|
|
|
2017年02月15日
カテゴリ：韓国経済
2016.12.12 中央日報
現代商船が世界最大の海運アライアンスの２Ｍに条件付きで加入する。 来年から制限的に船舶運航に協力した上で、３年後の２０２０年に現代商船の財務構造と流動性が改善されれば正式加入できるという条件だ。 (中略) 今回の合意書は２Ｍと船腹（貨物積載空間）買い入れ・交換を通じた協力運航で、７月の了解覚書（ＭＯＵ）締結時に期待された共同運航（船腹共有）水準よりは同盟段階が低い。 世界１～２位の海運会社であるマースクとＭＳＣは互いに船腹を共有している。 航路ごとに必要な船舶を互いに分担して投じ共同運航しているという話だ。 両社は積載空間を共有するため相手方の船舶に貨物を載せる際に積載費用を出す必要がない。 これに対し現代商船は２Ｍと船舶を別に運営し、貨物を積載する船舶が不足した時にはこれらから有償で借りなければならない。 代わりにマースクやＭＳＣの船舶の残った貨物積載空間を非会員会社より安く借りられ（船腹買い入れ）、両社の積載空間を借りて使った後、同規模の現代商船の船舶の積載空間を貸すこともできる（船腹交換）。 産業銀行関係者は「フランスと中国の海運会社で構成されたオーシャンアライアンスも現代商船と２Ｍのように船腹買い入れ・交換だけしている」と話した。 (中略) しかし金融圏と海運業界ではアライアンスの効果に疑問を提起する見方が少なくない。 当初７月のＭＯＵ締結当時に議論された共同運航サービスより結束力が弱いためだ。 現代商船が現在所属しているＧ６は船腹を共有する高い段階のアライアンスだ。 韓国海洋大学海運経営学部のリュ・ドングン教授は「強いアライアンスの場合、共同運航やターミナル共同運営、内陸運送まで協力するという点を考慮すれば今回のアライアンスは協力の水準は低い」と話した。 当初共同運航に肯定的だった２Ｍの姿勢が、９月に韓進（ハンジン）海運が法定管理に入ってから変わったという指摘も出る。 実際にマースクは何回も「現代商船と新たな形態の協力を模索している」と明らかにしており、一部外信はこれを引用して「現代商船の２Ｍ加入が不発に終わった」と報道した。 そのたびに債権団と現代商船は「交渉進行状況と違った誤報」と反論したが、この日の発表結果を見るとこれまでの外信報道が完全に間違いとはいえない状況になった。 金融圏関係者は「唯一の韓国籍海運会社である現代商船の再建にすべてを賭けざるを得ない韓国政府と債権団の状況を２Ｍが交渉で自分たちに有利に利用した」と話している。 (引用ここまで) 韓国の新聞記事は、自己弁護が入り無駄に長いので、読むのに疲れますので、 3行にまとめると ・現代商船は２M(マースク、MSC)との業務提携を締結した。 ・3年間の猶予で財務状況が改善したと判断されれば、正式に2Mに加入できる。 ・でも、ぶっちゃけ現代商船は「味噌っかす」の扱いなんだよね。 マースク(Maersk)とMSCとで2M。 現代商船が加入したら2Mじゃないやん、とか思っていました。 そもそも海運業界で圧倒的な2強のマースクとMSCのアライアンスに 世界15位前後のシェアで破綻寸前の現代商船が、対等な関係で加入できると本気で信じている。 凄まじく自己評価が高い会社だと思います。 コンテナ船、世界5位のHapag-Lloyd（独）9位の陽明海運（台湾）10位の商船三井、14位の日本郵船、16位の川崎汽船が締結したアライアンスが「ザ・アライアンス」です。 本来ならここに世界7位の韓進海運も加盟していたのですが、お亡くなりになったので… このように、海運会社はアライアンスを組むことで相互補完をしているわけですが、 現代商船は、2Mに加入できるよう交渉していたらしいです。 その最中に韓進海運の世界中に大迷惑をかけた破綻があったので、 マースクもMSCも2の足を踏んだのでしょう。 いずれにしろ、現代商船は3年以内に健全経営へ建て直しをして、無事に2Mに加入できることを期待して、このシリーズを締めたいと思います。 それまで会社が残っていればですけど… お気に入りの記事を「いいね！」で応援しよう
最終更新日
2017年02月15日 23時40分04秒
コメント(0) | コメントを書く
[韓国経済] カテゴリの最新記事
|
|
