスまでカバーできてしまうし、４Ｌエンジンを積むような高級車になれば、Ｖ８にしたほうがハクもつきます。　となると、直６はエンジン縦置き用には残っても、横置き用は６気筒そのものが淘汰されてしまうのではないかという気がしております。

  Nov 26, 2017

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• メルセデス・ベンツは、なぜ直６を復活させるのか。

  みなさん、こんにちは。　久しぶりにベンツの取材などしております。　ベンツといえば、直列６気筒エンジンを復活させるということで話題になりました。その理由について、あちこちでいろいろな推測が言われていますが、正解は「燃費とコスト」のためですよ。　そもそもベンツが直６をやめてＶ６にしたのは、「少しでもエンジンを短くして衝突安全性を高めるため」と公表されていました。でも、今では変形モードの解析技術の進歩や、鋼板の高強度化が進み、直６の長さでも問題なくなったというのも理由のひとつではあります。　でも、本当の理由は、「Ｖ６で低燃費エンジンを作るのには限界が見え始めた」ということなんですね。　ちょっと図がないと難しい話なのですが、Ｖ６は振動バランスの関係で、バンク角を60度にするのがセオリーです（中には90度なんてのもありますが）。これで120度の等間隔爆発にしようとすると、隣り合ったクランクピンの位相差は60度にもなりますから、重なりが小さ過ぎて、クランクウェブで繋がないと強度が持ちません。すると、クランクウェブを入れたぶんだけボアピッチが広がります。　広げたボアピッチを無駄にするのもバカバカしいので、無駄にならないサイズでボア径を決めるのですが、そうすると、ビッグボア×ショートストロークにならざるを得ないんです。世の中の60度Ｖ６を調べてみるとわかりますが、ごく一部の（とにかく排気量を確保したかった）エンジンを除いて、みんなビッグボア×ショートストロークになっていることがわかります。　ところが、現在の低燃費エンジンの技術トレンドは、スモールボア×ロングストロークにして、常用域での吸気流速を高め、燃焼室を小さくして冷却損失を低くする方向です。しかし、これをＶ６でやろうとすると、ボア間が無駄に広い＝重量効率の悪いエンジンになってしまうんですね。　しかも、ロングストローク化すれば、クランクピンの重なる面積はますます小さくなりますし、オフセット量も大きくなりますから、クランク強度や慣性振動の面で、どんどん不利になってしまいます。　さらに、ヘッドが二つありますから、動弁系も二つ必要になり、コストが上がってしまいます。特に近年は、吸排気両側に可変バルブタイミング機構を付けるのがトレンドですから、これも直６の２倍、必要です。となると、重量も増えてしまい、直６に対する優位性が、どんどん小さくなってしまうんですね。　それならいっそ、二次振動まで完全にバランスし、クランクシャフトの設計も楽な直６に戻してしまったほうが、と考えて当然です。ヘッドをコンパクトに作れば、40％オフセット衝突なんか、Ｖ６より楽になるかもしれませんしね。　ということで、ベンツが直６を復活させた目的は「ロングストローク化して熱効率を高めたかった」のと「コストを抑えたかった」というのが真相です。　ちなみにVW&アウディは、Ｖ６でもバンク角を90度にすることで、クランクピンのラップ量を増やしてウェブを廃止し、ボアピッチを詰めてロングストローク化していますが、90度にすれば幅を取りますし、ヘッドが二つになるのも変わりありません。振動面でも不利です。今後、どう展開していくのか、興味の持たれるところです。

  Nov 24, 2017

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• 続々・日産の完成車検査不正事件、他のメーカーは大丈夫なのか？

  みなさん、こんにちは。　表記の件、スバルがやっちゃいましたねぇ。日産も社長会見後にも続けていたとは、なんとも馬鹿なことをしたものです。検査員の「資格」というのは、各メーカーに任せられているんですから、代行していた「無資格者」でも、問題を出していない社員は「資格認定」してしまえばいいだけの話だったんじゃないでしょうか。　誤解なきように書いておきますが、法令に違反していたことは、何をおいても許されることではありません。しかし、それで問題が起きていないのであれば、制度のほうが現実に即していなかったという可能性も、考えるべきではないかと思います。　今回の一件で、国交相は「監視を強化する」と発表しています。発覚後も不正が続けられていたということは、官僚にしてみれば「舐められた」と思って当然で、強硬姿勢になるのは無理からぬことだと思いますが、プライドにこだわって不合理な判断をしたのでは、本末転倒になりかねません。　前回も書いたように、完成車検査そのものは、それほど高いスキルを要求するものではありません。やっている内容は車検場と同じですから、無資格のユーザーでも可能です。95年には製造物責任法が施行されていますから、メーカー任せにしたとしても、ここで手を抜くことはできないはずですし、そもそも資格の認定基準がメーカーに任されているわけですから、制度自体が有名無実といってもいいでしょう。　これまでの法令違反は罰するとしても、いっそこれを期に、制度そのものを撤廃したほうがいいのではないかと思います。

  Oct 28, 2017

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• 頻発する自動車事故、運転を許可した側の責任は問われなくていいのか？

  みなさん、こんにちは。　東名高速のあおり運転事故や、吉祥寺の高齢者暴走事故など、運転適性が疑われる事故が続いていますね。僕は以前からずっと考えているのですが、これって運転を許可した側の責任は、問われなくて良いのでしょうか？　吉祥寺の事故では、１年前に認知機能の検査を受けて「問題なし」と判断されたそうですが、本当に問題はなかったのか？　認知機能の低下は急速に進む可能性もありますが、そこで何か見逃したものはなかったのか？　あるいは、​東北道で19歳が起こした事故​。19歳といえば、免許取り立ててです。教習所で取ったのか試験場で取ったのかはわかりませんが、いずれにしても、適性検査は行われているはずで、そこで「適正」と判断した人がいるわけですね。ならば許可した側にも、一定の責任が問われてしかるべきなのではないでしょうか。　以下、教習所で取ったことを前提に話を進めます。　僕が運転免許を取った30数年前は、教習所は「なかなか見極めの印をくれない」という存在でした（幸いなことに、僕は規定時間で取れましたけれど）。なぜかというと、教習所側の「買い手市場」だったからですね。教習には予約が必要で、いつもけっこう混み合っており、次の予約まで４〜５日空いてしまうということもありました。　ところが、少子化や若者の車離れによって、立場は逆転します。「あそこの教習所ではなかなか取れない」という噂がたてば、受講者はなるべく取りやすい教習所に流れてしまいます。そうなれば、教習も甘くなって当然でしょう。それが市場原理というものです。　しかし、公共の安全に関わる問題を、市場原理に任せておいていいのでしょうか？　そこで提案したいのは、教習所と卒業生の違反点数・事故件数との紐付けです。卒業生が事故や違反を起こしたら、どこの教習所で免許を取得したかが即座にわかるようにして、教習所ごとに点数を累積していきます。そして、卒業生ひとりあたりに換算した点数が一定値を超えたら、罰金なり業務停止なり資格剥奪などのペナルティを与えます。そうすれば、運転適正に問題がありそうな受講者には、安易に免許を与えないという圧力になるのではないかと思います。

  Oct 22, 2017

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• 続・日産の完成車検査不正事件、他のメーカーは大丈夫なのか？

  みなさん、こんにちは。　前回の続きです。　本件で資格が必要なのは、実際に検査が適正に行われたかを確認してチェックシートに押印する人だけで、検査作業を行う人については、資格は問われないようです。従って、僕が働いていた職場は「シロ」です。　それも変な話ではないか？　という気がしないくはないのですが、完成車検査工程でやっていることは、ほぼ車検場でやっていることと同じです。ユーザー車検が許されていること考えれば、そうおかしな話ではないということがわかります。　それにしても、排ガスにしてもアライメントにしても光軸にしても、ぜんぶ機械で検査するわけですから、データで管理すれば、資格者なんかいらなくなるんじゃないでしょうか？　車台番号と検査結果を紐付けするだけでいいんですから、難しい話ではないと思うのでうすが。

  Oct 5, 2017

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• 日産の完成車検査不正事件、他のメーカーは大丈夫なのか？

  みなさん、こんにちは。　表記の件、また自動車業界の不祥事ですねぇ。法令遵守意識が低いのでしょうか。　さて、今回、不正が発覚したのは日産自動車ですが、他のメーカーは大丈夫なんでしょうか？　僕は学生の頃、休学して某メーカーの工場で期間従業員をしていたことがあるのですが、その際に配属されたのが、「完成車品質課・完成車検査ライン」なんですよ。何をやっていたかというと、ヘッドライトの光軸調整です。学生の臨時雇いですから、もちろん資格なんか持っていません。そのメーカーでは、入社早々の新入社員も、アライメント調整工程に入っていました。　完成車検査工程は、クルマがベルトコンベアから降りた後にありますから、クルマにドライバーが乗り込み、運転しながら各検査工程を移動していきます。そのドライバーは、チェックシートの記入と捺印も担当しており、これは有資格者しかできなかったんじゃないかと思います。（なにぶん古いことなので、記憶が定かではありませんが(^^;）　当該工程が、今回の不正行為に該当するかどうかはまだ精査していませんし、30年ぐらい前の話であり、現在も行われているのかわからないので、メーカー名は出しませんが、これってもしかして、やばかったんじゃないでしょうか？　おそらく今回の一件で、他のメーカーにも聞き取りか査察が入ると思いますが、業界全体に波及しないことを祈りたいと思います。

  Oct 3, 2017

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• 続・マツダSKYAKTIV-Xの詳細技術を予測する。

  みなさん、こんにちは。　表記の件、「近々試乗していただく機会を設ける」って、フランクフルトショーだったんですね(^^;。僕のような無名の小者は、そんなところには呼ばれないわけでして（泣）。　で、僕の予想ですが、「当たらずしも遠からず」という感じでした。　当たったのは「高応答送風機」。予想どうり、エンジン駆動のリショルム式ルーツブロワでした。　外れたのは燃料噴射装置で、どうやら直噴のみのようです。吸気行程噴射で、予混合は成立するんですね。　当たらずしも遠からずだったのは、圧縮比。これは16だったようです。僕はいちおう「14」と予測しましたが、「HCCIなら17ぐらいまで上げたいはず」とも書いていますので、あながち外れてはいなかったと自己評価をしておきます(^^;。それにしても、高負荷時のノック対策はどうしているのかなぁ？　遅閉じミラーでは断熱膨張が使えないから、もしかして早閉じミラーサイクルか？　いちばん突っ込みどころの遷移域の排ガスについては、誰も突っ込まなかったみたいですね。

  Sep 8, 2017

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• タクシーや公用車の待機場所に、屋根は付けられないのか？　という話。

  みなさん、こんにちは。　昨日はスズキの取材で、浜松に行ってまいりました。新型スイフトスポーツ、すごくいいみたいですねぇ(*^^*)。　クルマの話は発表前なので、残念ながら何も書けませんが、浜松駅前で見た光景と、かねてから思っていたことについて、書いてみたいと思います。　スズキの本社はJRの高塚駅前にあるのですが、僕たちが行くときは、たいてい新幹線で浜松まで行って、そのあとはタクシーです。で、駅前のロータリーの真ん中が、タクシーの待機場所になっているのですが、夏場はもちろん、エンジンかけっぱなしでエアコンをつけて待っているんですね。これは乗務員の健康ということもありますが、お客さんが来た時にクルマの中が暑くては、サービス業としてはまずいわけで、ビジネスの側面でも必要な行為ではあります。　でも、この待機場所、炎天下なんですよ。もしここに屋根があって、直射日光が緩和されていたなら、エアコンの負荷は下げられるわけで、それによってエンジンの負荷も軽減されれば、CO2や有害物質の排出量も、間違いなく減るはずなんですね。　実はこのことに気づいたのはずいぶん前のことで、国交省に訪れた時、黒塗りのクルマが炎天下で待機しているのを見たときなんです。それからしばらくは忘れてしまっていたのですが、昨日の浜松駅でタクシーの待機状況を見て、思い出したというわけです。　屋根を付けるには費用はかかりますし、台風や雪に備えるとか、メンテナンスにも費用はかかるようになるとは思いますが、こういうのに補助金を出したとしても、文句を言う人は少ないんじゃないかと思うんですけどねぇ。　あ、その前に、どの程度の効果があるかを検証しなければいけませんね(^^;。

  Aug 31, 2017

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• マツダSKYAKTIV-Xの詳細技術を予測する。

  みなさん、こんにちは。　表記の件、マツダがHCCI燃焼による超リーンバーンを実現した「SKYACTIV-X」エンジンの市販化スケジュールを発表いたしましたね。19年に商品化ということは、研究試作段階を終えて、量産試作に移行する目処が立ったというタイミングでしょう。実用燃費（ここ重量）が最大30％改善するといいますから、非常に画期的な技術です。　HCCIについては、30年ぐらい前からあちこちで研究が行われていますし、情報もたくさん出回っているので、ここでは説明しませんが、大雑把にいえば「ガソリンエンジンにディーゼルエンジンの真似をさせることで、ガソリンエンジンの排ガス処理の行いやすさと、ディーゼルエンジンの燃費の良さを総取りしよう」という技術です。　で、今の所、発表されているのは、性能面の優位性が中心で、具体的な採用技術は秘匿されたままです。８月８日に行われた発表会では「近々、試乗していただく機会を設けます。技術者も同席させますから、詳細技術についてはそのときに聞いてください」ということでしたので、いずれ確報をお届けできると思いますが、現在手に入っている情報から、ちょっと予想してみましょう。　まず圧縮比ですが、これはハイオク仕様で14、レギュラー仕様で13ぐらいではないかと思います。HCCIは圧縮着火ですから、本来なら17ぐらいまで高めたいところですが、全負荷運転時には火花点火のストイキ燃焼に移行しますから、高すぎてもノッキングの嵐で使い物にならないはず。しかも、最大トルクが現行SKIACTIV-Gの20Nm増しとのこと。これだけの高トルクを出すには、理論空燃比でないと無理なので、圧縮比は実績のある14が選ばれていると推測されます（人見さんも「理想的な圧縮比は14」と、以前から言ってますしね）。　次に、燃料噴射装置は何を使うのか。HCCIは予混合燃焼ですから、ポート噴射の方がやりやすいはずですが、火花点火領域でのノッキング対策には、直噴を使わないと成立しないはずです。となれば、トヨタのD-4Sのように、ポート噴射と直噴を併用したデュアルインジェクションが採用されているのではないかと思われます。　三つ目は、「高応答エア供給機」に、どんなものが使われているのか、ということ。HCCIは超リーンバーンですから、空気過剰率を高めるために、エア供給機（過給機のようなもの）が必要になります。エンジンの外観図を見た感じでは、アウディのような速度式電動過給機（いわゆる電動ターボ）ではないように見えます。マツダはリショルム式を量産した実績がありますので、これを復活させるのではないかと思われます。（ついでに言うと、トルクの上乗せ分は、これを使って軽く過給をかけているんだと思います）　問題は駆動方式で、エンジン駆動になるか、電動になるのかというところですが、エンジン外観図がフライホイール側からの絵なので、どちらになるかは微妙なところ。制御性の高さなら電動式一択ですが、図を見た感じでは、モーターが付いているようには見えないんですよね(^^;。ということで、これはエンジン駆動ではないかと予測しておきます。　ひとつわからないのが、HCCIから火花点火への遷移領域の排ガスを、どう処理しているのかということ。希薄燃焼では三元触媒でNOxは浄化はできず、空燃比が24ぐらいより薄くて低温燃焼にならないと、NOxは規制値に入らないはずなんですね。で、HCCIと火花点火を行ったり来たりする際に、空燃比が14.7（触媒が効く理論空燃比）〜24の間を通過する領域があるはずで、そこで増えちゃったNOxは、どう処理しているのかというとこえろに、非常に興味があります。　リーンNOx触媒を付ければ解決しますが、これ、貴金属をたくさん使うので、けっこうお高いんですよね(^^;。よもや「WLTP燃費測定モードならHCCI領域だけでこなせるので、遷移領域でNOxが出ても規制値的にはOKです」というわけにはいかないでしょうから、やっぱりリーンNOx触媒を付けるのか？　それとも、僕の想像を超えたアイデアが隠されているのか、取材できる日を楽しみに待ちたいと思います。

  Aug 26, 2017

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• 先行車追従クルーズコントロールで渋滞は減る……は本当なのか!?

  みなさん、こんにちは。　先日、スバルのアイサイト・ツーリングアシストに試乗させていただく機会がありました。渋滞時の完全停止から120km/hまで、先行車追従オートクルーズと、車線維持操舵アシストが働くようになており、「こりゃ高速の渋滞も、ほとんど苦にならないなぁ」と感心した一方で、「渋滞でも快適になってしまったら、『渋滞を解消（あるいは回避）しよう』というモチベーションが下がってしまい、時間ロスによる経済損失は減らないんじゃないかしら？」という疑問が湧いてきました(^^;。　で、先日、高速道路に乗った時、それの裏付けになりそうな状況に出会ってしまいました。　走行車線を走っていた僕の前に、追い越し車線から入ってきたクルマがあったのですが、動きを観察すると、どうも先行車追従オートクルーズ装置を使って走っているような感じでした。　やがて道路は上り勾配となり、前のクルマから順に失速します。僕の前のクルマも、その前にいるクルマに合わせて減速します。その後、下り坂になって加速するかと思ったら、なかなか速度が上がりません。その後も、カーブのたびに不規則な加減速を繰り返します。　普通なら、追い越して先頭に出てしまいたいような状況です。しかし、誰もそういう動きを見せないので、「ずっと車列が続いていて、追い越しても意味のない状況なんだろうな」と思ったのですが、少し大きなカーブに差し掛かったときに、車列は５台ぐらいで、先頭に遅い（かつ速度の安定しない）軽自動車が走っているのが見えました。　もちろん、僕はすぐに追い越し車線に出て、その車列から離脱したのですが、追従クルーズが付いていると楽なもんだから、追い越しすべき状況でもクルマ任せに走ってしまい、無駄に車列を伸ばしてしまうという事態は起こりうるのではないか、と実感しました。　逆に、90km/hでリミッターのついている大型貨物は、たいていリミッターいっぱいで走っているので、クルマごとの誤差で追いついた場合、速度差が1km/hぐらいしかないのに強引に追い越しをかけ、なかなか追い越せなくて延々と追い越し車線を走り、渋滞を引き起こしているという状況には頻繁に出会います。むしろこうした大型貨物に、衝突軽減ブレーキの義務化と同時に、先行車追従クルーズ装置を付けたほうがいいんじゃないかしら？　と思った次第でございます。

  Aug 25, 2017

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• 「トヨタは電気自動車で出遅れた」は本当なのか!?

