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2018.05.03
テーマ：Ｆ１ニュース・レース(2364)
カテゴリ：フォーミュラ１
 ホンダF1副テクニカルディレクター 本橋正充 普段 会見は田辺TDがおこなうので、なかなか表に出てこないですが、パドックで一番忙しいホンダのスタッフは、この方だろうと思います。 とにかく、駆動関係の全責任負ってる感じで、両ドライバーの状況を完璧に把握してるようです。 以下、本人が雑誌取材に語った話の抜粋です・・・・ F1だけではありませんが、特にフォーミュラーカーは、エンジンがストレスメンバーになっていることから、1レース終わると、ボルトの緩みや接合面のズレが見られます。 パーマネントサーキットを走らせても、縁石や縁石をまたぐように走ると、想像以上にエンジンには予想外の応力がかかってしまいます。 公道のサーキットならなおさらで外壁タッチだけでも、横方向の応力を受け、シャシーとドッキングしている、シリンダーヘッドやフレキシブルのないパイプ＜現行のF1ターブチャージャーのパイプはパイプ変形を嫌って、カーボンで作るのが一般＞が割れちゃうんですよ。 またウォーターラジエターは依然と違って、加圧が常識です。ですので、その加圧に耐えられるよう、フレキシブルなパイプをいまは使わないことが普通になってます。 ラジエター専任がついているチームもありますが、ウチはそれほど人数がいるわけではないので、複数の人間が兼ねることになってます。 ただ今のレギュレーションでは、持って帰ったエンジンはダイナモチェックできないので、目視とファイバーカメラを使うことが主流です。 ちなみに第1戦のガスリー選手のエンジンはファイバーカメラで見て、使用できない判断をしました。 正直 振動から来るねじれは要注意です。シャシーとエンジン、エンジンとミッション それぞれにねじれがあるので、走行後の寸法確認は重要です。メジャーで測るんですよ。 今のエンジンで一番怖いのが回生システムのER-Sですね。アンダーフロアに衝撃が来ると、ER-Sが一番影響受けやすいです。今のF1はエンジンのICE、ターボチャージャー、MGU-K、MGU-H、ER-S、ミッションアウター、ミッションインナーと各部品にGセンサーが付いています。ICEは気筒ごとにセンサーもありますので、ホンダが担当する部分だけでもセンサーは40になります。  ガレージに戻ってきて、電源を切るのと、コース途中で止まって、電源が切れるのとでは意味が全く違います。コース内ではいきなりのシャットダウンのためテレメトリーデータ収集ができなくなっていますので、一度ピットに戻ってきたときに、テレメトリーデータを収集させていただいています。そういえば アロンソが”エンジン エンジン”って言ってリタイアした中で、本当にPUがダメになったのは、1度であとはPU以外のトラブルでしたね。 今のレギュレーションだと、5000kmを何事も無く走らせる必要があります。 実走試験では2400kmまでの経験しかなかったですが、アゼルバイジャンでハートレーが3140km、ガスリーが2400km走破しており、当初の予定距離は行けそうです。 ただ”さくら”から新バージョンの投入時期に関して、連絡が来ていますが 田辺さんと相談の上、変更レースを決めたいと思っています。
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Last updated
2018.05.03 18:34:04
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