「北陸本線の復活」は必要
北陸本線長野～金沢間の延長開業日が2015年３月14日に決まりました。しかしそれと引き換えに並行在来線のほとんどは第３セクター会社へ移管され、これまで運行された特急列車はなくなります。とくに、北陸本線の金沢～直江津間は大きく変わってしまいます。大阪～富山間の「サンダーバード」と名古屋～富山間の「しらさぎ」の多くが金沢止まりになり、金沢～富山間はフィーダー列車「つるぎ」への乗り換えとなるからです。「サンダーバード/しらさぎ」～「つるぎ」の乗り継ぎでも、大阪・名古屋への時間短縮は大きくありません。なおかつ、特急料金の負担も大きくなってしまいます。さらに新幹線の直接の恩恵を受けない石動(小矢部市)・小杉(新湊市)・滑川(滑川市)では利便性を大きく損ねます。時間短縮のメリットが小さく、利用者負担が増えてしまうこのやりかたでは、高速バスへの転移を促し富山県～大阪・名古屋間の旅客を大きく減らしてしまう恐れがあります。 【中古】Nゲージ 10-482 683系サンダーバード 基本 (6両)[KATO]【赤道店】[併売:286]価格：16,000円（税込、送料込） 楽天また、「北越」も廃止され金沢～新潟間も上越妙高で新列車「しらゆき」への乗り換えになります。金沢も新潟も北信越地域の大規模拠点都市で、この両都市間輸送も直通してこそメリットがあるのです。そもそも金沢～直江津間は「日本海縦貫線」の根幹を成す区間です。貨物輸送としてのJR路線は残りますが、旅客輸送で営業的に支線区や既存区間とつながっていても、システム的につながっていなくては意味を成しません。そもそも経営分離の取り決めはバブル期に「好景気が永遠に続く」という前提でつくられたもの。この経済的に停滞した情勢では、３セク会社が破綻してもおかしくはありません。万一破綻したらJRが再び面倒を見ることも考えられますから、それらも想定して「運行列車限定」「客扱い駅限定」の条件付きでJR西日本が３セク会社や自治体から線路と施設を借りて第２種事業免許※を取得し「北陸本線を復活させる」ことが必要と僕は考えます。※他社の線路や施設を借用して自社の路線として営業を行うこと要は、地域住民の輸送は３セク会社,大阪・名古屋・新潟方面への輸送と観光輸送はJR在来線,東京方面への輸送は新幹線,というふうに役割分担をさせるのです。基本的スキームは以下のように想定します。営業再開区間/金沢～直江津間客扱い駅/津幡・石動・高岡・小杉・富山・滑川・魚津・黒部・泊・糸魚川・直江津★上記相互間と他路線にまたがるさいにJRの運賃料金と計算法を適用します。新幹線の黒部宇奈月駅は在来線の黒部駅,新高岡駅は在来線の高岡駅と同じ扱いにします。但し３セク会社との間で運賃に差が出てしまうので３セク側でJR停車駅相互間に「特定運賃」を設定して均等化すべきです。JR列車と３セク列車の相互利用も必要でしょう。運行列車/特急列車・快速列車・七尾線に直通する普通列車・回送列車に限る★具体的には「サンダーバード/しらさぎ」の富山県乗り入れ再開と「北越」の運行再開、それと観光客輸送に特化した快速列車を想定します。この「北陸本線の復活」案こそが、「整備新幹線並行在来線対策」のベストな案だと考えています。これは北陸の他区間や東北(北海道)・九州(鹿児島ルート)についても言えることです。おってこれらも想定し、載せるつもりです。 TOMIX 92530 E7系北陸新幹線 基本セット 鉄道模型価格：7,199円（税込、送料別） 楽天
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