  みなさん、こんにちは。またしばらくサボっちゃいましたね(^^;。さて、トヨタとマツダが資本提携したことが、話題になっていますね。大きな理由は、電気自動車の共同開発だとか。で、これに関連して「トヨタは電気自動車では出遅れた」という論調が見られますが、これとんでもない見当違いですから(^^;。確かにトヨタは、14年にRAV4 EVの販売を中止して以降、電気自動車事業からは手を引いたように見えます。その間、燃料電池自動車のMIRAIを発売するなど、燃料電池車を重視する動きを見せていました。でもね、誤解を恐れずに言えば、ハイブリッド車さえやっていれば、電気自動車なんて簡単なんですよ。電気自動車のエネルギーマネージメントは、走るときには「要求された通りに出す」しかないんです。あとは減速時のエネルギー回生ブレーキですが、バッテリー容量が十分にあるから、回生は取りたいだけ取ればいい。ただし、あまりに回生ブレーキを効かせすぎると違和感が出てしまうので、そうならないように抑える必要があるわけですが、それじゃもったいないので、「ワンペダルドライブ」みたいにして、ドライバー自身がコントロールして、違和感が出ないようなアイデアを使うわけですね。一方で、ハイブリッド車は、バッテリーの容量が小さいですし、動力源にエンジンもありますから、エンジン効率や電池残量を見ながら、緻密なエネルギーのマネージメントを行う必要があります。もちろん回生ブレーキも使いますが、長い下り坂では電池がいっぱいになってしまうため、捨てることを考える必要も出てきます。このように、電気のマネージメントという点では、ハイブリッド車は電気自動車よりはるかに複雑なことをやっています、ですから、そのノウハウがあれば、電気自動車の制御なんか楽勝なんですね。では、電気自動車にとって、要となる技術は何かと言えば、電池です。トヨタは先般、全個体式電池の実用化の目処が立ったことを発表しました。これがうまくいけば、航続距離の問題は解決します。充電時間はガソリンを給油するより長くはなるでしょうが、報道によれば「数分」とのこと。多少「盛ってる」としても、10数分ではできるようになるでしょう。ただし、現在の急速充電器より能力の高い充電設備が必要になるはずですが。ともあれ、これがうまくいけば、トヨタは一気に、電気自動車でもトップに躍り出ることが可能なわけで、「出遅れた」という批評は、まったく的外れ、というお話でした。

  Aug 5, 2017

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• 東名高速新城PA付近の乗用車離陸事故、ドライバーには何が起きていた？

  みなさん、こんにちは。　表題の事故の動画を、拡大した上でコマ送り再生し、デミオがフェンスを乗り越える前の挙動を見てみました。　確認できる範囲では、まず左側のガードレールにぶつかっています。その後、急激に右に進路を変え、そこそこ深い角度で中央分離帯に当たってから、ガードレールに弾かれて舞い上がったという感じですね（メディアの報道でも、左ガードレールに接触痕があり、そのあとタイヤのスリップマークが中央分離帯に向かっているとありました）。　では、このことから何がわかるのか。　ひとつ確実に言えるのは、「それほどとんでもないスピードは出していなかったのではないか」ということです。左のガードレールに接触したということは、その直前まで走行車線を走っていたはずですから、出ていても90〜100km/hといったところでしょう。すなわち、事故の原因はスピードの出し過ぎではない。　もうひとつわかるのは、クルマは左のガードレールにぶつかった後、急激に右に向きを変えているということ。しかも、衝突の衝撃で弾き飛ばされた感じではなく（そうであればスピンしながら飛ばされます）、ハンドルを切ることによって向きが変わったような動きをしています。すなわち、ドライバーは接触に気づいてハンドル操作ができる程度の意識・身体の状況にあった（突発的な病変である可能性は少ない）。　これらから推測すると、いちばん疑われるのは「居眠り」なんですが、件のデミオは代車で借りていたものだそうで、自分のクルマを運転するときよりも覚醒度は高いはずで、これもちょっと「居眠りに違いない」とは断定しにくいんですよね。　もうひとつ、よく分からないのが、「この一連の動きの中で、ESC（横滑り防止装置）はどう振る舞っていたのか」ということです。最近のこの手の装置は性能が上がって来ていますから、ドライバーがコントロールできなくなるほど姿勢が乱れてしまうことって、まずないんですよね。これはイベントデーターレコーダーの解析で、明らかになると思いますが。

  Jun 11, 2017

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• 東名高速新城PA付近の乗用車離陸事故、「のり面」は真犯人ではないのではないか!?

  皆さん、こんにちは。　またまたとんでもない事故が起こってしまいました（シャレじゃないですよ）。　僕が第一報を見て驚いたのは、「中央分離帯側に”のり面（傾斜）”が付けられていた、ということです。それじゃあ乗り上げたらジャンプしちゃうよなぁ、と思ったのですが、現場の写真と動画を見たところ、むしろ「このレベルののり面で、ガードレールを越えるほどクルマが飛ばされるかな？」と疑問になりました。　ならば、クルマはどうやって宙を舞ったのか？　僕が注目したのは、のり面の手前にあるアスファルトの段差です。　クルマはまず、のり面手前のアスファルト段差で前輪を跳ね上げられた。段差はざっとみて10cmぐらいはありそうですし、そこに100km/hでクルマが乗り上げれば、サスペンションは底突きしますから、恐らく１m弱は跳ねあげられるはずです。　はね上げられたクルマは、迎え角のついた翼のようなものです。クルマの形状は、横から見ると飛行機の翼のような「上に凸」形状をしていますから、基本的に揚力を生みやすい形をしています。そこに迎え角が付けば、クルマを浮き上がらせる力が大きくなることは容易に想像できます。しかも事故車のデミオは、エンジンルーム下を空力カバーで覆っていますから、”翼効果”はそれなりに大きなものがあるはずです。　こうしてフロント部分が、ガードレールより少し高くはね上げられ、床下がガードレールの上面に当たることで、さらに上方に跳ねあげられた。そうでなければ、高さが3.5mもある観光バスの屋根を壊すほど、はね上げられるとは考えられません。　すなわち、真犯人はのり面ではなく、アスファルトの段差であり、そこに不運な要素が重なったため、あのような事故が起きてしまったのではないかと、僕は考えるわけですね。　この推測が当たっているかどうかは、やがて明らかになると思いますが、中央分離帯は、事故が起きた際にその被害を最小限に止めるための設備ですから、それが被害を拡大する役割をするというのは「あってはならないこと」のはず。原因究明が正しく行われ、対策が取られることを期待します。

  Jun 11, 2017

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• 日産・ノートe-Powerのヒットに見る「専門家」の危うさ。

  みなさん、こんにちは。　昨年11月、日産のコンパクトカー「ノート」が登録車販売台数第１位を獲得して話題となりました。日産車としては、30年ぶりだそうです。その後も、今年の１月と３月に第１位になるなど、好調な販売を維持しています。　それを牽引しているのが、昨年11月に追加された「e-Power」というグレードです。簡単に言ってしまえば、シリーズ式のハイブリッド車です。トヨタのハイブリッドが、エンジンの力とモーターの力を無段階に割り振って走るのに対し、エンジンは発電機を回すだけで、発電機で起こした電気でモーターを回して走るシステムです。　「それじゃ発電の損失で効率悪くならないの？」と疑問になるかもしれませんが、そこをうまくやるのが電池の仕事です。エンジンには、ある程度、負荷がかかった状態がもっとも効率が良くなり、それより負荷が大きくても小さくても効率が悪くなるという特性があるのですが、ドライバーの要求する負荷が小さい時には、発電抵抗を余分にかけて、効率が高くなる領域でエンジンを使い、余分に発電した電気を電池に溜めておき、電池がいっぱいになったらエンジンを止め、溜めた電気でモーターを回せば、トータルとしての効率を高めることができるんですね。　ただし、ドライバーが要求する負荷が、エンジンが最高効率になる領域とドンピシャになる場合は、電気に変換して使うぶんだけ損失になります。そこで、三菱のアウトランダーPHEVや、ホンダのアコード＆オデッセイのHVは、エンジンと駆動軸を直結するクラッチを持っており、60〜70km/h以上になると、それをつないでエンジンで車輪を駆動し、電気に変換する損失を避けるということをやっています（ノートには、そのシステムは付いていません）。　で、e-Powerについては、発売前に取材させていただいているのですが（試乗はしていません）、その時の印象は「なんで今更シリーズ式？」というものでした。もっと率直にいえば、とても売れるとは思えませんでした(^^;。カタログ燃費も、形の上ではトヨタ・アクアを上回りましたが、それはエアコンもつかない「カタログ燃費スペシャルグレード」で、量販グレードでは、依然としてトヨタの後塵を拝しておりましたから。　ところが結果は大違い。原因は何かと考えて思い当たったのが、専門家と一般ユーザーの感覚の相違です。　一般のユーザーも、すでに「カタログ燃費はあてにならない」ということはわかっていますし、実用燃費も20km/Lを越えれば満足してしまい、それ以上、良くなっても、あまり優位性を感じなくなってしまうのではないか。実際、一般ユーザーの年間平均走行距離は、約１万kmです（国交省のデータより）。実用燃費が20km/Lを超えると、給油するのは月に１回程度となりますから、「クルマを使ってりゃその程度は当たり前」という感覚になるのではないでしょうか。　 e-Powerはエンジン直結モードを持っていませんので、高速道路走行では、場合によっては普通のガソリンエンジン車にも負けてしまうこともあるでしょうけれど、クルマの性格上、それほど頻繁に遠出をすることもないでしょうから、そこはネガにはならないでしょう。　もうひとつは、「どんな仕組みで動いているのか」ということには、さほど興味がないということ。メカニズム解説を専門としている僕にとっては、非常に憂慮すべき状況なのですが(^^;、考えてみれば、冷蔵庫や洗濯機がどんな仕組みで動いているのか知らなくても、みなさん使いこなしているわけで、今では公道を走るのはどれも十分な性能を持っているクルマだって、どうやって動いているのか知る必要もありませんからね（MT車の場合、多少の知識があったほうが、スムーズで燃費の良い運転はできますが）。　一方で、e-Powerはモーターで発進しますから、ガソリンエンジンのような応答の遅れがありません。ガソリンエンジンの場合、アクセルを踏んでスロットルバルブが開き、吸い込む空気の量が増えてからでないと力が出ませんが、モーターは通電を開始した直後がもっとも力が出ますから、遅れをほとんど感じないんですね。　しかも、「ワンペダルドライブ」という新機軸が新鮮です。アクセルペダルの戻し具合によって、回生発電の量をコントロールするこのモードは、エンジンブレーキ（ではないですが感覚はそれ）が強力に効くため、ペダルを踏み変えることなく走り続けることができます。こういう「新しさ」に、ユーザーが惹かれたのではないかと思います。　しかも、プリウスほど大きくないし、アクアやヴィッツより後席は広いし、コンパクトカーとしてのバランスは、もともと良かった。”e-Power”というキャッチーな技術が追加されたことによって、そこが再認識されたのではないか。ならばホンダのフィットも、もっと売れても良いのでは？という気もしますが、あちらは「ハイブリッド」というくくりで出てきたため、新しさを訴求しにくかったし、立ち上がりのリコール続出でイメージを落としてしまったのが痛かった、ということでしょう。　ともあれそんなわけで、元技術屋の視点で技術の新しさや優位性ばかりに気を取られたり、商品特性を顧みずに万能性の物差しを充てて評価すると、判断を誤るものだなぁ、という反省のお話でした(^^;。

  Jun 4, 2017

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• 今更ですが、「カタログの燃費と実際の燃費はどうして違うの？」という話。

  みなさん、こんにちは。　なんで今更、表記のタイトルで書こうと思ったかというと、そこそこメジャーなサイトにデタラメが書いてあるのを見つけちゃったからなんですね（武士の情けで、具体名は差し控えます）。　これはですねぇ、カタログ燃費の計測方法（JC08モード）をどうやって測っているかを調べれば、簡単にわかるわけですよ。せめてこのへんは読んでおくべきでしょう。プロとして記事を書くならこっちも。　国交省による燃費計測（そもそもは排ガス計測が起源）は、「条件を統一するため」という理由で、室内に設置した試験装置で行なっています。競輪選手がトレーニングに使う「ローラー台」を見たことのある人は、それを思い浮かべていただければ、だいたい間違いないです。このローラーに、車両重量別に設定された重りを付け、それぞれのクルマでメーカーが計測した走行抵抗値（スズキが方法違反で怒られたやつ）の負荷を追加して、指定された走行パターン（トータル1204秒）を走って計測するわけです。室温は25℃±５℃、湿度は30〜75％の間で調整されています。　このことから何がわかるのかというと、まず「ハンドルを切らない」ということですね。現代のクルマには、たいていパワーステアリングが付いていますから、ハンドルを切れば、これが働きます。油圧式にせよ電動式にせよ、そのエネルギーはエンジンから得ていますから、ハンドルを切れば、パワステの駆動エネルギーをエンジンから持ってこなければならなくなります。その原資は燃料です。　さらに「ハンドルを切らない」ということは、カーブによって生じる抵抗も生まれないということです。しかし実走行で「ハンドルを切らない」などということはありえません。ハンドルを切れば、タイヤには「スリップ角」という角度がついて、ゴムが歪むエネルギーによって向きが変わります。曲がることにエネルギーが消費されれば速度が落ちますから、それを回復するためには、アクセルを踏まなければなりません。その原資は燃料です。　さらにJC08モード走行時には、電装品は何も動かさなくていいことになっています。ところが、実走行では、ほとんどのかたはオートエアコン入れっぱなしでしょうし、カーナビやオーディオを使っていることが多いでしょう。暗くなったらライトをつけるし、雨が降ったらワイパーも動かします。こうした電装品を駆動するエネルギーも、ほとんどをエンジンに頼っています。最近は、減速時に積極的に発電して電池を充電し、電装品のエネルギーを賄う装置も増えて来ていますが、それでも100％は賄えません（エアコンのコンプレッサーは、ほとんどがエンジンからの機械駆動です）。その原資は燃料です。　まず、こうした走行条件の違いによって、実走行よりエンジンの負荷が軽くなっているんです。　二つ目は、走行パターンの問題。加速が非常にゆっくりなんです。例えば、走行パターンの最初の加速は、37.8km/hに達するのに16秒もかけます。計測モードでは、ほかの加速時でもおおむねこんな加速度ですが、実際の走行中に、40km/hまで加速するのに何秒ぐらいかかっているのか測ってみてください。たぶんこの半分以下だと思います。加速度が大きければ、エネルギー消費が多くなるのは自明です（時間が短くなる分で相殺はされますが、機械損失が増える分は、間違いなく増えます）。その原資は燃料です。　また、特にAT車（CVT車を含む）はJC08モードの燃費が最も良くなるように変速プログラムを組むことが可能です。しかし、実走行ではそれではモタつきすぎて、ついアクセルを深めに踏んでしまい、必要以上に加速してから、慌ててアクセルを戻すなどということが起きるわけです。輸入車は一般に、カタログ燃費は国産車ほど良くなくても、実走行ではカタログ燃費に近い値が出ることが多い傾向にありますが、これはJC08モードに特化した変速プログラムを組んでいないからなんですね。　もうひとつは、車速には±２km/hの誤差が認められていること。訓練されたドライバーが、誤差の範囲ギリギリを使って走りますから、一般ドライバーが同じことをするより、燃費は良くなって当然です。　こうした理由が積算されると、国産AT車の実燃費は、だいたいカタログ燃費の７割ぐらいに落ち着きます。というわけで、カタログ値と同等は出なくても、７割を越えていれば「まあそんなもの」と考えてください。それから、WLTPモードが導入されても、エアコン不使用でハンドルも切らないのは変わりませんから、実燃費と合致するということは絶対に起こりません。それ以前に、実用燃費はドライバーのスキルで２〜３割の差は普通に出ますから、今後もカタログ燃費に大きな期待はするべきではありません。

  May 29, 2017

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• 続・マツダの安全技術体験会と、MTとATと無力感の話。

  今日の記事を書く際に、以前、こんな提案を新聞社に送って、ボツにされた（無視された）ことがあったのを思い出しました。死蔵しておくのももったいないので、ここに公開しておきます（作成日は2013年7月9日です）。・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・　最近、貴紙投書欄でマニュルトランスミッション車（MT車）を支持するものを、良く見かけるようになりました。かねてからMT車の優位性を主張しているもののひとりとして、ご意見申し上げます。　皆さんがおっしゃるように、MT車はAT車より安全です。ブレーキペダルを踏む時には、たいていクラッチペダルにも足を載せます。もし、ブレーキとアクセルを踏み間違えても、クラッチペダルも同時に踏む癖が付いていますから、駆動力が断たれてクルマが前に進むことはありません。　特に発進時には、クラッチを切らなければギヤが入りません。もしその状態で誤ってアクセルペダルを踏んでも、クルマが動き出すことはありません。左手は変速操作に使いますから、携帯電話運転も抑制できるでしょう。　さらに発進時には、微妙なクラッチ操作が必用ですから、免許を持っていなかったり、酩酊しているような場合では、発進することはままならないでしょう。すなわちMT車には、無免許運転や飲酒運転を抑止する効果もあるのです。　しかし運転の安楽さを考えれば、多くの人は、今後もAT車を選ぶことになるでしょう。MT車の普及率を回復するには、保険や税金などの面で、何らかのインセンティブを与える必用があります。　ところが現状は、むしろ逆になっています。MT車の燃費計測方法が不適切であるため、同じモデルでもMT車だけエコカー減税の対象から外れてしまうケースが出て来ているのです(ex.スバル・フォレスターなど)。　JC08モードの燃費計測では、AT車は「Dレンジのまま走行すること」と決められています。一方でMT車は、変速する速度が逐一、決められています。この速度が、実際の運転と大きく乖離しているのです。例えば、１速から２速に上げるのは20.1km/h、５速に上げるのは61.8km/h、といった具合です。　一方で、エンジンは低い回転数で使ったほうが燃費が良いため、近年は低回転でもトルクが出るように作るのがトレンドとなっており、２速に上げるのは10km/h以下、50km/hにもなれば、５速に入れて何の問題も起こりません。すなわちMT車は、JC08モード燃費計測時、実情に合わないほど高回転までエンジンを回さなければならなくなっているのです。　AT車の場合、JC08モードの走行パターンのときにもっとも燃費が良くなるよう、変速プログラムを作ることができますが、MT車はそうはいきません。こうしたことから、MT車の燃費が実情より大幅に悪く計測され、エコカー減税の対象にならないという事態が発生しているのです。実際に伝達効率の点では、MT車がAT車に劣ることはないにも関わらずです。　さて、AT車の普及が加速したきっかけは、何だと思いますか？　もちろん「運転が楽」ということもありますが、もっとも影響の大きいのは、’91年11月に施行されたAT限定免許制度です。これのおかげで、従来では免許が取れなかった人でも、容易に免許が取得できるようになったのです。　AT限定免許が導入された理由は、「AT車の事故が急増しているから、AT車の操作に習熟するため」というものでした。ところが実際に事故率を調べてみると、乗用車に占めるAT車の割合が51.1%だった’89年、死亡事故に占めるAT車の割合は、42.7%に過ぎませんでした。この結果から考えると、「AT車の事故が急増したのは、単にAT車の普及率が高まったから」と考えるのが相当なはずです。　しかもAT限定免許の教習内容は、従来の教習内容からMTのクラッチ操作習熟を省き、３時間、短くなっているのです。もし本当に「AT車の操作に習熟する」のが目的であれば、AT車の特性に合わせた運転方法を教えるべきですが、実際にはそうはなっていません。　しかも、事故抑制のための政策であるなら、施行後の効果測定がなされて当然ですが、総務省も警察庁も、それをまったく行っておりません。これでは「免許を取りやすくすることで、潜在需要を喚起するための政策」と勘ぐられても仕方ないのではないでしょうか。　では、「AT車の特性に合わせた運転方法」とは、どんなものでしょうか？　それは「ブレーキを左足で踏む」ということです。アクセルを踏む足とブレーキを踏む足を分けてしまえば、ペダルの踏み間違い事故は大きく減らすことができるのです。　これらのことから、以下のことを提言いたします。1. JC08モード燃費計測時のMT車の変速速度は自由とする。2. MT車に保険や税金の面で割引料率を適用する。3. AT限定免許教習に、「左足ブレーキ」を導入する。　以上、交通政策が少しでも実体に合ったものとなり、交通事故の防止、CO2排出量の低減、大気汚染の減少につながるよう、今後も努力して参ります。

