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2006年03月の記事

全18件 (18件中 1-18件目)

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明日（３０日）から伊勢・関西へ旅行に出かけます！

　題名の通り、私は明日（３０日）から伊勢、神戸へ家族旅行に出かけます。日程としては３０日は伊勢観光。３１日から来月３日まで神戸に滞在します。新幹線ではなく、マイカーでの移動となりますので朝は早いです。　伊勢での一番の楽しみは、やっぱり伊勢神宮でしょう。ここに来なきゃ伊勢に来た意味がありません！もちろん赤福餅も…。それと神戸に移動したら神戸空港に行きたいと思ってます。まだ開業から２ヶ月足らずですから、きれいだと思います。　それと、関西に来たからには関西中の電車を撮りたいと思っています。阪急電車や阪神電車、京阪電車にも乗ろうかと…。楽しみです。　３日に帰宅予定です。帰宅後、数日間に渡ってレポートを書く予定なので楽しみにしてください。

Mar 29, 2006

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神奈川県西部・鉄道トリップ（後編・ロマンスカー初乗車）

　昨日は大雄山線乗車までを書いたが、今日は伊豆半島を目指すところから書き始める。　その後、私はどうすべきか迷った。このまま帰宅すべきか、それとも鉄道トリップを続けるか。私はこのまま熱海方面へ西進することを決めた。鉄道で熱海に出るのは３年ぶりのことだ。　11:56発の伊東行を待つが、10分くらい時間が余っていたので昼食のおにぎり２個を買う。なかなかおいしかった。しばらくして伊東行が到着。E231系だ。しかし乗車したのはオールロングシートの方でつまらなかった。列車は定刻通りに出発。箱根登山電車と別れるところで、次の駅・早川に到着。そこからは太平洋沿いに走る。車窓から眺める、広い太平洋が壮大に見えたのは私だけ…ではないかもしれない。毎日通勤・通学で東海道線を利用している人は、この海が見れて幸せなんだろうなあ…。　次の根府川で特急・スーパービュー踊り子号（伊豆急下田行）の通過待ち。この駅は東海道線（ＪＲ東日本圏内）唯一の無人駅だ。特急の通過後、12:09に伊東行が出発。海側は西湘バイパスと、山側は東海道新幹線と並走しながら熱海を目指す。そしてＪＲ東日本圏内の西の端である、熱海に到着。ここから先、東海道線はＪＲ東海の管轄になる。車両も３～４両編成の115系にバトンタッチとなる。接続列車は12:31発の豊橋行。まさに長距離鈍行といえる列車だ。終点の豊橋まで３時間以上もかかる。　私は悩んだ挙句、このまま伊東行に乗って、伊東を目指すことにした。熱海は12:31発だ。熱海を出てしばらくは東海道線と並走。次の来宮で東海道線と別れ、線路も単線になる。伊東線は結構長いトンネルが多かった。途中、耳が痛くなる場面もあった。　途中・宇佐美で伊豆急のリゾート２１とすれ違う。あんな特急列車なみの車両なのに、あえて普通列車に使用するとは…伊豆急って太っ腹なもんだ。今回は乗車できなかったが私も、いつか乗車してみたい。終点の伊東に近づくにつれ、観光地らしくなってきた。やしの木あり、ホテルあり、歓迎の看板あり…という感じだった。12:56に終点の伊東に到着。考えれば東京始発だから、すごい長距離を走ったことになる。　　私はこのまま折り返しのE231系に乗車する。13:04発・東京行だ。しかし折り返しとはいうものの、さきほど見た景色を見るのはつまんないし、少し疲れていたので私は寝ることにした。しかし実際には寝たと思ったら起きた…の連続だった。再び熱海に戻ってきた。私はどこかでの途中下車を思いついた。根府川か、早川か。悩んだ末に根府川で降りることにした。　前述の通り、この駅は無人駅なのでSuicaを簡易リーダーにタッチする。次の列車まで約20分。これからどう時間を潰そうかと考えていたときに、これから列車に乗るであろう見知らぬ女性に会った。　「次は結構待つわね」と女性が言った。　「ええ、20分くらい待ちますね」と私が言った。それから私はこの女性とおしゃべりを始めた。この人も私と同じく、小田原方面に出るという。私は「旅行が好きで、関東中を鉄道で旅している」と話した。女性は「郵便局のスタンプ集めに興味がある」と言っていた。面白い趣味を持っている人だと感じた。この他にいろいろな話をした。女性はこの駅で友人を待っているのだが、来るまで待つということで、次の列車には乗らないことにした。おかげで20分間があっという間だった。列車が来る時間が近づいたところで、私は女性に別れを告げた。　14:08発の東京行に乗車し、小田原で小田急線に乗りかえる。その時私は「お金も余ってるし、奮発してロマンスカーにでも乗ろうかなあ…」と考えていた。　私は決断した。「よし！ロマンスカーに乗ろう！」思い切って特急券売り場へ。買ったのは「さがみ84号・新宿行（14:25発）」だった。車両は30000系EXEで、座席は９号車の後ろ寄りだった。普段乗ってる通勤車両と違い、なんか期待感が持てる。ワクワクしてくるような面持ちだった。　そしてEXEは定刻通りに出発。小田原を出ると左カーブがあるが、それを通過するとグングンスピードを上げてくる。最高の気分だった。特に新松田を通過するときは実に爽快だった。この先、秦野、本厚木、相模大野、新百合ヶ丘、終点・新宿の順に停まる。　私の乗車した９号車は、小田原からはそんなに客はいなかった（約５人）。ところが秦野から先は少しづつではあるが、乗客が増えた。しかし最終的には全ての座席が埋まることはなかった。それにしても小田原から１０両編成は、ロマンスカーにとっては輸送力過剰だと思うのだが？　　成城までの乗車券を購入していた私は、新百合ヶ丘で降車。後続の急行を待つ。EXEが出発するとき、私は「ありがとう、EXE!」と思ってしまった。結果的にロマンスカーを利用したことで成城には（使わなかった場合と比べて）20分も早く着いた。　しかもＪＲの場合、小田原から新宿まで1450円だが、小田急ロマンスカーの場合、小田原から成城まで1300円。これを知って「ロマンスカーって、そんなに特別な車両ではないのかなあ…」と感じてしまった。　この日はいろいろな新しい発見をした日だったと思う。壮大な太平洋を見たこと、地域に愛される中小鉄道会社、そしてロマンスカーの特別な感触…。これらのことは忘れることはないだろう。　最後までご覧いただき、ありがとうございました。