  May 22, 2017

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  マツダの安全技術体験会と、MTとATと無力感の話。

  みなさん、こんにちは。　いやはやすっかり放置してしまいました。三栄書房「レクサスLCのすべて」で、いつもの技術解説に加えて２テーマ頼まれてしまいまして、てんやわんやしておりました(^^;。　ということで、マツダの安全技術体験会に参加したのは４月９日のことなのですが、そのときのお話おば。　マツダは安全技術を「ドライバーの支援に徹する」と考えており、「完全自動運転は目指さない」と公言しています。僕はこの姿勢に、大変共感しております。しかし、他のメーカーが完全自動運転を目指しているのに、やらないマツダはメーカーとして生き残って行けるのか？　と疑問になるかたがいるかもしれませんが、その心配はありません。完全自動運転車は、おそらく社会インフラに組み入れられ、個人が所有するものではなくなります。しかも、精度１m以下の精密なマップがリアルタイムに更新できるエリアでしか使えませんから、稼働率的に採算の取れる大都市部でしか普及しません。端的に言えば、「たいして儲かる事業ではない」ということですね。それよりも、自分で移動の自由を楽しむ層を相手にしていたほうが、利益も上がるし管理もされないで済むわけです。　それはさておき、当日は衝突軽減ブレーキやらブラインドスポットモニターやらを体験させていただいただけでなく、「老人体験キット」を装着して、マツダ車のパッケージングの優位性も体験させていただきました。　その合間に懇談などをしてきたのですが、そのときに、こんなお話しをさせていただきました。　マツダは「運転する楽しさ」を訴求するという点では、おそらく日本で１番のメーカーです。その証拠に、ほとんどすべてのモデルにMT車を用意しています。そこで「MT車ならば、アクセルとブレーキの踏み間違い事故は起こしようがありません。MT車をたくさんラインナップされているマツダさんなのですから、60歳以上になってMT車に買い換えるお客様を対象に、金銭的なインセンティブを与えるとか、”脳トレ”の川島先生と協力して、”MT車で老化防止！”みたいなキャンペーンを張ったらいかがでしょうか？」というご提案をさせていただきました。今のMT車は、坂道発進でもブレーキを保持するヒルホールド装置が付いているのが多いですから、苦手意識があった人でも、だいぶ状況ば変わっておりますし。　開発のかたにも、うなずきながら聞いていただけましたので、今後の展開に期待したいところですが、こればかりはどうなるかわかりませんね（笑）。　で、何やら最近は、一般週刊誌でもMT車の安全性について取り上げた記事が掲載されているようですが、そのきっかけとなったのが、新聞の投書欄らしいんですね。　僕はAT車の潜在的な危険性やMT車の安全性については、2000年に発行された自著にも書いていますし、このブログでも、何度も発信してきています。プロがきちんとした裏付けを元に発信している際には顧みられることがなかったのに、一般の方の投書で急に話題になるとは、なんとも無力感を覚える話ではありませんか(^^;。　思わず脱力して、急に老けこんじゃいましたよ。（続編もご覧ください）

  May 22, 2017

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• エンジンルーム？　モータールーム？

  みなさん、こんにちは。　今日は軽めの話題を(^^)。　電気自動車や燃料電池車が出てきた昨今、雑誌などの記述で「エンジンルーム、いや、モーターだから”モータールーム”か」というのをときどき目にするようになりましたが、僕はこの先も「エンジンルーム」で良いと思っています。　なぜか、といえば、オートバイを考えてみてください。あれは英語で「モーターサイクル」ですが、電気モーターでは走っていませんよね？　なぜなら、英語で「モーター」は動力装置全般を指しているからで、エンジンオイルのことだって「モーターオイル」と呼んだりします。件の表現を使う人の肩書きが「モータージャーナリスト」だったりすると、これはもう笑うしかないわけですね(^_^;)。　「エンジン」も同様です。「検索エンジン」という言葉があるように、動力装置や、なにがしかの”手段”も「エンジン」と呼びます。蒸気機関車しかなかった時代、客車を引っ張る機関車も「エンジン」と呼ばれていました。かの機関車トーマスの原題は、「Thomas The Tank Engine」です。　というわけで、僕は今後もエンジンルームのことは「エンジンルーム」と書こうと思っていますし、同業の皆さんも、そうしたほうが良いのではないかと思っております。

  Apr 8, 2017

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• 埼玉県川口市の小学生ラゲッジ転落死亡事故は、どうすれば防げたか。

  みなさん、こんにちは。　表記の件、なんとも珍しい事故が起こってしまいました（子どもさんが亡くなっているのに「珍しい」という興味本位のような表現をするのは抵抗がありますが、ほかに良い言い方が思いつかないので、申し訳ありませんが今回はこれを使います）。　詳細はこのサイトに図解入りで書いてありますが、要は室内側からラゲッジ下のサブトランクのものを取ろうとして、逆さまに落ちてしまい、蓋が邪魔になって身動きが取れなくなった、ということのようです。ちなみに車種はダイハツのウェイクのようですが、最近の軽自動車のほとんどが、こうしたサブトランクを備えていますから、そういうクルマなら、同じ事故が起きる可能性はあります。　さて、多くの方が最初に疑問に思うだろうことは、「走行中でもないのに、なぜバックドアを開けずにわざわざ車内からアクセスしようとしたのか？」ということです。これは報道によると、「クルマが壁際にバックで止められていたから」ということのようです。バックドアを開けられるだけのスペースが、後ろになかったということですね。　それじゃあクルマが壁際になかったら、この事故は起こらなかったのか？　というと、恐らく起きていたと思います。というのも、このタイプのクルマのバックドアは、開けてしまうと小さい子どもでは閉められないくらいに高く開いてしまうんですね。どのくらいの高さかというと、たいてのモデルは僕の頭が当たるぐらいなので、だいたい180cmと思って間違いありません。そうなると、身長は140cmぐらいないと、背伸びしても届かないことになります。そのことを知っている子どもなら、バックドアを開けずに室内側から荷物を取ろうと思うはずです。そうなると潜在的な危険性は、想像より高いのかもしれません。　ただ、同じような行動をしたとしても、逆さまに落ちることはそこそこの確率で起きるにせよ、蓋を開いた状態で、ボールがクサビのようにはまり込んでしまう確率となると、非常に低いと見て間違いないでしょう。　そうなると議論は、「今後、何か対策をする必要はないのかどうか」というところになってくると思います。もちろん、対策はするに越したことはありません。しかし軽自動車の場合、コストに非常にシビアです。こういう蓋を開けるための「3cmの紐をつけるかどうか」で侃侃諤諤やりあうレベルですから、新たな付加物は付けずに対策するのが理想です。　機能的に最も良いのは、「バックドアを開けなければ、サブトランクの蓋が開けられない」という構造にすることです。バックドアの内張りをせり出させておいて、バックドアを閉めた時に、サブトランクの蓋の取っ手（ウェイクの場合、単なる切り欠き）が隠れてしまうようにすれば良い。これならば、余分な構造物や付加物はいりませんから、最初に金型さえ作ってしまえば、コストの上昇を招くことはないはずです。ただし形状によっては、ラゲッジスペースの使い勝手に影響が出るかもしれません（バックドアを閉めた時に、せり出し部に荷物が当たるとか）。　すでに販売されてしまっているクルマについては、後付けのパーツで対応することも考えられます。家具の耐震転倒防止器具のようなものをバックドアに両面テープで貼り付け、先端がラゲッジ側に出っ張って、サブトランクの蓋を開けようとしても、そこに引っかかって開かないようにしてしまえば、機能は達成できます。あ、フロアボード側から突起かロッドを出して、バックドアの内張りに穴を開けて嵌るようにしてもいいのか。　汎用性のあるものを作るのは難しいかもしれませんが、カー用品メーカーの方には、ぜひ検討していただきたいところです。

  Mar 10, 2017

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• 新型ワゴンRに乗ってきた。

  みなさん、こんにちは。　先週の水曜日、スズキの新型ワゴンRの試乗会に行ってきました。試乗会は先週ずっとやっていたのですが、水曜だけ試乗枠が妙に空いていると思ったら、同時刻にプリウスPHVの発表会があって、そこに石原さとみさんが来るというので、みんなそっちを優先したらしいんですよね(^_^;)。スズキも広瀬すずちゃんを呼んでおけば……って、試乗会にCMキャラが来ることは基本的には無いんですけど。　それはともかく、試乗の感想を。今回の目玉は、S-エネチャージのモーターアシスト機能を強化して、正式に「ハイブリッド」を名乗り始めたシステムです。技術の詳細については、三栄書房から「新型ワゴンRのすべて」が間も無く出ますので、そちらを参照いただくとして、ここでは純粋に試乗の感想を。　ハイブリッドシステムの振る舞いとしては、クリープ走行（アクセルをまったく踏まない超低速走行）時に最大10秒間、モーターのみでの走行を可能にしたことと、モーターアシストの上限速度を約60km/hから100km/hまで引き上げたことが大きな違いで、あとはだいたいS-エネチャージと同じです。クリープ走行できるようにした狙いは、アイドルストップ作動中にノロノロ動いた際に、いちいちエンジンをかけるのをやめたかった、ということだそうです。　まず、１台目のFZグレード。外気温８℃で冷機状態からのスタートで、エアコンは24℃に設定しました。コースは会場の味の素スタジアム（調布）から甲州街道を東進し、途中で右折して稲城市街に入り、稲城大橋を渡って戻って来る約16kmです。多摩地区に住んでいる人が、買い物や通勤で走るのとほぼ同じ感じですね。　エンジンスタートボタンを押すと、普通のクルマと同じようにエンジンがかかります。プリウスなんかは、冷機状態でもエンジンはかからずにモーターで発進できるのですが、ワゴンRではそれはできないようです。でも、500mぐらい走った段階で、クリープ発進はできるようになりました。　で、そのクリープ走行中なのですが、駆動ベルトの摩擦ノイズが聞こえます(^_^;)。音量は大したことはないのですが、音質的には、いわゆる「ベルト鳴き」と同じキュルキュル音です。それから、モーターの放射音でしょうか、音程の高いドラのような「クワァーン」という音がします。さらには、モーターの位置の都合上、モーター走行中にもエンジンは引き摺り回されますので、モーター発進した瞬間に、エンジンがかかったようなブルっという振動があり、モーターだけで走っているかどうかは、ベルト鳴きとモーターノイズで判断しないと、気づかない感じですね。　クリープ走行から少しでもアクセルを踏めば、ただちにエンジンが始動します。すでに回転しているエンジンに燃料を噴射するだけですから、音も振動もほとんどしません。ここはうまくできていると思います。　加速時には頻繁にモーターアシストが行われていることは、メーターのグラフィックスを見るとわかります。加速のアシスト中は、ベルトの鳴きやモーターの放射音も気になりません。　スズキの話では、「アシストした分、エンジン負荷を下げて燃費を取りに行っているので、加速性能の上乗せはしていない」ということなのですが、エンジンの低速トルクがしっかりしていることと、クルマが軽いこともあって、「ほんとはモーターでトルクを上乗せしているんじゃない？」と思うくらい、低回転のまましっかりと加速します。流れに乗った市街地走行レベルなら、エンジン回転数は3,300rpmぐらいまでしか回りません。　50km/hぐらいで平地を巡行する際には、もう少し制御の練り込みが必要かなと感じました。惰性走行するためにアクセルペダルから足を放すと、弱いとはいえ回生ブレーキが働き、そこからアクセルを踏むとモーターアシストに切り替わるので、微小ながらショックが感じられます。惰性走行で燃費を稼ぎにいくのか、少しでも回生を取りに行くのか難しいところではありますが、このへんはまだ、スムーズにできる余地があるんじゃないかと思います。　それから、減速する際。アクセルペダルから足を放して徐々に減速していき、そのままアイドルストップ〜モータークリープ走行に入ろうとした時に、速度で20km/hぐらい、エンジン回転数で1,500rpmぐらいまで落ちたところで、ふたたびエンジン回転が2,000rpmぐらいまで上がって加速するということがありました。ちょうど、エアコンのアイドルアップが効いたような感じですが、こちらは減速するつもりでいますから、途中から加速されて、ちょっとドキッとしました。慌ててブレーキを踏みましたけど、間違ってアクセル踏んじゃったら、えらいことになります。ただし毎回必ずではないので、別の何かと協調しきれていないのかも知れません。　減速中の回生ブレーキは、速度が落ちると徐々に強まっていきます。これは回生量を一定にしており、速度が落ちるとCVTが加速に備えてローレシオに振って行くからとのことですが、最初の減速感から停止位置を予測してアクセルオフすると、思ったより手前で止まりそうになり、アクセルを踏み直すことがありました。あ、そこでクリープ走行すりゃいいのか（違）。慣れれば問題ないのかもしれませんが、このへんもまだ洗練の余地があるんじゃないでしょうか。　ハイブリッドシステムの振る舞いについては、おおむねこんな感じです。細かく注文はつけましたが、新システムの一発目ですから、まあよくできていると言っておきましょう。　それ以外のクルマとしての性能ですが、ワゴンRの進化版として、良くできていると思いました。　振動騒音性能はほどほどに良いですし、乗り心地もそこそこ減衰感はあるものの、基本的にはコンフォート寄りで、工事で荒れた路面の通過も「まあ上出来じゃない？」という感じでした。　一方で、操縦性能的には、特別優れているところはありません。ただし、市街地走行の範囲では、過敏感やルーズ感もまったくなく、「普通に運転しやすい」という感じ。ステアリングのギヤ比が、切り込むほどスローになるバリアブルレシオなので、コンパクトに左折しようとすると、切り増しがどんどん大変になるという欠点はありますが、それを除けば、実用車としては及第点でしょう。　「相変わらずやなぁ」と思ったのが、ステアリングのセンター付近でのフリクション感です。アルトのときからそうなのですが、40〜50km/hぐらいで巡行しながら微小な舵角を入れるようなシーンで、ステアリングの回りだしが引っかかる感じがするんですよね。「フリクションを落とす努力はしているんですが」ということでしたが、まだ足りない感じ。軽だからお金はあまりかけられないでしょうが、ストラットアッパーのベアリングとか、ロワボールジョイントとか（あるいはステアリング系？）、もう少し改善する余地はあるのかもしれません。　電動パワステの制御で直進性を高めたいという思惑も、少しあるようでした。「もう少しキャスター角を大きくして、クルマ側で真っ直ぐ走るようにしたらどうですか？」と言ったら「あの辺は土地代が高いんですよ」と言っていましたから、シャシー担当としては、本当はそうしたい気持ちがあるのでしょう。ちなみに「土地代が高い」とは、他の部品との場所の奪い合いが激しいという意味のエンジニア用語です。　キャスター角を増やすには、ロワボールジョイントを前に出すか、ストラットアッパーを後ろに引くかのどちらかになりますが、下の位置は転舵した時の他部品の干渉が関わってきますし、上の位置はすぐ後ろにダッシュパネルがありますから、数mm動かすのも大変なんですよね。でも、ある程度スピードが出てからの直進性は、キャスター角よりトレール量で決まりますから、いっそナッハラウフを検討してもいいのかもしれません。　余談になりますが、僕は新人エンジニア時代、ナッハラウフのジオメトリーを自分で考え出したことがあります。「ナックルは新作していいから、ほかの部品は流用で作れ」と言われてレイアウトの検討を始めたのですが、それではどう考えてもキャスター角が足りず、図面とにらめっこをしていたら、「増やしたいのはトレールだし、キングピン軸とアクスルはズレてても成立するし、アクスルの位置だけ下げちゃえばいいんじゃん！」と閃きました。調べてみると、昔からある理論だったのですが、自力でそこに到達できたことに、ちょっと誇りを感じたりしました（笑）。　余談はさておき、FZグレードの燃費は21.9km/Lでした。カタログ燃費のカバー率は約66％ですが、稲城でそこそこ渋滞し、稲城大橋では上り坂の加速性能なども試しましたから、まあリーズナブルな数値ではないかと思います。　続いてスティングレーのターボ車に乗り換え。出発時の気温が11℃に上がったのを除けば、条件はほぼ同じです。ターボ車はタイヤが55扁平になりますので、振動騒音と段差のショックが少し強くなります。操舵応答性は少し良くなりますが、それでも「走りを楽しむ」というレベルではないので、55タイヤはオプションでも良かったんじゃないかと思いますが^^;。　動力性能的には、過給がかかるとさすがに力強さを感じますが、発進のひと押しは、むしろNAのほうが良い感じで、60km/hぐらいまでなら、特にターボの必要性は感じませんでした。ただし稲城大橋の上り坂加速なんかは、圧倒的にターボの方が楽ですが。　燃費は同じコースを走って21.0km/lと優秀でした。カタログ燃費のカバー率は74％弱に達しています。FZのときより渋滞が少なかったとはいえ、丁寧なアクセル操作ができるなら、ターボだからといって必ずしも燃費が悪いというわけではありません。　最後に、標準車のFXグレードに乗り換えました。FZとの違いは、前後スタビライザーが省かれて、ホイールがアルミからスチールに変わったというところです。　前後スタビライザーがないので、操安性はさぞかし……と思ったのですが、これが意外とそうでもなくて、市街地を普通に走る分にはほとんど差はありませんでした。むしろ乗り心地が良くなったことを感じるくらい。さすがに稲城大橋を渡りきったところのＳ字なんかは、スタビ付きよりロールは大きいし、切り返した際に保舵力が抜けている時間が長く感じられたりしましたが、通勤路にスピードの載るカーブが多いとかでもなければ、FXの足でも不満を感じることはないんじゃないでしょうか。そもそも走りを楽しむクルマではないですからね。　最後に燃費ですが、こちらは23.9km/Lを記録。最後の１mで0.1落ちちゃったのが残念でした（クリープで走っときゃ良かったか？）。これもFZのときより渋滞は少なく、条件は良かったのですが、カタログ燃費の72％走りましたので、まず合格と言えるのではないでしょうか。　ワゴンRも92年の登場から５代を数え、優れた実用車として定着すると同時に、どこか白物家電的になってきた感がありましたが（特に標準車）、６代目は標準車のデザインイメージが若々しくなり、IKEAの家具的なチープシック感が出てきて、なかなかうまいことフルモデルチェンジできたのではないかと思います。

  Feb 20, 2017

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• 日本でアメリカ車が売れない本当の理由。

  みなさん、こんにちは。　さまざまな方面で物議を醸しているトランプ新大統領ですが、やはり自動車方面にもクレームが来ましたねぇ。豊田章男社長も、「メキシコの雇用が増えれば、アメリカへの不法移民が減りますよ」ぐらいの返しをしてもいいんじゃないかと思うんですけどね。最初に「これ以上の要求は飲めない」という姿勢を見せておかないと、足元を見られて要求がエスカレートしていくんじゃないかと心配になります。白洲次郎氏が存命なら、どんな返しを見せたでしょうか。　トランプ大統領は工場建設問題だけではなく、日本でのアメリカ車販売にまで難癖をつけ始めました。曰く「非関税障壁」だと。まあ「日本はガソリン税と重量税が高すぎるから、アメリカ車が売れないんだ！」って圧力をかけていただけるなら、歓迎しないこともありませんが(^^;。　さて、「日本でアメリカ車が売れない理由」を考える前に、「じゃあアメリカ以外でアメリカ車が売れている国ってあるのか？」ということを考えてみましょう。隣国のカナダはそこそこですが、それ以外の先進国では、大して売れていないことがわかります（中国もそこそこのようですが）。つまりこれは「日本固有の問題ではない」ということですね。その証拠に、トランプ氏はドイツに対しても、同じことを言っています。　ところが実際には、ドイツを始めとするEU諸国でも、売れているアメリカ車はあります。フォードのフィエスタやフォーカスなんか、セグメントでトップ争いを演じるくらい売れています。フォードはドイツとイギリスに設計開発拠点を持っていて、欧州で売るクルマは、マーケティングから開発・生産まで、欧州で行なっています。だから欧州人の好みや欧州の交通環境に合わせたクルマを作ることができ、人気を得ることができるんです。もっとも、フィエスタもフォーカスもモンデオも、フォードのバッヂが付いていなかったら欧州車と区別がつきませんから、トランプ氏はアメリカ車だと思わなかったのかも知れませんが(^^;。　欧州でフォード車が人気なのはもうひとつ、WRC（世界ラリー選手権）での活躍があります。ラリーの人気が高い欧州で成績を残していますから、一般の人にもブランドの認知度が高いんですね。　実際、欧州フォードのクルマは性能も素晴らしいです。先日、試乗した某国産車のエンジニアの方も「ベンチマークしたのはフィエスタ」って言っていました。にもかかわらず、フォード車は日本では人気にはならず、とうとう日本市場から撤退することになってしまいました。　日本でアメリカ車が売れない理由は「日本の交通環境には大きすぎて燃費も悪いから」とみなさん思っているかもしれませんが、優れたコンパクトカーを揃えていたフォードのことを考えれば、その説明だけでは不十分だということがわかります。　興味深いのは、撤退を決めたフォードのCEO、マーク＝フィールズ氏は、長らくマツダの社長をしていた人だということです。すなわち、日本の交通環境や日本人の趣向を熟知している人でさえ、「日本で商売しても儲からない」と判断した、ということです。　それじゃあなんでアメリカ車は日本市場で売れないのか？　と考える前に、「日本でアメリカ車が売れていないのって本当？」というところに疑問を持ってみましょう。実はそこそこ売れているブランドがあるんです。Jeepです。ドイツ車には及びませんが、フランスやイタリアのブランドに比べると、毎年２倍前後の売り上げを記録しています。　Jeepはなぜそこそこ売れているのかといえば、それが唯一無二のブランドイメージを持っているからです。4WDの元祖であり、未だにMB型のイメージを色濃く残した「ラングラー」を用意しています。他のモデルにも、MB型から受け継いだ７スリットのフロントグリルを付けるなど、ブランドにも統一感があります。　ところがフォードはどうでしょうか？　年配の人には、相変わらずマスタングぐらいしか思い浮かばないでしょう。２ドアクーペといえば、日本でもマーケット規模が最も小さいカテゴリーですから、そもそものパイが小さいですし、日本の交通環境にフィットして価格も安いマツダ・ロードスターやトヨタ86／スバルBRZがいます。わざわざマスタングを選ぶ理由があるとすれば、「強くて豊かだったアメリカへの憧れ」ぐらいしか無いのではないでしょうか。日本ではWRCのイメージもありませんから、フィエスタやフォーカスやモンデオなんか、「何それ美味しいの？」状態であるはずです。 　さて、そろそろ「日本でアメリカ車が売れない本当の理由」が、見えて来たのではないでしょうか。　売れていないアメリカ車は「日本の交通環境や日本人の好みに合っていない」のはもちろんですが、「他に優れた選択肢がある」「あえて選びたくなるようなブランドイメージがない」ということです。　言い換えれば、「その市場に合った製品を作る」「唯一無二の製品を作る」「独自のブランドイメージを確立する」のどれかひとつが欠けても、成功を収めるのは難しい、ということです。これは日本の市場に限ったことではなく、レクサスが欧州導入当初に苦戦したこと、マツダとスバルが近年、躍進を遂げていることの理由でもあります。　翻って、Jeep以外のアメリカ車のブランドイメージはどうでしょうか？　GMやフォードの名前ぐらいはみなさん知っているかと思いますが、「GM」というブランドは存在しないんですよね。キャデラックとかシボレーとかならそこそこ知名度はあっても、それがGMのクルマであることとはリンクしない（リンカーンはフォードです）。そうした分かりにくさが、まず取っつきにくさになっているのではないかと思います。　加えて、キャデラックやリンカーンのイメージは、”フリートウッド・エレガンス”や”コンチネンタル”など、高度成長期に一声を風靡した大型セダンの域から出ていない。日本におけるアメリカ車のイメージは、未だに「アメリカが強く豊かだった時代」のそれであり、実際にアメリカ製のアメリカ車は、最新モデルでも未だにそれを引きずっている。これでは、持続可能な社会を目指す日欧で受け入れられなくなるのは仕方ないことでしょう。　もし「非関税障壁」があるとするなら、（税金の話を除くと）商習慣に求められるかも知れません。アメリカではクルマのディーラーは複数のブランドを扱っているところが多いですが、日本では各メーカーごとに別れているのが普通です。すなわちメーカーは、自分で販売店を作るか、系列の販売会社を作るか、代理店を開拓するしかありません。日本のメーカーのそれはすでに出来上がっていますから、そこに輸入車が割り込んでいくというのは至難です。　もっとも、ヤナセのような例外はありますから、ビッグ３が「アメリカンブランド連合」みたいなディーラーを作れば、各社の負担は多少は減らせるかもしれません。しかし、フォードが撤退を決めた今となっては、それも望むべくはありません。　ということで、日本でアメリカ車を売ろうと思ったら、Jeepのような「唯一無二」の存在を作ることと、わかりやすくブランドイメージを確立する戦略を取ることでしょう。しかし、それは一朝一夕にできることではありません。優れたものなら出自や歴史に関わらず受け入れるというのは「移民の作った国」アメリカならではのことであり、日欧では「一見さんお断り」的な意識が根強く残っていますから。　アメリカ車のイメージを変えるのに、いちばん近いところにいるのは、おそらくテスラです。06年に電気自動車専業メーカーとしてスタートした同社は、当初はドン＝キホーテのように見られていましたが、無謀とも思える挑戦を許してしまうあたりは、まさに「アメリカ的」です。日本人にとって、憧れや尊敬の対象としての”アメリカ”は、「強く豊かだった時代」のそれではなく、「アップルコンピュータやGoogleを生み出す創造的で自由なアメリカ」に移行しており、クルマのイメージもそこに持っていかないと、日本の市場で顧みられることは今後もないのではないかと思います。　現状ではテスラのラインナップは、日本で乗るには大きすぎるクルマしかなかったり、航続距離を欲張るあまり、充電時間や必要な電流値が現実離れしていたりという問題がありますので、日本でも無理なく走れそうなサイズの”モデル３”がどんな性能を見せるかがポイントとなりそうです（日本仕様の右ハンドル車は18年の発売になるようです）。　もっとも「電気自動車」ですから、そもそものパイが小さいという問題は付いて回るのですが(^^;。

  Jan 31, 2017

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• フォルクスワーゲン・ティグアンに乗ってきた。

  みなさん、こんにちは。　実はスイフト試乗会の午後がティグアンの試乗会でして、幕張から目黒（雅叙園）をはしごしました。　ティグアンはMQB（モジュールプラットフォーム）初のSUVで、ゴルフ７と同じプラットフォームとエンジンを使用しております。ので、性能的には、文句をつけるところはないですね。1.4Lエンジンはターボラグもほとんど感じることなく、1540kgのティグアンでも、軽快に加速します。試乗中、信号の先頭の左車線で止まったら、交差点の向こうに駐車車両がいて、「こりゃ青に変わったらダッシュして車線変更するしかないかな」というシーンがあったのですが、このタスクも余裕を持ってこなすことができました。　乗り心地も正常進化な感じで、硬質ながら、しっかりしたボディのおかげで不快なショックはないドイツ車テイストです。操縦性能も極めて自然で、終始ストレスフリーでした。　実は、こっちも試乗会場に１時間ぐらい早く着いてしまいまして、予約していたのはハイラインだったのですが、「Rラインなら、１枠早く乗れるクルマがありますよ」と言っていただけまして、ちょっと迷ったのですが、Rラインに乗せていただきました。ハイラインが235/55R18タイヤであるのに対し、Rラインは255/45R19という扁平タイヤを履いています。それでも、道路工事の補修跡を踏んだぐらいでは不快なゴツゴツ感などなく快適でした。ボディ剛性もさることながら、サス系のフリクションが低いのが効いている感じです。　ところで、なにゆえRラインに乗るのを「ちょっと迷った」のかと言いますと、欧州SUVのスポーツモデルって、ときどき微妙なクルマがあるんですよ(^^;。以前、A車のQなんとかのスポーツモデルに乗ったら、やたらクイックなバリアブルステアリングと硬い足と扁平タイヤがついていて、走り出して５分でうんざりしたことがあるんです(^^;。　でも思い出してみれば、ティグアンは旧モデルのRラインで奥秩父の中津川林道〜大弛峠という極悪コースを走ったことがありまして、そのときに「こんなタイヤ履いてて、なんて快適なんだ！」って驚いたことがあったのを思い出し、RラインでOKすることにしたんです。　まあそんなわけで、クルマとしては素晴らしい出来です。ただし、今の所FF車しかないんですよね。実際問題として、今時はどこのスキー場もちゃんと除雪していますから、スタッドレスタイヤを４輪につければ行けないところはありませんし、林道にしても、通行が許可されているところならトラクションコントロールだけでまず大丈夫ですから、問題ないといえば問題ないんですけど、泊まりで行ったらドカ雪が降ったとか、キャンプ場で大雨にあってぬかるみになったなどということを考えると、SUVなんだから4WDが欲しいところですよね。　それから、瑣末なことですが、460万円のクルマでも運転席の調整が手動って、ちょっとミスマッチ感はありました。個人的には、そのほうが軽くなって好ましいですけどね。そういや2400万円のNSXも手動だったな(^^;。　さて、実は今回のティグアンの目玉は、音声でナビゲーションを操作する「フォルクスワーゲン Car-Net」だそうで、だからSUVにも関わらず、試乗会場が郊外ではなく都内（しかも出入がわかりにく雅叙園）だったんです。　で、こちらの使い勝手なんですが、「う〜ん、イマイチ！」という感じでした(^^;。　目的地を設定するには、まず音声認識ボタンを押して、「オンライン施設検索」と言わなければなりません。そうすると、ナビが検索場所を尋ねて来るので、目的地の名称を喋ります。ということは、「オンライン施設検索」という言葉を覚えておく必要がありますし、目的地の名称もうろ覚えではまずいわけで、この魔法の呪文を忘れたり、言い間違えたりしたら、その段階で、手も足も出なくなっちゃうわけですね。　これが画面操作ならば、それっぽい選択肢を押してみることで正解に辿り着けますが、音声操作だと、「発音が悪いのかな？」と言い直してみたり、「言葉が違うのかな？」と、適当に考えた言葉を器械に向かって呟き続けることになるわけですね。なんかお伽話みたいで滑稽じゃないですか(^^;？「開けごま〜」みたいな。　音声操作なら、視線移動や手の移動を伴わないから安全、ということなのかもしれませんが、むしろ意識は常に「器械は正常に応答してくれるだろうか？」という方向に向かってしまい、運転がおろそかになるような気がしてなりませんでした(^^;。パネル操作なら、中断すればその状態が維持されますから、ドライバー主導で「とりあえず、今は運転に集中」ってできますけど、音声認識だと、何を返して来るかわかりませんからね。　それから、ナビ表示のインターフェースにも、ちょっと疑問が残る部分がありました。　設定したコースを確認しようとしたら、意図する画面と違うのが出てしまい、元に戻そうと思って「やめる」というボタンをタッチしたら、行き先案内をやめてしまったんですよ(^^;。これ「案内中止」とか書いてくれたら間違わなかったのに。　それから、ワンタッチで現在地表示に戻す操作も、最後までわかりませんでした。市場会場に戻ってから聞いてみたら、右上に出るクルマのマークをタッチすれば良かったのですが、クルマのマークの４面に小さな三角が着いていたので、僕はこれ「アラウンドビューモニターが作動するに違いない」って思い込んで、一度も触らなかったんですよね(^^;。これも文字で「現在地」って書いてあったらすぐに分かったのになぁ。　まあ、こういうのはオーナーになって覚えてしまえば問題ないのかもしれませんが、「直感操作」という点ではどうかと思いますし、改善する方法もあるのですから、より使いやすくしていただくことを期待します。　そうそう、最後に燃費ですが、雅叙園から山手通りに出て、芝浦ふ頭〜品川駅をぐるっと回るという一般道渋滞コースにも関わらず、11.4km/Lも走ってくれました。モード燃費カバー率は約70％ですが、走行環境を考えれば上出来と言える数値です。新型ティグアンには、ATCと呼ばれる２気筒休止システムがついていて、負荷が軽い時は中寄りの２気筒を休止させて走るのですが、これが効果を発揮しているようです。　

  Jan 29, 2017

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• スズキ・スイフトに乗ってきた。

  みなさん、こんにちは。　スズキの新型車、スイフトに乗ってきました。自分の備忘録的意味合いも兼ねて、レポートいたします。　公式に試乗車として用意されていたのはRSとRStグレードだけだったんですが、少し早めに到着したら、広報さんが気を利かせてくれて、「XLグレードも１台あるんですけど、まだ20分ぐらいあるから乗りませんか？」と言ってくださいまして、チョイ乗りさせていただきました。　ちなみに会場は幕張のホテルニューオータニで、コースはその周辺。海沿いの３車線バイパスで60km/h前後までの性能を試し、検見川浜の市街地で低速域の乗り心地や視界などをチェックしました。基本的に交通量は少なく流れは良いので、燃費には有利な条件ではあります。　発進しての第一印象は、「おお、やっぱ軽いわ」という感じ。前作から120kg軽量化されており、同クラスのヴィッツやデミオより100〜150kg軽いんですよね。CVTは基本的に燃費優先の制御なので、加速時にも低回転を維持したがるんですけど、クルマが軽いので、そのままスルスルっと加速していきます。ブレーキも最初の食いつき感が良く、欧州車的フィーリングなのですが、後で聞いたら「軽量化した分、１サイズ小さくしたんですよ」ということでした。でも、ネガが出るどころか、お釣りが来ている感じです。　60km/hぐらいの直進性は申し分なく、ハンドルに手を添えているだけでまっすぐ走ります。中立付近の「作ったような」抵抗感もなく自然です。騒音振動性能は「ほぼ前作維持」ということなのですが、風切り音は小さくなっているような感じでした。その代わり、空調の吹き出し音が耳につきます(^^;。あとは、荒れた路面でのロードノイズがちょっと大きい印象はありました。まあそのへんは、軽量化とトレードオフですからねぇ。まあBセグ車ですから、贅沢は言えません。　クルマは軽くても、操舵力はきちんと残してあり、前輪のグリップ状態はわかりやすいです。操舵応答は過敏すぎず遅すぎもせず、自然で非常に乗りやすいです。乗り心地はそこそこ引き締まった感じですが、30km/hぐらい出てしまえば、むしろ落ち着きがあって好ましいです。欧州車風でありながら、日本の速度域にうまく合わせている感じです。　ボディの剛性もしっかりしています。欧州車のような「鎧のような堅牢さ」ではないのですが、操安性を邪魔するような変位は極小で、旋回中に路面の荒れたところを通過しても、進路を乱されて驚くようなことはありません。　後席の乗降性も改善されましたし、実用コンパクトカーとしては、お勧めできるモデルですね。フィットのような多用途性はありませんし、デミオのようなプレミアム感はありませんが（値段が違いますから）、運転の質感がわかるダウンサイザーでも満足できるクルマではないかと思います。　で、燃費のほうですが、外気温２℃の冷間スタートという悪条件で、18.1km/Lでした。モード燃費が24.0km/Lなので、カバー率は約75％。気温を考えればまずまず納得の数字です。アイドルストップも付いていないですしね。　２台目に乗ったのは、正式に試乗車として用意された1.2LのRSグレードです。トランスミッションはCVTで、外気温８℃、暖気完了からのスタートです（以下３台はほぼ同じ条件）。　XLとの違いは、マイルドハイブリッドシステム＆アイドルストップが付いていることと、サスダンパー（ショックアブソーバー）の減衰力が高めの設定になっていること（バネやタイヤは同じ）ぐらいで、動力性能の印象はXLと変わりません。減速時には回生ブレーキが強めに働くため、小さなＧでていねいに減速して行くと、回生が終わった瞬間に微妙な「抜け感」がありますが、それを感じられるドライバーなら、ちゃんとコントロールできるレベルです。ほとんどの人は気づかないんじゃないかな？　アイドルストップからの再始動はACGを使いますから、音もショックもなく、なめらかにかかります。ただしアイドルストップ中は音がしなくなるので、空調の吹き出し音が、余計目立って感じられました(^^;。アイドルストップ中は、自動的に風量を半分ぐらいまで落とすようにしたらいいんじゃないでしょうか。　ダンパーは専用のチューニングになっていますが、市街地を走っている範疇では、恩恵はほとんど感じられません。というより、ノーマルの足が十分、いいんですよね。峠道のように、左右に切り返すようなシーンになると、RSの優位性が出てくると思われますが、普通の人がCVTで制限速度よりちょっぴりスピードを出す程度なら、ノーマルの足で十分です。硬さを感じる速度域が、ノーマルの足が30km/hぐらいまでであるのに対し、RSの足は50km/hぐらいになりますね。　燃費のほうは、21.6km/Lとなりました。走行距離がXLの２倍ぐらいあり、暖気スタートという有利な条件だったのですが、モード燃費のカバー率は約79％となりました。　さて、試乗会場に戻ったら、少し時間に余裕がありすぎたのですが、広報さんがここでも気を回してくださいまして、「実は１台だけRSのMT車があって、ちょうど戻って来たところなんですけど乗ってみます？」と言ってくれたので、二つ返事で乗せてもらいました。車重は870kg。最初に乗ったXLのノーマル車より、さらに10kg軽いです。　MTなので、エンジンそのものの実力が図れるのですが、低速からよく粘りますね。５速1,100rpm（約42km/h）からでも、ゆっくりした加速なら受け付けます。1,500rpmぐらいまわれば普通に加速していくのですが、３速以上だと2,000rpmぐらいでシフトアップするとちょうどそのくらいになるので、2,000rpmぐらいでポンポンシフトアップしても、まったくストレスなく走ります。一般道だったので、加速は３速で60km/h＋αまでしか試していませんが、クルマの軽さはここでも生きますね。レブリミットは6,500rpmと平凡ですが、そこまで使い切って楽しむことのできるエンジンです。　不満があるとすれば、クラッチが少し軽過ぎて頼りないことと、半クラッチが長くてエンゲージがわかりにくいこと、回転数によっては２速が渋かったことでしょうか。クラッチペダルのレバー比はもう少し落として、踏面ももう少し大きくしっかりしたものが欲しいところですが、多分これ、欧州仕様のノーマル車と同じものなんでしょうね。慣れちゃえば気にならなくなるのかな？　さて、そして燃費なのですが、なんと23.5km/L。ハイブリッドでもなくアイドルストップもないのに、RSハイブリッドを上回りました。モード燃費のカバー率も104％と優秀です。さすが歯車の伝達効率ですね（なぜそういうことが起こるのかはこちら）。MTなら誤発進もしませんから、高齢の方はMTに戻るのも良いのではないでしょうか。スイフトのMT車、楽しいですし(*^^*)。　えーと、長くなっておりますが、最後に乗ったのが1.0L３気筒ターボのRStグレードです。正直言って、このグレードの存在は微妙ですね(^^;;。　いや性能そのものは悪くないんですよ。ターボラグはほとんど感じないし、低速から力は出ているし、車重が重くなったぶん、乗り出してすぐ「お、微妙に重厚」って思えるし。　問題になるのは、３気筒特有の振動なんですね。６速ATがワイドレシオで、なおかつ燃費を取りに行く制御をするため、巡航中は1,500回転ぐらいを使うことが多いのですが、ちょうどそのあたりの回転域で、お腹に響く周波数の振動が出るんです。お昼前でお腹が空いていたので、よけいはっきり感じました(^^;。　しかも、アイドルストップが付いていないので、アイドル振動も現代のクルマとしてはちょっと考えてしまうレベルです。せめてアイドルストップが付いていれば、ずいぶん印象も変わったのではないかと思うのですが（そういう予定はないらしい）。　ギヤレシオがワイドなのも、少し気になるところです。５速1,500rpmで約57km/h、６速1,500rpmで70km/hぐらいのハイレシオなので、市街地走行ではまず６速には入りません。ですから燃費も、バイパスの巡行になるとぐんぐん伸びるのに、市街地に入ると目に見えて落ちていきます。　ということで、欧州の平野部のように、走り出したら高速で止まらずに走り続けられる環境にはマッチしても、日本の市街地走行にはミスマッチなキャラクターであると感じました（もちろん日本でも、郊外在住で速度域が高いとか、高速のロングドライブが主用途なんていう人には向いていますよ）。　ちなみに燃費は20.4km/Lと、モード燃費のカバー率は約102％と優秀でしたが、バイパス巡航中は22km/L台で、会場に戻る市街地でみるみる落ちていきました(^^;。　最後にお勧めグレードですが、XLの5MT車が一押しですね。ハイブリッドより約16万円安いし、実用燃費では上回ることもありそうだし。高齢の方なら、ボケ防止の一環でMTに乗るのも悪くないと思いますよ。

  Jan 28, 2017

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• 軽井沢のスキーバス事故から一年、安全対策は進歩したのか!?

  みなさん、こんにちは。　報道等でもご存知だと思いますが、碓氷峠でスキーバスが横転事故を起こし、13名が亡くなった事故から１年が経ちました。改めて、犠牲者のご冥福をお祈りするとともに、ご遺族に哀悼の意を捧げます。　この事故の経緯については、同日からの一連の書き込みにまとめてありますが、最初に予測した通り、ギヤチェンジのミスということで決着がついたようです。不適切なギヤ選択操作を行ったため、変速機側が操作を受け付けず、ギヤがニュートラル状態になってエンジンブレーキが効かなくなったのが原因ということですね（排気ブレーキもエンジンブレーキの一種なので、ニュートラルでは効きません）。　ここで、手動変速モード付きの乗用車に乗っているかたの中には「うちのクルマにも手動変速モードはあるけど、不適切なシフトダウンをしても、そのままのギヤが維持されるだけで、ニュートラルになるなんてないけどな？」と疑問に思われるかたがいるかもしれません。でも、これはシステムが全然違うからなんですね。　乗用車の自動変速機の多くは、ギヤ（またはベルト）はつねにかみ合っていて、伝達経路（またはプーリーの比率）を切り替えることで変速しています。だから、変速の際にニュートラルを経由する必要がありません。一方で、大型車の半自動式変速機の多くは、マニュアル車と同じギヤセットとクラッチ機構を、空気圧（または油圧や電気）で動かしているに過ぎません。ですから、ギヤを上げるか下げるかに関わらず、変速の際には、必ずニュートラルを経由する必要があるんです。　ギヤを抜く操作をされた自動変速機のECUは、次にどっちのギヤが選ばれるのかまではわかりませんから、とりあえず、操作に忠実にギヤを抜く（ニュートラル）に入れるしかありません。で、抜いてから誤ったギヤを選択されても、そこには入れられないですから、ニュートラルのまま待機するしかないんです。もしフェイルセーフを考えるなら、その速度でも入れることができるもっとも低い段に入れ直すように制御を変えるということになるのでしょうが、大型車は基本的に「プロが仕事で乗る道具」なので、そこまでは考慮されて来なかったんです。　ところが、当該事故は大型に不慣れなドライバーを起用してしまったため、ミスが起こった。その原因が、行き過ぎたコスト競争だったというのは、関越自動車道の「断ち割り事故」から何も変わっておりませんでした。　で、軽井沢の事故から１年経って、何か改善されたでしょうか？　国交省は、罰則強化や運転手の訓練の義務づけなどの規則を作りましたが、監査体制が追いつかないので、相変わらず安売り競争は続いています。規則を作っても取り締まらなければ何も変わらないのは、スマホ運転や自転車の右側通行とまったく同じ図式ですね。　ならば、何か有効な手立てはないのか？　と問われれば、僕は「どうして最低運賃の法定化をしないのだろうか？」と思うわけです。以前のブログにも書いています通り、ツアーバスなんて、車両の償却費用や運行コスト（高速代や燃料費）はほとんど変わりませんから、人件費か安全管理費用を削るしか、競争の道はありません。しかし、安全管理にかかる費用や運行時間も大同小異ですから、「乗客ひとりあたりの運賃をこれ以下に下げたら経ちいかない」というレベルは計算できるわけで、それを法定最低運賃にしてしまえば、過剰な価格競争は無くなりますし、運賃は広告に必ず表示しますから、監視の目も行き届きやすくなるはずです（同業者が気づいたら通報してもいいですし）。　しかし、それでは自由競争経済の原則に反する、と反論されるかたもいるかもしれません。でも、タクシーの運賃て、どうなってましたっけ？　それと同じことをすればいいだけですし、台数が多くて走り方もバラバラなタクシーよりも、はるかに管理しやすいんじゃないでしょうか？　「自由競争」といえば聞こえがいいですが、自由な競争は、最低限必要なルールがあり、それを守らせる審判がいて、初めて成り立つものです。以前も書きましたが、もしスタートとゴール以外に観衆も審判もいないマラソンレースがあれば、今頃マラソンの世界記録は１時間を切っているのではないかと思います（冗談ですよ）。　ともあれ、次の事故が起きる前に、有効な手立てを打っていただけるととを期待いたします。利用されるかたは、国土交通省が「貸し切りバス事業者安全情報」を公開するようになりましたから、これを参考に、ツアーを選ぶようにすると良いかと思います。　ただし絶望的に検索しにくいので、早急な改善を望みます。業者管理番号とキーワードで、検索エンジンで一発検索できるようにしておかないと、不便この上ありません。

  Jan 16, 2017

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• 続々・博多のタクシー暴走事故は、いったい何がおきたのか!?

  みなさん、こんにちは。　表題の件、どうやら「アクセルとブレーキの踏み間違い」で決着しそうですね。感想としては、「やっぱりそこに落ち着いたか」という感じです。　などと書くと「お前、『ペダルを踏み間違える可能性は、一般のドライバーよりはるかに低い』って書いてたじゃないか！」とご批判をいただくかもしれません(^^;。でも、あえてカッコ付きで「可能性はゼロではありませんが」と追加したのは、踏み間違いを疑っていたからなんですよ。　状況証拠からすれば、「可能性は低い」のは間違いありませんが、人は嘘をつくし、勘違いもします。でも、あの段階で、根拠もなく「踏み間違いではないのか」と書いてしまうのは、加害者の名誉を傷つけることになりかねません。しかも、EDRを解析すれば、そこのところは明確になりますから、あえてああいう書き方をしたんです（「証言を信じるならば」と付けているのも、同じ理由です）。　ともあれ、ベテランのタクシー運転手で、まだ64歳でも踏み間違いを起こすという事例は、今後の対策を考える上で重要になってくると思います。　ではその「今後の対策」をどうすれば良いのかといえば、やはり「ATのブレーキは左足」に変えることではないかと思うんですね。「またかよ」と思うかもしれませんが、費用対効果の点で、これが一番でしょう。　でも、いきなり公道走行で使う足を変えるのは危険です。ですから、自動車教習所に「左足ブレーキ講習」というコースを設け、希望すれば誰でも補助金で受講できるようにするんです。免許取得人口が減って経営が苦しい教習所業界にも、歓迎してもらえることでしょう。補助金の原資？　道路特定財源て、余ってるんじゃなかったですかね？　わけのわからないエコカー補助金を、こちらに回すという手もあるんじゃないかと思いますし。　もちろんその前に、モニターテストを十分に行って、「左足ブレーキに変えるためには、どの程度の時間が必要か」というのを調べておく必要はあります。その上で、きちんとしたカリキュラムを作り、制度化すれば良いのです。もちろん「希望すれば」ですから、希望者だけが受ければよろしい。　ATの限定免許なんかも、取得時に「どちらの足でブレーキを踏むか」は、受講者に選択してもらうようにしたら良いでしょう。アメリカなんかは、すでにそうなっていたんじゃないでしょうか（州によって違うかも）。　この提案をすると「ブレーキペダルは左足で踏むようにはなっていない」との反論をいただくことがありますが、いやいや、ちゃんと左足で踏むことも考えられているんです。AT車のブレーキペダルって、MT車のそれより横に長いですよね？　これだけコストや軽量化がうるさくなっている時代にも関わらず、MT車と共通化しないのは、左足で踏む人のことを考えているからなんですよ。　ともあれ、左足ブレーキ取得のためにかかる時間と方策について、どこかできちんと検証してもらえないものでしょうか？　適任者としては、日大の景山一郎先生あたりかなぁ。名城大の相馬先生は、興味を持っていただけないかな？　こういうのはJARIかな？以下、余談ですが、AT限定免許の問題点については、拙著「エコロジー時代のRVの選び方使い方（2000年山と渓谷社刊・絶版）144ページに書いてありますので、機会があればご覧下さい。Amazonで１円で買えます(^^;。当時から燃料電池の低温始動性や効率などの点を指摘しているのですが、誰にも顧みられることはありませんでした（泣）。

  Dec 22, 2016

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  「高齢ドライバーの事故は20代より少ない」は、何が間違っているのか。

  みなさん、こんにちは。　高齢運転者の交通事故がなにかと話題になっている昨今ですが、表記のブログを紹介してくれた人がおりました。紹介者曰く「高齢者、高齢者と騒ぎすぎではないか」と。　で、読んでみたのですが、「だから高齢者の対策は後回しでいい」とか無茶なことを言っているわけでもないし、結論の「『なんとなく危なそう』というイメージではなく、データに基づいて『どんな年代の人に、何をすべきか』を冷静に考えていくことこそが大事」という部分には諸手を挙げて賛同しますので、わざわざ話題に取り上げなくてもいいのかなとも思ったのですが、朝日新聞までこんなこと言いだしたので、念のため指摘をしておくことにしました。　えーとまず、冒頭に挙げていらしゃるグラフを見ますと、なるほど「高齢ドライバーの事故は20代より少ない」ということに間違いありません。でもこれ「件数」ですから、リスク率で比較するには、分母を統一しなければなりません。それを検証したのが、２番目に出てくるグラフです。これを見ても、高齢ドライバーが突出して多いわけではないということがわかります。　で、次に見ていただきたいのが、４番目のグラフです。対象を「事故」ではなく「死亡事故」に絞ったものですが、こうすると80代以上の事故率が、16〜19歳のそれと同水準まで跳ね上がって来ます。　問題はここから。　このブログを書かれた人は「16〜19歳と80歳以上の運転者は、死亡事故を起こしやすい」と結論づけていますが……　え、それでいいの(^^;？　事故件数では下位にいた80代が、死亡事故になると跳ね上がってくるという事実から読み取るべきなのは、「高齢者の事故は重大化しやすい」ということではないんでしょうか？　注意すべき点は、まだあります。まず、最も下位の年齢が16歳から始まっていること。普通自動車免許が取得できるのは18歳ですから、16〜17歳の事故は、原付か自動二輪ということになります。しかもこの統計の対象は「第１当事者になった死亡事故」なので、単独事故で本人が亡くなったケースも含まれているんです（５（２）例外参照）。さらに、ある調査によりますと、原付事故の死亡確率は乗用車の1.7倍、自動二輪のそれは約７倍というデータがあります。これをごちゃ混ぜにして、公正な比較ができるでしょうか？　で、ちょっと独自に調べて見たのですが、まず警察庁交通局発表による平成27年の事故データ。　右のグラフを見てください。区切りが「80歳以上」ではなく、「80〜84歳」と「85歳以上」になっていますが、少なくともここからは「85歳以上の死亡事故確率は16歳〜19歳のそれを上回る」ということは読み取れます。　でも僕が問題にしたいのは、そこじゃありません。16歳〜19歳のデータから、２輪車しか乗れない16〜17歳の数字を抜いたらどうなるのか？　ということです（全体の統計は「原付以上」なので、18歳〜19歳に限定しても、それ以上の年齢でも「原付や２輪の事故も含まれる」という点では同じです）。　そこでまず、年齢別の免許保有率分布を当たって見ました。試算には、これの３ページのものを使います。　16歳〜19歳の免許取得者数は、約58万１千人です。うち、原付か２輪しか乗れないはずの16歳〜17歳の人数は、約７万３千５百人と、全体の12.6％です。ということは、この人たちは、２輪車特有の死亡事故リスクを上乗せしていることになりますね。それは原付で1.7倍、自動２輪で７倍ということですが、正確な配分比率は良くわかりませんので、当てずっぽうで「３倍」として計算してみましょう（統計年によって数字が動くので、絶対的な精度は期待できませんが、大きく外してはいないと思います）。計算は省きますが、16歳〜19歳では14.7人だった10万人あたりの死亡事故件数は、18歳〜19歳に絞れば約9.1となり、80〜84歳を下回る結果になります。棒グラフ上にプロットしても、年齢の推移に対するトレンドに対して、あまり違和感のない位置になりますよね。　これはかなり大雑把な試算ですから「これが正しい」なんていうつもりはありません。でも、２輪の事故であることが間違いない16〜17歳のリスクを除外しないと、正しい比較にはならない、ということは、間違いなく言えると思います。　それからもうひとつ、重要欠くべからざる視点があります。すでに触れておりますが、これは単独事故も含めた統計なんです。すなわち、バイクで暴走して自爆してひとりが亡くなっても「１件」、アクセルとブレーキを踏み間違えて10人跳ね飛ばし、３人が亡くなっても「１件」。被害者の数とか事故の重大性とかは、まったく考慮に入っていないんです。しかも、前者は一部の人が大好きな「自己責任」ですが、後者は遺族にとっては「殺人」と同じです。これ、同じ「１件」として扱ってもいいのでしょうか？　本来ならば、ここから単独事故を除外し、被害死傷者数を加害事故件数で割った数字を年齢別に出すべきであり、そうしなければ、真のリスクは見えてこないのではないでしょうか。　さらに言えば、分母は「免許人口10万人あたり」ではなく、「走行１kmあたり（または１時間あたり）」にしないと、現実的なリスクは現れて来ません（飛行機なんか「時間あたり」ですよね）。「免許人口あたり」では、年間１万km乗って１件の事故を起こす人も、2000kmぐらいしか乗らないのに１件の事故を起こす人も「ひとりあたり１件／１年」です。しかし、運転機会という要素を入れれば、後者は５倍のリスクがあることになりますよね。　では、どうしてそういう統計にしないのかといえば、個人の走行距離（または時間）が把握できないからなんですね。　百歩譲って、「80代以上の事故リスクは20代より低い」としても、「高齢者から免許を取り上げるなら、もっとリスクの高い若年層からも取り上げるべきだ」という話にはなりません。これから先、50年以上運転する可能性のある若者には、安全に運転するための知識やスキルを取得する機会を与えるべきですし、高齢者なら「重大事故を起こす前に、そろそろクルマを降りませんか？」と促す（代替移動手段を用意するのは大前提です）というように、年齢に合った対策を施すべきであるのは言うまでもありません。問題は、加齢による機能低下は個人差が非常に大きいため、年齢で一律に分けることはできない、ということでしょう（とか書いていたら、毎日新聞の世論調査で「免許に定年制を導入」に賛成という人が19％というニュースが入って来ました(^^;）。　というわけで、「データは単に数値を見るだけでなく、その背景に潜むものまできちんと考察しないと、真実に近づくことはできない」、というお話でした。

  Dec 20, 2016

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• 続・博多のタクシー暴走事故は、いったい何がおきたのか!?

  みなさん、こんにちは。　表記の件、警察からの発表で「件のタクシーはフロアマットが二重に敷いてあり、それがアクセルペダルを押さえつけたのではないかという可能性を調べている」報道がありました。　タクシードライバーは直前に公園でトイレに行っていますから、それで乗降した際にマットがずれた可能性は、確かに無きにしも非ずです。　しかし2010年以降のトヨタ車には、ブレーキオーバーライドシステムが付いているはずです。これは、アクセルとブレーキが同時に操作された場合、ブレーキが優先される制御になるというものです。ですからタクシードライバーが本当にブレーキを踏んでいたのであれば、これが作動しますから、暴走するということはないはずなんですね（事故を起こしたクルマが2010年以前のものであれば話は別ですが）。　それはともかく、タクシーって確かに、純正マットの上にゴムマットが敷いてあるケースが多いような気がするのですが、なんであんなことするんでしょうかねぇ。後席なら酔客の嘔吐対策という可能性はありますが、運転席に敷いても運転しにくくなるだけだと思うんですけど（アメリカでレクサス車の同様の事故がありましたよね）。

  Dec 10, 2016

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• 自動運転の危うさを、米スタンフォード大が実験で実証。

  みなさんこんにちは。　将来技術として話題になっているクルマの自動運転ですが、アメリカのスタンフォード大学が、こんな実験をしてその危険性を実証したようです。　実は同様の懸念を、僕は９月にこのブログに書いておりまして、どうやらそれが実証されてしまったようです。

  Dec 10, 2016

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• 博多のタクシー暴走事故は、いったい何がおきたのか!?

  みなさん、こんにちは。　博多でタクシーが暴走し、ふたりが亡くなるという痛ましい事故が起きてしまいましたね。まずは亡くなられたかたのご冥福をお祈りいたします。　さて、暴走事故といえば高齢者によるペダルの踏み間違いであることが多いですが、今回、事故を起こしたドライバーはまだ64歳です。若年性痴呆という病気もありますが、その瞬間までタクシー運転手をしていたということは、その可能性は極めて低いと考えて良いでしょう。　踏み間違い事故の多くは、後退するとか料金を支払うとか、運転席で姿勢と変えるときに起こりがちですが、暴走を開始した地点は直線だったようですし、乗客も乗っていなかったことから、乗客とのやりとりという可能性もありません。タクシーですから、後席に荷物を置くということも考えられませんので、それを取るために振り返ったなどということも無いでしょう。　しかも、職業がタクシー運転手です。運転歴は30年ほどだったそうなので、ペダルを踏み間違える可能性は、一般のドライバーよりはるかに低いと考えて良いのではないでしょうか（確率はゼロではありませんが）。運転手の「ギアを変えてエンジンブレーキをかけようとした」という証言を信じるならば、暴走中も回避行動を取れるだけの意識状態にあったということがわかります。　にもかかわらず、タクシーは暴走しました。となると考えられるのは、クルマ側の欠陥です。報道の写真を見ると、クルマはトヨタ・プリウスの30型であることがわかりますが、実はこのクルマ、ブレーキ系にリコールが出ているんです。しかも、「タクシーや法人でご使用される事業登録車両でのブレーキ頻度の高い厳しい使われ方により」「ブレーキの効きが低下することがあります」という内容です。　ならば、このリコール案件に起因するものなのかといえば、断定するのは早計です。このリコールはブレーキの効きが悪くなるだけで、暴走につながるエンジン回転の上昇はリンクしておりません。さらに、今年７月のリコール案件ですから、タクシーならすぐ修理に入庫するはずです。しかも、不具合が発生する前に警告灯が点灯するとのことですから、プロのドライバーがそれを無視して運転し続けることは考えられません（可能性はゼロではありませんが）。（その後の報道で「１ヶ月前に定期点検を受けていた」とありました）　ということで、すごく不可解な事故でして、僕も現状では何が起きたのか、推測すらできない状況です。しかし、ドライブレコーダーは取り付けられていたようですし、30型プリウスなら、イベントデータレコーダーも付いているはずですから、これらの解析によって、間も無く真相が明らかになると思います。

  Dec 6, 2016

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• 続・繰り返される高齢者の踏み間違い事故、早急に打てる対策はないのか!?

  みなさん、こんにちは。　また今日も愛媛県で、高齢者による暴走事故が起きましたね。幸い、当事者含めてけが人はいなかったようですが。　息子の学校のディベートの授業でも、テーマが「高齢者の運転はやめさせるべきか否か」だったそうで、そんなところにまで波及していることに驚きました。で、息子曰く「移動の自由と命のどちらが大事かを考えれば、高齢者の運転はやめさせるべきだ」という意見に、有効な反論ができなかったということです。　そこで「移動の自由と命の二項対立ではなく、両方とも成立させる方法で反証してみたら？」と、左足ブレーキのことを教えてあげました。もっとも、これでペダルの踏み間違い暴走は防げても、逆走やクルマでの徘徊は防げないのですが、さらに突っ込んだ対策をするなら、「一定年齢を超えたら、AT車の運転を禁止する」という方法も考えられます。　MT車の場合、発進する際にはまず、かならずクラッチを踏みますから、これでペダルの位置が確認できます。しかも、万が一あやまってアクセルを深く踏んでしまったとしても、発進の際には左足はクラッチペダルの上にありますから、それを踏むことで暴走は抑えることができます。　さらに、MT車の発進操作には、クルマの運転で最も重要である「認知・判断・操作」のループが詰まっています。すなわち、これができないということは、運転適性が欠落している可能性があるわけで、本人の自覚を促すという点でも、有効な手段になりうると考えられます。　ATの運転を禁止するというのは極端だとしても、一定年齢を超えたら、MT車に金銭的なインセンティブを与えるような施策があっても良いのではないでしょうか。もっともそうした場合、MT車の選択肢が極端に少ないという問題が生じますが、欧州向けにはまだMTが設定されているモデルは少なくないですから、それを転用するということで解決は図れます。

  Nov 16, 2016

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• 繰り返される高齢者の踏み間違い事故、早急に打てる対策はないのか!?

  みなさん、こんにちは。　立川市でまた高齢者による暴走運転事故が起きてしまいました。　報道からわかる限りの状況推定としては、駐車料金を支払おうと窓から身を乗り出した際に姿勢が動いてしまい、ブレーキから足が離れてクリープで動き出し、驚いて足を踏み込んだらアクセルだった、という感じではないかと思います。　もし左足でブレーキを踏む習慣があれば、起こり得なかった事故ですね。　左足ブレーキについては以前にも書いていますが、教習所で左足ブレーキ講習を受けられるようにしたらどうでしょうか。特に60歳以上の方には、免許更新時に公安から受講を進め、行政が費用を負担するようにしたらどうだろうかと考えます。AT限定免許の講習なんかは、最初から左足ブレーキで教えた方が良いでしょう。　左足ブレーキが習慣化するまでは、即効性はないと思いますけれど、今後、確実に増えて行く高齢者ドライバーへの予防策としては、一定の効果があるのではないかと思いますし、今から手を打っておかないと、悲惨な事故はますます増えるのではないかと思います。

  Nov 13, 2016

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• カーブミラーの結露や凍結は、こうすれば防げる!?

  みなさん、こんにちは。　北海道からは雪の便りも聞こえてくるようになり、関東もいよいよ冬近しといった雰囲気になってきました。そうなると困るのが、カーブミラーの結露や凍結です。以前、住んでいた家は、最初の交差点の見通しがすごく悪かったのですが、ここのカーブミラーがよく結露したり凍結したりして、恐る恐る発進していたものです（当初は起き抜けに拭きに行ったり、スクレーパーで削りに行ったりしていたのですが、すぐ再結露・再凍結してしまうので、しばらくしてやめちゃいました(^^;）。　で、そのころから「結露や凍結を防ぐカーブミラーって、作れないものだろうか？」と、いろいろと思案していました。結露の原因は、外気温よりミラーの温度が下がってしまうことで、その表面に触れた空気中の水分が凝結することによるものです。（ミラーの温度が０℃以下なら「凍結」になりますが、ミラー表面では、よく過冷却現象が見られます）。　ならば、ミラーの温度が下がらないようにすれば、結露や凍結は防げるわけで、太陽光発電パネル＋電池＋電熱線なんていうことも考えましたが、コストやメンテの点で問題がありそうです。ミラーの裏に蓄熱材を仕込んでおくとか、ブレスサーモのような湿度で発熱する素材を仕込んでおいたら？と考えたら、すでに前者は「アルプスミラー」という名前で商品化されておりました(^^;。　しかし残念ながら、アルプスミラーは東京では見たことがありません。認知されていないのか、コストの問題なのかはわかりませんが。　それを知った以降も、僕は「もう少しシンプルな方法でできないものかなぁ」と考え続けていました。あるとき思いついたのが、発砲樹脂にスパッタリング加工をして鏡面仕上げをしたらどうか？　ということです。発泡樹脂は気泡に保温効果があるから、金属やムクのプラスチックに比べ、温度は下がりにくいはずです。　そこで試しに、寒い日の夜に発砲スチロールの食品トレーをクルマのワイパーに挟んで置いたのですが、翌朝、フロントガラスが盛大に凍結していても、トレーには霜は付いておりませんでした。　実はこのアイデア、なんとか試作品を作れないかと、スパッタリング加工ができるメーカー何社かにメールを送ってみたのですが、こちらが会社組織でもない無名の個人だったせいか、どこも取り合ってくれませんでした（泣）。「発泡スチロールは処理する際の熱で持たない」とか「真空引きするから無理」とか。でも、熱の問題は素材の耐熱性を上げればなんとかなるはずですし、真空引きするのは酸素を無くしたいからで、窒素ガスで置換すれば常圧でもできるはずです。　ということで、アイデアとして公開してしまいますので、そういう技術をお持ちの企業さん、試作してみていただけないでしょうか？　発泡スチロールは無理だとしても、最近はポリプロピレンを発泡させる技術もあり、クルマの内装材に軽量化目的で使われ始めています。そういうもので、どの程度の効果があるのか、どの程度まで発泡させれば目標性能が達成できるのかも知りたいところです。　見通しが悪いからカーブミラーを付けているのに、年間数ヶ月はそれが機能しない（特に朝の通勤時間帯）というのは、安全面から見ても問題があります。首尾よく行けば、交通安全の推進に資すると思うのですが。　もし日本中のミラーがすべてこれに置き換われば、大儲けできますぜ、社長！　

  Nov 1, 2016

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• 横浜・上大岡の小学生死亡交通事故で、一番悪いのは誰か？

  みなさん、こんにちは。　表記の件、また痛ましい事故が起こってしまいました。　まずは亡くなった田代優くんのご冥福をお祈りします。　さて、今ちょっと忙しいので、十分に考察している時間がないのですが、今わかる範囲で疑問を投げかけておきたいと思います。 僕はかつて戸塚に住んでいたことがあり、上大岡周辺には、何度か行ったことがありますが、とにかく道が狭くて雑然としていて、クルマで走るには、すごく神経を使う場所であるという印象があります。　そんな印象があるだけに、現場の状況を知って驚いたのは、この道の制限速度が60km/hだったということです。　ここは上大岡駅から約200mの住宅密集地で、道路の幅員は5.2mしかありません。両側にあるグリーンベルトの幅が90cmだったとして、車が通れる幅は3.4m。道路のど真ん中を５ナンバー車が通ったとして、歩道との余裕は85cmしかありません。歩道と車道が分離されていない道で、85cm横をクルマが60km/hの速度で通ったら、どれだけ恐怖を感じることでしょうか。ましてや、ここは通学路です。どう考えても30km/h制限にすべき場所ではないでしょうか。　もちろん、第一義的に悪いのは、事故を起こした加害者です。制限速度がどうあれ、その場の環境に応じて適切な速度で走行する責任は、運転者にあります。しかし制限速度が決められていれば（60km/hなので、たぶん速度標識はなかったでしょう）、「そこまでなら出しても構わない」と考えるのが人間というものです。道路環境を考えれば、これは明らかに行政の不作為ではないかと思います。　他にも、加害者が高齢で、検査を受けたのが三年も前だったとか、別の角度からも考えるべきこともありますが、それは全国普遍的に言えること。今回の事故で特異性を感じたのが、制限速度の高さだった、ということです。

  Oct 29, 2016

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• 西日の季節のドライブには、ベースボールキャップの活用を。

  みなさん、こんにちは。　秋が日に日に深まり、西日がきつくなる季節なりました。クルマを運転する際には、まぶしくてかないませんよね。　眩しさ対策としては、みなさんサングラスをしたり、クルマに付いているサンバイザーを使ったりしていると思いますが、サングラスでは直射光は防ぎきれなかったり、サンバイザーでは高さが足りなかったり、信号が見えにくくなったりすることがありますよね？　そこで僕がお勧めしたいのが、つば付きのベースボールキャップです。これを少し目深にかぶっておけば、太陽がかなり低くなっても、直射光をカットできますし、視線を上げるだけで信号を確認することができます。方角が変わるたびにクルマのバイザーを上げ下げする手間もなくなりますから、西日対策としては、僕はこれがベストだと思っています（夏場もけっこういけます）。　みなさんもぜひ、騙されたと思って、やってみてください。別に野球チームのものである必要はありません。アウトドアブランドからもいろいろ出ていますから、おしゃれアイテムのひとつとして、導入してみるのもよろしいかと思いますよ(*^^*)。

  Oct 16, 2016

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• 改めて書いておきたい「道路交通法第３８条」の話。

  みなさん、こんにちは。　表記の件、本日の毎日新聞のサイトにこんな記事が出ていました。当ブログでは、再三、指摘している話題なのですが、これを機会に、改めて書いておきたいと思います。　道路交通法３８条とは、横断歩道等における歩行者等優先に関する条文です。詳しくはリンク先を参照いただきたいのですが、毎日新聞のサイトにもあるように、罰則は「３カ月以下の懲役か５万円以下の罰金」と定められています。もちろん、いきなり刑事罰を食らうことはなく、たいていは警察官による行政処分（免許点数２点、反則金9000円）で処理されます。 この法律は、単路にある横断歩道だけではなく、交差点にある横断歩道にも適用されます。すなわち、青信号で右折か左折をしようとしている際に横断歩行者（や横断自転車）がいたら、その進路を妨害してはいけない、ということですね。　余談になりますが、毎日新聞のサイトには行政処分に関する記述が全くなかったところを見ると、これを書いた記者もそのことを知らないのだと思います（嘆かわしいことです）。　もちろん僕は、無理なく停止できるタイミングで横断歩行者に気づいたら、必ず止まるようにしています。対向車が止まらないことも少なくないのですが、そういうときにはヘッドライトをパッシングして知らせています（それでも止まらないドライバーが少なくありません）。後続車の中には、なんで止まったのかわからず、追い越しをかけてくるクルマさえある始末です（横断歩道の手前30m以内は追い越し禁止。免許点数２点、反則金9000円の違反です）。　で、問題はここから。　毎日新聞のサイトでは、「現実には取り締まりはほとんどなく」とありますが、実はドライバーの反感を買う取り締まりのひとつとなっていることもあるんですね。　大きな理由は、「妨害」の定義が曖昧だからです。　例えば大きな交差点や幅の広い道路では、クルマが先に通っても、安全を損なったり歩行者を脅かしたりしないタイミングで通過できることがありますが、同じタイミングで横断待ちをしている（横断しようとしている）歩行者がいれば、「横断を妨害した」として取り締まられることがあるんです。不服を申し立てても、規則がそうなっている以上、聞き入れられることはありません（当該歩行者を連れてきて「妨害されたとは思っていない」と証言させればなんとかなるかも）。　実は以前、この件について警察庁に質問したことがあるのですが、とにかく「渡ろうとしている人がいたら、譲らないと妨害」なんだそうです。不合理だと思っても、これは従うしかありません。「道路交通は弱者最優先」ということを再認識する機会だと思って我慢してください。　困ってしまうのは、歩行者側に「弱者優先」という意識がない人がときどきいること。こちらは歩行者に先に通ってもらおうとして止まっているのに、道を譲ってくれようとする人が、ときどきいるんですね。単路の横断歩道の場合、なんでクルマが止まったのか理解できずに渡ろうとない人とか、スマホをいじってて気付かない人なんかにも、ときどき出会います(^^;。　そういう時は、僕はジェスチャーで横断を促すようにしているのですが、お年寄りでゆっくりしか歩けないような人が急いで渡ろうとしてくれたりすると、むしろ恐縮してしまいます。　なんでそういうことになってしまうのかといえば、交通安全教育の問題だと思うんですね。小学生ぐらいから、「道路交通は弱者優先」ということを何度も教えこめば、免許を取ってからもそれを意識し続けるようになると思うのですが、現実には「クルマに注意して通行しよう＝クルマが優先」と思わせるような教育ばかりが行なわれているのではないでしょうか。　もちろん、生身の体でクルマにぶつかったら、死ぬか大怪我をするかですから、現実問題としては「歩行者がクルマに気をつけましょう」となってしまうのはやむをえない側面もあります。でも、せめて運転免許の筆記試験の際に、試験問題には必ず３８条関連を入れておき、合格点に達していても、これを間違えたら不合格とかするようにしておかないと、「弱者優先」は永遠に根付かないような気がしてなりません。

  Sep 30, 2016

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  自動運転実現に向けて、これから立ちはだかるとてつもなく大きな壁の話。

  みなさん、こんにちは。最近、自動運転車に関する記事を書く機会が増えました。それに際して、いろいろと資料を調べているのですが、調べれば調べるほど、「ホントに大丈夫なのか？」という疑問が大きくなってまいりました(^^;。今回は、そんなお話です。まず、「自動運転の定義」から見てみましょう（http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/keikaku/6_jidousoukou.pdfから引用）。これはNHTSA（北米運輸省道路安全交通局）や日本が採用しているもので、SAE（Sosiety of Automothive Engeneers)は、「レベル４」をさらに二つに分けています。大雑把に言えば、先行車追従型クルーズコントロールと、車線中央維持支援ステアリングが付いていれば、「レベル２」の定義を満たすことができます。日産の「プロパイロット」はこのカテゴリーですし、スバルのアイサイト・バージョン３も、この定義を満たしていると言って良いでしょう。他社のシステムでも、満足しているものがあるのではないでしょうか。すなわち「自動運転」と言っても、「運転支援システム」の域を出ていないわけですね。自動運転のメリットは、ドライバーの疲労軽減、人為ミスによる事故や渋滞の削減のほか、運転技術が未熟または衰えたドライバーのスキルを補うなどということもあります。ここで注目していただきたいのは、「レベル３」までは、システムに限界が生じた際にはドライバーが運転する必要があることです。自動運転システムが稼働している最中に事故が起きればシステムの責任になりますが、システムが限界を検知してドライバーに交代を要請しているにもかかわらず、それを放置して事故が起きれば、ドライバーの責任が問われるということです。一方で、レベル３に達すれば、システム稼動中はドライバーに運転注視義務はなくなります。問題はそれによって生まれた余裕を、何に使うのかということです。物流ドライバーならば、伝票の整理とか次の業務の準備とかができますから、大変結構なことだと思いますが、一般ドライバーの場合、特別やらなければならないことはありません。行き先のガイドブックを読むとか、ビデオを見るとかになるとおもいますが、すると覚醒度が低下してくる可能性があるんですね。簡単に言うと「寝ちゃうかもしれない」。そうなったときにもし、システムからの交代要請があったら、スムーズに対応できるでしょうか？例えば、ゲリラ雷雨で前方の様子をカメラが捉えきれなくなるとか、トンネルを抜けたら積雪で路面が真っ白で、カメラが車線を認識できないとか。ましてや初心者や高齢ドライバーが「自動運転装置が付いているから」と出かけていった場合、正しく対応できるのかというと、非常に心もとないと言わざるをえません。すなわち、自動運転の目的のひとつが「ドライバーの負荷軽減」であるにもかかわらず、「いかに覚醒度を低下させないか」という相反要素を両立させなければならないのが、レベル３までの自動運転なんです。具体例を挙げると、ベンツＥクラスの”ドライブパイロット”に装備された自動レーンチェンジ機能です。２車線道路でドライバーがウインカー操作をすると、後方に向けたレーダーが後続車を検出し、車線変更できるタイミングで自動的に操舵してくれる機能ですが、ここに覚醒度の低下を防ぐ操作ロジックが組み込まれています。現在の欧州車の多くには、ウインカーレバーをディテント（カチってなるところ）の手前まで操作すれば、３回点滅して消えるという機能が付いており、レーンチェンジの際にこれを使えば、終了時に戻す必要はありません。ところがドライブパイロットの自動レーンチェンジ機能は、ディテントを超えないと作動しないようになっており、自動レーンチェンジが終了したら、ウインカーを手動で消さないといけません。どうせ自動化するなら、機能がONのときはディテントの手前までの操作でも、レーンチェンジを開始するまでウィンカーを出し続け、終了したら自動消灯してくれたほうが便利でしょう。技術的にできない話ではないので、なぜそうしないのか、と本国の技術者に質問したら、「覚醒度が低下しないように、ドライバーの操作を残している」ということでした。自動化したはずなのに、今までは必要なかった操作が増えたというところに矛盾が生じているわけですが、これを抱えたまま進んでいかなければならないのが、自動運転技術なんですね。「でも、そこを乗り越えて完全自動運転のレベル４に達してしまえば」と期待するのは当然ですが、実はレベル３の延長線上に、レベル４が存在するわけではないんです。レベル４の完全自動運転は、ドライバーの操作をまったく必要とません。となれば、ハンドルやペダル類などの運転装置はもちろん、前を向いた運転席を用意する必要もありません。一方、周辺状況の把握には、全方位にわたるレーザースキャナーが必要になりますし、ロバスト要素への対応（停電で信号機が消えてしまった場合に警察官の手信号を判別する必要があるなど）も必要になりますから、処理すべきデータが膨大になり、コンピューターの大きさも非常に大きくなり、それはトランクスペースを潰してしまう可能性があります。すなわち、現在のクルマと同じ格好をしているのは合理的ではないんですね。しかも、システムに起因する事故や違反、目的地の誤りなどがあってはなりませんから、非常に精度の高い（容量の大きな）地図が必要になり、その地図がカバーしている範囲でしか、走らせることができません。すなわち完全自動運転車両は、シティコミューターとして社会インフラに組み込まれたシステムになるはずで、現在のクルマのような個人が所有する形態ではなくなると考えられているんですね。ところが完全自動運転車両は、公共交通の発達した都市部ではなく、クルマでなければ移動できない距離を抱えた過疎地の高齢者の足としての需要も大切なわけで、そういうところにまで路車間通信などのインフラを整備したり、高精度マップを作ったりするのは費用対効果の面でどうなの？　ということも考える必要が生じます。というわけで、目的が渋滞や事故の削減、高齢者や障害者の移動の自由の確保などであるのなら、運転支援はレベル２ぐらいに止めておいて、福祉タクシーでも運行したほうが、トータルで見たら良いのではないかと思い始めております(^^;。まあ何にしても、目的と手段を取り違えないことが大事だと思うんですが、どうも自動運転には、その匂いが漂い始めているような気がしてならない今日この頃です。

  Sep 26, 2016

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• トヨタのアルミテープチューンを理解するポイントは、静電気ではなく流体力学。

  みなさん、こんにちは。表記の件、クルマ好きの間では、「ホントに効くのか」と議論百出のようですね。中にはオカルト呼ばわりする人も出てきているようですが、曲がりなりにも大学時代、圧縮性流体力学の単位を取っている僕には（成績は内緒）、わりとすんなり受け入れることができました。具体的な説明に入る前に、状況証拠的なお話なんですが、まず「トヨタという会社が特許を取得してまで採用した」ということを考えて下さい。「乾いたタオルをなお絞る」と言われるほどコストに厳しいトヨタが、費用対効果の見合わないものを採用すると思いますか？　安いといってもタダではないし、製造ラインでの工数も増えます。市販のチューニング部品の批判に「そんなに効果があるなら、メーカーが採用しないわけはない」というのがよく使われますが、裏を返せば「費用対効果が見合えば採用する」ということです。良い例がイリジウムプラグで、出始めたときには効果に疑問を持つ人も少なからずいたようですが、今やイリジウムプラグを採用していないエンジンを探すことのほうが難しくなっています。しかも、特許まで取得しているということは、特許庁が効果を認めたということです。これは世界中に公開されますから、もし他社がテストして効果がないという結果が出てしまったら、世界中に恥を晒すことになります。トヨタがそんなリスクを犯すと思いますか？ということで、状況証拠から考えても、効果がないものをトヨタが採用するわけない、ということが推測できると思います。さて、ここからは技術的なお話です。静電気を放出するという装備なので、静電気にばかり注目されているようですが、これは流体力学の側面からアプローチしたほうが、理解しやすいと思います。ちなみに静電気の発生原因ですが、タイヤと路面の摩擦とか、摺動部品と潤滑油の摩擦が主なものです。空気とボディの摩擦ではありませんので、そこは知っておいてください。ではまず、境界層剥離の話からいたしましょう。空気は分類上は「粘性流体」に属します。風が吹いたり、走ったりしたときに、空気が皮膚にまとわりつく感じがありますが、それは空気に粘り気があるからなんですね。で、物体が空気の中を移動するときに、空気と物体の速度差を考えてみましょう。４０km／hで走っているクルマの場合、空気との速度差は４０km／h、と思うでしょ？　確かにクルマから離れている場所の空気との速度差は４０km／hですが、空気には粘り気があるので、ボディに接触している空気はボディに張り付いていて、速度差はゼロなんです。そこから離れるに従って、速度差はだんだん大きくなり、ある程度まで離れたところで、４０km／hになって安定します。ある程度って、どれくらい？　というのは、以下の式で計算でき……とやり始めると、この先を読む人が１０分の１に減るのでやりません(^^;。流体が空気の場合、せいぜい数cmです。ともあれ、速度差ゼロから（この例では）４０km／hの間にできる空気の層を「層流境界層」と呼ぶことだけは、覚えておいてください。で、この境界層は、ある条件になると反転し始めます（これを境界層剥離といいます）。「ある条件」とは、流速が遅くなる場所、具体的に言うと、面の曲率が負の方向に変化するところです。クルマのボディで代表的な場所は、ルーフの後端からリヤウインドウにかけてとか、ハッチバック車のCピラーまわりなんかですね。アルミテープチューンで話題になっているフロントバンパーコーナーや、フロントガラスの両端なんかも、その類だと考えて良いでしょう。では境界層が剥離すると何が起きるのかというと、渦が発生するんです。ボディ近傍の流れが逆方向に動き出せば、渦ができるのはイメージできますよね？　渦は定常的に存在するのではなく、発生しては消え、を繰り返します（こんな感じ）。渦の中心は負圧になりますから、ボディはそれに引っ張られます。これが空気抵抗を生じる原因のひとつです。ちなみに、飛行機の翼で境界層剥離が起きるのを「失速」といって、揚力が急減するので墜落してしまいます。ということで、境界層の剥離はなるべく起こさせないほうが、起きるとしても後らせたほうが、空気抵抗は小さくなることがわかります。でも、トヨタのアルミテープの効果は、空気抵抗低減ではなく操縦安定性の向上だったんじゃないの？　と疑問が生じて当然ですが、ポイントは「渦は左右対称かつ均等に発生するわけではない」ということです。むしろ、左右では大きさもタイミングも不均等に発生していると考えるべきでしょう。渦が左右不均等に発生すれば、ボディは渦が発生するたびに左右不均等に引っ張られますから、進路が不安定になります。身近な例を挙げますと、野球のナックルボールやサッカーのブレ球、バレーボールのフローターサーブですね。これらが揺れながら落ちるのは、左右交互に発生する「カルマン渦」の仕業です（このカルマン渦も、境界層の剥離が原因で発生します）。ちなみにボールに回転を与えると、周囲の空気の流れに規則性が生まれますから、カルマン渦は発生しなくなり、今度はマグヌス効果というのが生まれます（カーブが曲がる理屈です）。話を戻しましょう。ボールはいずれも球体ですから、カルマン渦は左右交互ではなく３次元的に生じるので、より複雑な動きをします。クルマの場合も、必ずしも風に正対して走っているわけではありませんから、渦の発生サイクルは、より不規則になるんじゃないかと思います。ということは、境界層の剥離をさせないか、遅らせることができれば、渦の大きさや発生頻度を抑えることができ、進路のブレも減らすことができるわけで、プラスに帯電したボディとプラスに帯電した空気が剥離を促進してしまうなら、ボディ側を放電してプラスの電荷を下げてしまえば、という視点からアプローチしたのが、トヨタのアルミテープ、というわけです。この件についてはトヨタも数値計測が出来ていないため、説明には苦慮しているようですが、渦の負圧エネルギーが解析できれば、それがボディに与える影響の大きさも数値化できるのではないかと思います。

  Sep 24, 2016

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  ルノー・カングーEDCの「エコモード」は使えます！

  みなさん、こんにちは。ルノーからカングーの６速AT仕様「EDC」が発売になりました。このモデルについては、おなじみ三栄書房「新型カングーのすべて」に記事を書かせていただいているのですが、１箇所、訂正したいところがございます(^^;。それが、表題の部分です。57ページの最後の方で、エコモードについて言及しており、「実際に使ってみると、非力感のほうが目立ってしまうし、エアコンの効きも良い方ではないので、筆者はまったく使っていない」と記述しましたが、これはMT車限定です。本が発売された後に、試乗会でEDC仕様に乗る機会があったのですが、こちらはむしろ「エコモードをデフォルトにして、現状のノーマルモードを”パワーモード”という名前にしても通用する」という感じで、エコモードでも十分、力強く走ってくれました。というより、パワーモードだとむしろ、無駄にエンジン回転上げてる感を覚えるほどです。なんでこういうことが起きてしまうのかというと、僕はメカ取材が専門で、クルマには乗れずに記事を書くということが、ときどきあるんです。もちろん、可能な限り乗るようにはしておりますが、メカ取材は非常に時間がかかるので、FISCOまで行きながら乗れなかったとか、開発本部に取材に行っても乗れるクルマや場所がない（発売前なので、クルマがあっても外は走れない）とか、インポーターの場合、車両の用意が間に合わないとか、理由はさまざまあるのですが、まあそういうことでして(^^;。乗って評価するライターさんは他にいらっしゃるので、基本はそちらにお任せしているのですが、カングーは自分のクルマで細部まで知っているつもりになっていたので、つい勇み足をしてしまった、という感じでしょうか。ともあれそんなわけで、カングーのEDC仕様、激しくお勧めです(*^^*)。そうそう、トゥインゴも良かったですよ。ディーラーに試乗に行くなら、ぜひ両方、乗ってみてください。ニューモデル速報 インポート Vol.56 ルノー・カングーのすべて【電子書籍】[ 三栄書房 ]ニューモデル速報 インポート Vol.57 ルノー・トゥインゴのすべて【電子書籍】[ 三栄書房 ]

  Sep 16, 2016

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• 自動運転で渋滞はなくなるって本当か？

  みなさん、こんにちは。いやはや四ヶ月も放置してしまいました(^^;。それでもまだお読みいただいている方がいることは、感謝の念にたえませんm(__)m。ちょっと公私ともに忙しくしておりまして、どうもすみませんです。さて、表題の件。日産とメルセデスから「自動運転」を謳ったクルマが発売されて、俄然、注目を集めていますね。両者ともまだ「運転支援」の域を出ていませんが、今回はこのテーマを取り上げたいと思います。自動運転技術の進歩で期待されているのは、交通事故の削減や、渋滞の解消です。しかし、前者はともかく、後者は本当に可能なんでしょうか？高速道路で渋滞の要因となりやすいのは、下り坂が上り坂に変化する「サグ」と呼ばれる部分です。登りにさしかかった段階で速度が落ちてしまうため、後続のクルマはブレーキをかけざるをえず、その後ろのクルマは応答が遅れる分だけ、より強いブレーキをかけ、それが連鎖するため、最後は止まってしまう、というプロセスで渋滞が起きることは、ずいぶん以前から知られております（アコーディオン現象といいます）。これが自動運転ならば、速度一定・車間一定で走れるから、渋滞は起こらない、というのが、「自動運転で渋滞解消」のお題目なのですが、僕はそれ、考えが甘いと思っております。まず、自動運転ならホントにサグ部で速度が落ちないのか？　というところ。「自動運転」と言っても、この機能は、すでにあるクルーズコントロールと変わりありません。これはフィードバック制御ですから、上り坂で抵抗が増えれば、１〜２km／hとはいえ速度は落ちます。すると当然、後続車両は車間が詰まりますから、それを検知して減速します。ブレーキはかけないまでも、スロットルバルブを絞ってトルクを落としに行くでしょう。すると、何が起きるのか？トルクを絞って間もなく、上り勾配が始まります。となれば、必要以上に速度が落ちてしまうのは必至です。それを後続車両が検知すれば、やっぱりアコーディオン現象は発生してしまうんですね。車間距離を広めにとって、制御応答もある程度鈍くしておけば、解決は可能かも知れません。でも、現実には少し車間距離を広めに取っているだけで、すぐに割り込まれてしまいますから、割り込みに反応してブレーキをかけ、それをきっかけに渋滞が発生する可能性も出てきてしまうわけです。もちろん、人間がぼんやり運転しているのに較べたら、渋滞が起きる頻度は減るでしょう。でも、完全に解消するということは、期待しないほうが良いと思います。ETCゲートみたいにね。

  Sep 16, 2016

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• 三菱／スズキの走行抵抗測定方法違反で考えたこと。

  みなさん、こんにちは。　三菱自動車に続き、スズキも燃費測定時の走行データ取得方法に法令違反があったと報じられました。同じように見る向きもあるかもしれませんが、内容はずいぶん違いますね。　まず、三菱の場合、目標とする燃費に届かなかったことから、測定方法を変えてつじつま合わせを行ったわけですから、これは明らかに「不正を意図したもの」と言わざるをえません。　一方のスズキですが、屋外のテストコースでは気象の影響を受けてデータがバラつきやすいから、より安定したデータが取れる方法を選んだ、ということです。これは「開発を合理的に進める手段」として行ったもので、行政やユーザーを欺くのが目的ではないと言ってよいでしょう。　では、なぜスズキはそんなことをしたかというと、これはタイトな開発スケジュールが大きな要因になっていると、僕は考えています。僕も自動車開発をやっていたのでよく知っていますが、開発日程って、ものすごくタイトなんですよ。　一般にクルマの開発は、試作車ができたら走行試験をして、その結果を次の試作車に反映するために図面を書いて、という流れで進められます。しかし、試験が完了してから次の図面作成に着手したのでは、開発スケジュールが長くなってしまいます。ですから、試験が終了する前から、積み残し項目や初期不具合を修正した次の図面を書き始めるんですね。それをスケジュール表に書き込むと、試験終了より次期図面作成開始の日程が先にくるため、「恐怖のZ型日程」などと呼んでおりました。　開発はそんな調子で行われますから、走行抵抗データを計測する日程が悪天候だったりすると、せっかくみんなが死ぬ思いをして節約してきた日程が、それだけで無駄に潰されてしまうことになります。となれば、「もっと安定して正確なデータが取れる方法でやるべぇよ」となるのは、至極当然なことだと思うんです。「それはどこのメーカーでも同じ」というふうにも考えられますが、地域によって、気象条件はずいぶん異なりますから、「同じ」と言えるのかどうかには疑問が残ります。　もちろん、法令で決められている以上、それを破ってしまったことについては、擁護するつもりはありません。むしろメーカーが行政に働きかけて、より合理的で精度の高い測定方法に変えさせることを考えるべきでした（なにしろ行政のモード燃費測定試験自体が、「条件を安定させやすいから」との理由で、実走行ではなく屋内の試験機上で行われているのですから）。　これで思い出されるのが、VWの排ガス不正問題です。こちらは台上試験であることを利用して、不正プログラムを組み込んだため、検査方法を実走行試験(Real Drive Emission)に変更しようという流れになっていますが、逆に「路面や気象、加減速バラつきの影響を補正して公平な比較ができるのか？」ということが、大いに危惧されるわけですね。　三菱／スズキの一件でも、「カタログ燃費と実燃費の乖離が大きい」という声が上がっており、その原因を台上試験に求める意見が少なからずあります。でも、「公平な条件で比較する」という点においては、屋外の実走行より、屋内の台上で行ったほうが、よほど正確な結果が出ます。乖離が大きいのは「台上だから」ではなく、試験条件（エアコンは使わずハンドルも切らず、実態よりはるかにゆっくりとしか加速せず、訓練されたドライバーが許容誤差の下限値狙いで運転している）に起因するものであり、われわれモータージャーナリストは何十年も前から「実燃費はモード燃費の７割を目安にせよ」と書いてきているわけですよ。　というわけで、排ガスや燃費の測定が台上から実路に変わったとしても、実燃費との乖離は少なからず残るのは想像に難くなく、むしろ条件を揃える手間がかかって不合理になるのではないかというこを、僕は非常に危惧しております（条件合わせに”係数”なんか使ったら、元の木阿弥です）。   

  May 21, 2016

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  高速道路の制限速度120km/h化は是か非か!?

  みなさん、こんにちは。　表記の件、警察庁から提言が発表され、いよいよ実現に向けて動き出したようですね。　と言っても、まずは新東名の御殿場IC〜浜松いなさJCT間の３車線区間の一部と、東北道の花巻南IC〜盛岡南ICの一部区間に限られますが。　みなさんの間でも賛否が分かれるのではないかと思いますが、僕はこの施策には反対です。大きな理由は、CO2排出量の増加と、安全性の点で問題がありそうだからです。　空気抵抗は速度の２乗で大きくなりますから、100km/hが120km/hになれば、1.44倍になります。この速度域では、走行所抵抗の中でも空気抵抗が支配的ですから、燃費もざっくり３割ぐらい悪くなることが予想されます。下の図からもわかるとおり、CO2排出量と移動速度のバランスという点では、現状の80km/h〜100km/hというのは、実はすごく合理的なんですね。　安全の面でネックになりそうなのが、大型トラックの速度リミッターの存在です。　現在、車両総重量８トン以上または最大積載量５トン以上の貨物車には、90km/h以上のスピードが出ないようにするリミッターの装着が義務付けられています。最高速度が120km/hになれば、140km/hぐらいで走るクルマが普通に見られるようになると思われますが、そうなると大型トラックとの速度差は50km/hにもなりますね。　トラックドライバーの中には、リミッターをクルーズコントロール代わりにするために、アクセルペダルを重石やつっかい棒を使って全開にして走っている人もいます。しかし、クルマによってリミッターの速度には微妙な誤差がありますから、大型トラック同士でも追いついてしまうことがあり、重石やつっかい棒を外すのが面倒なドライバーは、多少強引にでも追い越し車線に出てきて、速度差１km/h程度で追い越し車線を走り続ける人もいます（見たことある人、多いですよね？）。　速度差50km/hでこれをやられては、後続車両は急ブレーキをかけざるを得ず、追突や渋滞のリスクが高まることが予想されるんですね。　しかしこれは、３車線区間であれば、ほとんど影響はないでしょう。新東名はいずれ全線３車線化される予定なのだから問題無いのでは、と考える人がいて当然ですが、僕は新東名の全線３車線化には大いに疑問を持っています。　確かにトンネルの多くは３車線前提で掘られており、俗称”猪瀬ポール”で２車線に絞られているところがたくさんあります。しかし、交差する道路の跨線橋の橋脚を見てみると、「そこに立ててたら、どう考えても３車線には広げられないじゃん」というのがけっこうあるんですね。さらに、２月に新規開通となった浜松いなさ〜豊田東間のトンネルは、ぜんぶ２車線前提で掘られています。これを３車線に合わせて掘り直すなどというのは、ちょっと考えられませんから、伊勢湾岸道との間にボトルネック区間ができてしまい、車線が減る場所が渋滞発生ポイントになる可能性があるんですね。　そこに120km/hでクルマが突っ込んでくれば、追突事故のリスクが高まるのは必定です。　しかも、見直しする区間の前提が、「自由流（※）時死傷事故率が現に少ない」「実勢速度が100km/h以上かつ極端に高く無い」「 自由流状態が一定割合以上」「一定距離の連続性の確保」となっています。（※：交通量が少なく、ドライバーが自由に走行速度を決められる状態）　関越道や東北道、伊勢湾岸道にも３車線区間はありますが、多くは起伏やカーブによる失速が原因で渋滞が発生しており、自由流と言える状態ではありません。ですから見直しできるのは、ごく限られた場所（または時間）になることが予想されます。となれば結局「走っている途中で制限速度が変わるなどという面倒なことを、わざわざする必要は無いんじゃないか」ということになるのではないか、というふうに、僕は考えるわけですね（ちなみに新東名の総延長は253kmですが、このうち２割の区間が120km/h化されたとして、短縮できるのは150分中６分にすぎません）。　もっとも制限速度は「出しても良い上限」であり、走行車線を90km/hで走る自由は担保されているわけですから、制限速度が変わっても走行速度を変える必要はありません。しかし、ドライバーの心理としては、制限速度まで出そうとするという研究結果などもあるわけで、120km/hになれば「俺様は制限速度で走っているんだ文句あるか」的な走り方をするドライバーが一定数、出てくるであろうことは容易に想像できるわけで、煽り運転や、それに付随するトラブルなんかも増えるのではないかという懸念も出てくるわけです。　で、ここからは逆説的なのですが、なまじっか制限速度などあるから「お上がそこまで出していいと言っているのだから責任はお上にある」みたいな意識になるのであれば、いっそのこと「制限速度は設けませんので、各自の判断で安全に走行してください。なお、環境と移動速度の点で合理的なのは、80〜100km/hの速度です」として、責任をドライバーに委ねてしまえば、みんなもっと真剣に考えるようになり、案外しかるべきところに落ち着くのではないかという気もしています。　警察は速度取締ができなくなっちゃいますが、そのマンパワーをスマホ運転の取締に向けていただけたら、モアベターかと(*^^*)。 

  Mar 29, 2016

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• スズキ・バレーノは「逆輸入車」ではない。

  みなさん、こんにちは。　スズキから発売されたコンパクトハッチバック車「バレーノ」の発表会に行ってきました。　会場には鈴木修会長もお見えになっており、健在ぶりを示しておりました(*^^*)。齢86歳にして、依然、頭脳明晰ですね。記者からの質問が複数になると、最後の方は「えーと、あと何でしたっけ？」となる経営者や開発者も少なくないのですが、修会長はすべての質問をちゃんと記憶し、明瞭簡潔に回答されていました。　修会長の記憶力の良さは有名で、社員でも部長以上の家族構成はすべて把握しており、すれ違いざまに「君んとこの息子は、来年、中学だったよな」とか、２年ぐらい前に思いつきで言った話でも、「あれ、どうなってる？」とかいきなり聞かれるので油断がならないと、ある人が言っておりました(^^;。　肝心のクルマの方ですが、「とりあえず日本市場に出したかった」という部分が垣間見えるところはあるものの、なかなか良さそうなクルマでした（リンク先の写真より、実物のほうがかっこいいです）。試乗会にはお招きただけると思うので、詳細は改めてご報告します（三栄書房の「全て」シリーズは残念ながら出ません）。　前置きが長くなりましたが、表題の件。バレーノはインドにあるマルチ・スズキのマネサール工場で生産され、日本に輸出されてきます。インドの自動車産業としては、初の「輸出車」になると、来席したチノイ駐日インド大使が言っていました。　こうしたことから、バレーノを「逆輸入車」と報道しているメディアが複数ありますが、これは明らかな誤用です。バレーノは「輸入車」です。　もともと「逆輸入車」というのは、かつて日本では販売できなかった750ccを超える大型自動二輪車の海外向け仕様を、輸入車とうい形で日本に戻して販売したときから使われ始めたものです。すなわち定義としては、「生産国から海外仕様として輸出されたものを、再度生産国に輸入したもの」であり、バレーノのように「日本のブランドを海外で生産して輸入したもの」は当てはまりません。　だってそれを許してしまえば、ユニクロの服なんか、ぜんぶ「逆輸入」になっちゃいますよ。ニコンの一眼レフカメラもハイエンド機を除けばみんなタイ製ですけど、誰も「逆輸入」なんて言いませんよね？　情けないのは、大手新聞社まで誤用していることです。このまま放置されると、誤用が定着してしまう可能性がありますから、ぜひ訂正記事を掲載して欲しいと思います。　で、それに関連してですが。発表会当日に、「インド製ということに抵抗を持つユーザーがいるのではないか」という質問が出ましたが、それは一部の自動車オタクだけではないかと思います。前述のニコンのカメラにしてもそうですし、家電製品も今や、日本製を探すのが難しい状況にあります。日本のメーカーが品質管理をしている以上、東南アジア製だからといって、品質が劣るなんていう心配は、文字通り杞憂だと思います。　そんなこと言うなら、アメリカ製とかイタリア製あたりのほうが……、いやいや何でもありませんっ(^^;。 　 

  Mar 11, 2016

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• 梅田のプリウス暴走事故で考えた、新たな安全装置の可能性。

  みなさん、こんにちは。　表記の事故が起きたのと同じ日に、14年に福岡で起きた事故の判決が出ました。運転中に意識を失い、歩道に乗り上げて人をはねて死亡させてしまった事故で、自動車運転過失致死容疑で起訴されていましたが、判決は「無罪」です。理由は「運転中に意識を失うことは予見できなかった」ということです。　梅田の事故も、心臓疾患が原因とみて間違いなさそうですから、恐らく裁判になっても無罪になるでしょう（被疑者死亡ですが）。ご遺族にしてみれば、やりきれないことだとは思いますが、法律上ではどうしてもそうなってしまいます。　どちらの場合も、最近、普及が著しい「衝突回避・軽減ブレーキ」が付いていれば、事故を起こさなかったか、起きても死亡には至らなかった可能性はあります。今後はこうした装置を標準装備化しないと、「 運転中に突発的な急性疾患で運転不能になることは予見できたはずで、その対策をとらなかった自動車メーカーに過失が認められる」などという時代が来るかもしれません。　ただしこの手のシステムも、万能ではありません。中には、アクセルを一定時間、踏み続けると、「ドライバーが意図的に何かの回避行動を行っている」と判断して、介入を停止するようにできているものもあります（踏切内に閉じ込められた場合を想定し、センサーが障害物を検知していてもアクセル操作が優先される等）。　梅田の事故は、ドライバーが体が硬直した状態でアクセルを踏み続けたのが原因だった可能性がありますから、このようなケースでは、有効に機能しなかったことも考えられます。　そこで思いついたのが、静電センサーを利用した新たな安全装置です。　現在でも、車線を逸脱しそうになったときに電動パワーステアリングを動かして修正してくれる装置（レーンキープアシスト等）には、ステアリングホイール（いわゆるハンドル）に静電センサーが埋め込んであり、ハンドルから手を放すとアシストが作動しなくなるようにして、装置に依存した運転をさせないようにしてあります。これを使えば、「ハンドルを握っているか否か」は判別できるわけですね。　梅田の事故の場合、目撃証言として「ドライバーは背もたれに寄りかかり、両手はだらりと垂れていた」というものがありました。福岡の事故も、ドライバーは意識を失っていますから、ハンドルから手が離れていた可能性は大きいのではないかと思います。　そこで、静電センサーで「ハンドルを握っていない」ということが検知され、なおかつアクセルペダルが踏み込まれたとか、ハンドルを握っていない状態が数秒間、続いた場合は、スロットルバルブを閉じてそれ以上の加速をさせないとか、自動ブレーキを作動させてハザードランプを点滅させる（＋ホーンを鳴らして周囲に危険を知らせても良い）などの対応が取れるのではないかと考えました。　これなら現在あるハードウェアで対応可能なはずです。メーカー技術者の皆さん、ぜひ検討してみてください。 

  Feb 29, 2016

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  「プリウスやアクアが事故を起こしていたら近寄ってはいけません」は本当なのか!?

  みなさん、こんにちは。　表記の件ですが、またおかしなデマが出回っているようですね。　リンクしたサイトの１行目をみてください。なんて書いてありますか？「車両切断時の注意事項」って書いてありますよね？　図で黄色く塗ってあるところの文章の最後は、なんて書いてありますか？「切断不可」ですよね？ 　そう、これは乗員が車内に閉じ込められ、車体の変形が著しくてドアが開けられず、電動カッターなどでボディを切断しないと救助できないような重篤な事故のためのマニュアルなんです。　今やどこのメーカーのクルマも、64km/h（40マイル／時）でオフセット衝突させてもドアが開けられる程度の衝突安全性能は確保されていますし、その程度では漏電しないように設計されています（そうでなければ、乗員が感電して亡くなってしまいますから）。しかも日本の一般道路の最高速度の上限は60km/hですから、スピード違反をしていない限り、64km/hで衝突するということはありません。だいいち、制限速度以下で衝突して漏電事故を起こすようなクルマを、国交省が認可するわけありませんよね？　大型トラックの間に挟まれたなどという場合には、ドアが開かないほど変形する可能性もありますが、それほどの重篤な事故ならば、一般人が手を出せる状態でないことは、一目でわかるんじゃないでしょうか。　ですから、ハイブリッド車が事故を起こしていたからといって、過剰に恐れることはありません。そもそもハイブリッド車は、事故の衝撃を検知して高圧電源系をシャットダウンするようにできています。トヨタが世界で初めてハイブリッド車を市販してから、今年で20年が経過しますが、どなたか「事故を救助しに行った人が感電した」というニュースを見たことがある人、いらっしゃいますか？　とはいえ、けが人は専門家に任せたほうが良いのは間違いありません。事故を目撃し、けが人がいるようであるならば、まず119番通報してください（って言われなくてもしますよね？）。　より正確に知りたい方は、原本を読んでみてください。一般の方向けではないし、ハイブリッド車に限った話でもないことがわかります。（↓21ページから抜粋しました） 

  Feb 29, 2016

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• 実車比較でわかった、燃料電池車(FCV)の効率は、電気自動(EV)の半分だった!?

  みなさん、こんにちは。　日経オートモーティブという雑誌に、日産の電気自動車リーフと、トヨタの燃料電池車MIRAIの実走燃費比較が掲載されておりました。それによりますと、リーフが市街地で6.3km/kWhだったのに対し、MIRAIは2.7km/kWhと、半分にも満たない結果となりました（MIRAIの数値は、水素の単位エネルギー量を142MJ/kgとしてkWhに換算したもののようです）。　僕は10年以上前から、「燃料電池車のエネルギー効率は決して良くない」と、ことあるごとに主張してきましたが、実車が出たと思ったら、早くもバレてしまいました(^^;。　ちなみにこの比較は、車両にエネルギー源が注入されて以降（EVは充電、FCVは水素充填）のものですから、製造過程における効率は加味されておりません。でも、最新のCNG火力が50％超、水素が注入ステーションで70MPaまで圧縮される段階で約50％であることを加味しても、差はほとんど縮まらないことになりますが（効率30％の原発使いますか(^^;？）。　さて、ここで興味深いのは「それじゃハイブリッド車と比較したらどうなのよ？」ということだと思いますので、試しに計算してみました。燃費は新型プリウスAグレードの37.2km/Lをベースに、実燃費を７掛けの26.0km/Lとし、ガソリンの単位エネルギー量を34.6MJ/Lとします。JをkWhに換算するには3600で割れば良いので、34.6MJは9.61kWhになりますね。　すると、37.2×0.7÷9.61=2.71km/kWh という結果となりました。　あれ、MIRAIとほぼ同じではありませんか(^^;。「走行条件が違うのではないか」という異論もあるかもしれませんが、日経のテストでも、MIRAIの実燃費はJC08モードの73％だったということなので、ほぼイコールコンディションでの比較と考えて良いのではないかと思います。　さらに、燃料の製造行程まで考えますと、ガソリンの80〜85％に対し、CNGから製造した水素は2030年目標でも54.7％ですから、現段階でも、エネルギー効率という点ではプリウスが優っているという結果となるはずです。　というわけで、（何度も書きますが）燃料電池自動車はエネルギー効率の点では決してエコカーではありません。以前にも書いたように、再生可能エネルギーで発電した電気を貯蔵する目的で、水素を使用しているのです。あるいはCNGから水素を分離した場合、炭素をまとめて回収できますから、CCS（二酸化炭素の地下貯留技術）が確立されれば「CO2フリー」と言うことにはなります（なんか”トイレのないマンション”と言われている某技術に似てますね(^^;）。　でもそれならば、発電効率60％が狙えるCNG火力コンバインドサイクルでもCCSは使えるわけで、クルマに入れてからのエネルギー効率が２倍も違うのでは、水素を選択すべき理由はなくなってしまいます。航続距離の優位性を加味しても、すでに全国に供給網が張り巡らされている電力と、これから整備しなければならない水素ステーションに１箇所５億円もかけるのと、どちらを選択すべきかは自明のことではないかと思います。　今年はホンダがFCVのリース販売を開始しますので、僕も取材する機会をいただけると思いますが、こんな質問をぶつけたら、また嫌な顔をされるんだろうなぁ(^^;。  

  Feb 18, 2016

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• 軽井沢のスキーバス事故・ギヤはなぜニュートラルに入っていたのか!?

  みなさん、こんにちは。　警察による事故車両の検証が始まり、徐々に状況が明らかになってきましたね。今日の発表によると、ブレーキ系統に機械的な失陥はなく、ギヤがニュートラルに入っていた、ということです。　僕はこの報道にふれた時に、まず「そんな馬鹿な！」と思いました。いくら大型バスに慣れていなかったと言っても、小型や中型は運転していたわけですから、エンジンブレーキや排気ブレーキの使い方を理解していないはずはありません。だから、事故の衝撃でシフトレバーが動き、ニュートラルになっただけではないかと考えました。　しかしそうなると、暴走した理由が、いよいよわからなくなってしまいます。国交省が公表したビデオを見ると、ブレーキランプは点きっぱなし、すなわち、運転手はちゃんとブレーキを踏んでいることがわかります。ブレーキ系に故障がなく、ギヤも入っていたとすると、減速できないはずはありません。フェード（過熱）やベーパーロック（過熱による気泡の発生）も、事故現場が峠の頂上から1km足らずのところだったことから、可能性は非常に低いと言えるでしょう。そもそもフェードなら、パッド面やディスク／ドラムを調べればわかります。　残された可能性は、シフトミスです。峠を低いギヤで登ってきて、頂上で勾配が緩くなったので、ほっとして高いギヤに入れた。しかし、下りの勾配がだんだん急になり、エンジンブレーキの効きが悪くなってきた。そこで、シフトダウンしようとしてクラッチを踏み、ニュートラルに入れたら、シンクロの効きが悪く、低いギヤ段に入らなかった。慣れているドライバーなら、そこでダブルクラッチを使うなどで回転合わせができるでしょうけれど、不慣れなドライバーではそれもできず、その間にもバスはどんどん加速していき、パニックになってブレーキとハンドル操作に必死になってしまった。　そう考えれば、ビデオに映っていた状況や、路面に残された痕跡、事故車両の状況が、まったく矛盾なく説明できます。　まあ、今となっては、直接的な理由がわかったところで、失われた命が戻るわけではありませんし、本質的な原因が変わるわけではありません。こうした分析も、自己満足の域を出ないかと思うと、やるせない気持ちになりますね。　改めて、犠牲になられたみなさんに、合掌いたします。 １月２２日追記　バスに詳しい知人から「車種は三菱のエアロクイーン2000年以降のKL-MS86M型だと思います（脱落したエンジンカバーとテールライトの形状から）。このタイプはミッションはフィンガーコントロール式6MTのはず」との指摘をいただきました。フィンガーコントロール（シフトノブはただのスイッチで、実際の変速は機械が空気圧で行う）ならば、シフトミスの可能性は非常に少なくなりますので、もしかしたら上記の考察も、適切ではないかも知れません。

  Jan 21, 2016

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• 軽井沢スキーバス事故で、いちばん悪いのは誰か。

  みなさん、こんにちは。　表記の件、結局のところ、「過当競争による無理な低コスト運営」というところに落ち着いてしまいそうですが、これって関越道の”断ち割り事故”から、何も変わっていないんですよね。今日の東京新聞朝刊２面にも、背景を分析した記事が出ていましたが、まるで関越事故の記事の固有名詞を入れ替えただけのような既視感を受けました。　記事の最後は、国交省の担当者のコメントで、以下のように締められていました。「全ての事業者を毎年監査するのは不可能。監査で違反が見つかった会社の行政処分公表を通じて、他の会社が教訓として問題点を改善してくれるのを期待するしかない」　しかしこれ、所轄官庁の言葉としては、無責任に過ぎないでしょうか？　例えばスポーツの試合は、ルールがあるだけでは成立しません。それを厳格に監視する審判がいるからこそ、公正な競争が成立するんです。観客の目さえない経済競争で、審判による監視が行き届かなかったら、不正が横行するのは火を見るよりも明らかです。もしもスタートとゴール以外に審判も観衆もいないマラソンレースがあったら、世界記録は今頃、１時間を切っているのではないでしょうか。　こうしたことは、すでに関越事故の時にわかっていたはず。にもかかわらず、有効な策を打つことなく、14人もの犠牲者を出してしまったとなれば、もっとも責任の重いのは、監督官庁である国土交通省ではないのでしょうか。　担当官が前記のコメントのように思っているのであれば、同様の事故は、必ず繰り返されることになるでしょう。　確かに、全ての業者を毎年監査するには、マンパワーの点で困難を極めるかも知れません。ならば、一定価格よりも安いツアーを売り出す際に、その収支内容明細を提出させるようにして、無理があるなら認可しない、というようなルールを作ったらどうでしょう？　あるいは、ツアーのパンフレットやウェブサイトを作成する際、過去の指導歴をもっとも目立つところに掲載しなければならないルールにするなどという対策も考えられるはずです。　僕がちょっと考えただけでも、この程度のアイデアは出せるわけですから、優秀な官僚が知恵を出し合えば、もっと良い対策を考え出せるはず。少なくとも「無理だから現場に任せるだけ」などという姿勢の担当官は、前向きな対策を打てる人と、即刻交代させるべきではないかと思います。 

  Jan 17, 2016

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• 続・軽井沢のスキーバス事故は、いったい何が起きたのか!?

  みなさん、こんにちは。　続報から、少し詳細が明らかになってきたようですね。路上で横転していたかどうかはともかく、横転モードで片輪走行にはなっていたようですから、やはり「道路から飛び出して、斜面の傾斜が原因で横転」ではなく、「強い横転モーメントを受けながら、地面に叩きつけられるように横転」したのは間違いないようです。　もう一点、明らかになったのは、ドライブレコーダーやイベントデータレコーダーを搭載していなかったということ。このことからも、このバス会社の安全意識がどの程度だったかを知ることができます。　それから、新聞報道などでは、シートベルトを着用していない人が多かったのではないかということが指摘され始めています。そのことは、僕も最初に気づきましたが、いくつかの理由から、実はあえて触れるのを避けたんです。　まず、シートベルトをしていたからといって、事故そのものが防げたわけではないということ。事故が起きた原因を解明するのが第一であるはずで、シートベルトは「被害の拡大が防げたかどうか」という二次的な要素です。それをごっちゃにしては、論点がぼやけてしまう可能性があります。　次に、シートベルトを着用するかどうかは、乗客にも一定の責任があるということ。バス業者が着用を促すべきであるのは当然ですが、クルマに乗る以上は、どの席でもシートベルトをしなければならないのは、もはや常識です。免許を持っていなかったとしても、大学生にもなっていれば「知らなかった」では済まされません。道路を歩くのに、信号を守らなければならないのと同じレベルです。　三つ目は、シートベルトをしていたからといって、被害が抑えられたかどうかという点で疑問があったこと。乗用車が路上で起こす事故ならば、車外放出を防ぐという点で、シートベルトは絶大な効果を発揮します。しかし今回の事故は、右に強く叩きつけられるような形で起きていますから、まず車外放出に至る可能性が少ない。さらに事故現場は樹林帯ですから、車外放出されたとしても、アスファルトや鉄柱のような固いものに頭をぶつける確率はほとんどありません（岩はあったかも知れませんが）。していたほうが、助かったり軽症だったりという確率が高かったのは間違い無いでしょうが、今回の事故では、それによって大きな差があったかどうかについては、指摘に値するほどの情報が得られていませんでした。　しかも、多くのバスのシートベルトは、腰だけで締める２点式で、上半身は拘束されませんから、今回のような横転モードで、横転した側に座っていた人の上半身や頭部が保護される効果はまったく期待できないと言って良いでしょう（反対側の人が車内に叩きつけられるリスクは回避できたはずですが）。そもそも大型バスは、乗用車が側面から衝突しても、乗客よりはるかに下ですし、重量差が大きすぎて、大きな被害が生じることはありませんから、側面衝突に対する安全性は、ほとんど考慮されていないんです。（立木にぶつかって止まった際に、上に吹っ飛ばされて頭部や頚椎を損傷した人が多かったのだとすれば、その防止には大きな効果があったはずですが、潰れた天井で頭を打っていたのだとすれば、やはり大きな効果はなかったでしょう）　さらに言えば、シートベルトの件については、すぐに誰かが指摘するだろうと思ったからです。誰かがすぐに気づくようなことを指摘するのは、僕の役目ではありませんので。　ともあれ今回の事故については、まず「なぜカーブを曲がりきれないような速度で走行していたのか」というのを解明するのがもっとも重要なはず。ですから「シートベルトをしていれば助かったのにね。着用を促さなかったバス会社が悪いよね」という方向に向かわないようにしていただくよう、切に願います。　そうじゃないと、また同じ事故が起きますよ。 

  Jan 16, 2016

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• 軽井沢のスキーバス事故は、いったい何が起きたのか!?

  みなさん、こんにちは。　またツアーバスによる痛ましい事故が起こってしまいました。まずは亡くなられた方のご冥福を祈るとともに、怪我をされた方が１日も早く快復されるよう祈ります。　さて、第一報を聞いて僕が不審に思ったのは、「新宿から斑尾に行くバスが、なんで碓氷バイパスなんか走ってるの？」ということでした。最短時間で行くならば、関越道から上信越道経由のほうが合理的ですから、碓氷バイパスを通るというのは不自然です。「もしかして高速を使わない激安ツアー？」かと思ったら、行程表とは異なるルートを走っていたようです。　なぜそんなことをしたのか、と考えて思い当たるのは、運行コストの削減です。高速道路を使わなければ、その分の通行料金を浮かすことができ、元請けには「高速を通った」ということで請求すれば、バス会社はそれを利益に回すことができます。　もちろんこれは不正請求になりますから、肯定すべきことではありません。しかし、バス会社は過当競争下に置かれており、しかも競争できるのはコストぐらいしかありません。今回ももしかしたら、そうした部分の歪みが現れた事故なんじゃないかと思いました。　ただし、行程表を外れるルートを通ったからといって、必ずしも事故が起きるというわけではありません。数年前の関越道の事故は、過労運転が原因だったことが明らかになっていますが、今回は事故の直前まで、碓氷バイパスのつづら折れを運転していたわけですから、過労で覚醒度が低下していたとは考えにくいと思います。となれば、運転手の健康問題（心臓あるいは脳疾患）の可能性が考えられますが、警察もそうした方面から、捜査を進めている模様です。　ところが、事故現場の写真を見ていて、僕はあることに気づきました。バスがガードレールを突き破るよりずっと手前から、道路に引っ掻いたような白い痕跡ができているんです。すなわちバスは、ガードレールを乗り越える際に横転したのではなく、それより手前で、すでに横転していたのではないか、ということです。 　さらに、事故現場は左カーブですが、その手前は右カーブになっており、引きずった痕跡は、右カーブが終わったあたりから始まっています。このことから何が考えられるのかといえば、バスがスピードを出しすぎており、右カーブはギリギリ回れたものの、次に左にハンドルを切った際に、揺り戻しで横転したのではないか、ということです。怪我をした人の多くは頭部を損傷していたといいますし、転落したのが３mで立木に引っかかって止まった（緩衝作用が働く）割には、死者が14人というのは多い感じがしますが、その手前でアスファルトに叩きつけられていたとすれば納得がいきます。　では、なぜそんなにスピードを出したのかといえば、高速道路を使わずに走った分を、無理して取り戻そうとしていたと考えれば合点がいきます。そして入山峠をようやく越え、下り坂に入って急カーブがなくなったところで油断が生じたのではないか。　もちろん、これはあくまで僕の推測であり、真相はこれから明らかになると思いますが、もし過当競争が根本的な背景にあるならば、次の事故が起きる前に、何らかの対策をとっていただきたいと思います。 

  Jan 15, 2016

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