Mar 26, 2006

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神奈川県西部・鉄道トリップ（前編・伊豆半島へ）

　昨日（24日）、特別に朝早く起きてしまった私は、数日前から計画を立てていた旅行を実行に移すことにした。小田急線で一気に新松田まで行き、そこから御殿場線経由で小田原へ…というルートを取る。　8：20出発。近くの銀行のATMコーナーで金を下ろした後、成城学園前駅へ。上り（新宿方面）は朝ラッシュまっただ中だが、下り（小田原方面）は空いている。成城8：28発の急行・小田原行に乗車。これで新松田まで行く。比較的空いていたが、座席は全て埋まっていた。それに朝ラッシュのためか、途中で大きくスピードを落とす場面もあった。　ところが、町田辺りをすぎるとだんだん乗客が増えてきた。横浜線から乗り換えたのだろうが、どうなってるのだろうか？その後、相模大野、海老名、本厚木と停まるも、混雑は変わらず。ところが次の愛甲石田ではほとんどの乗客が降りて、車内が空いてきた。なぜだろうか？愛甲石田に何かあるのだろうか？東海大学前なら話は分かるのだが…。　　新松田には9：36に到着。ここで御殿場線に乗り換える。ＪＲ松田駅はすぐそこだった。関東地方はＪＲ東日本のエリアだが、御殿場線だけは例外だ。ＪＲ東海の路線だ。松田駅の駅名標を見たことで「ここってＪＲ東海のエリアなんだなあ…」と実感した。　次の国府津行は9:57発。ワンマン列車だ。そして到着数分前になって人が続々とホームに集まってきた。上下両列車が交換する。下り方面は御殿場行（115系）、そしてこれから私が乗車する上り方面はワンマン・国府津行（313系）だ。もちろん、私がＪＲ東海の在来線の車両に乗るのは初めてだ。　期待に胸を膨らませて、313系に乗車した…のはいいのだがすでにほとんどの席が埋まっていて、立ち客も出ていた。しかしなんとかクロスシートに座ることができた。列車は松田を出て、次の相模金子へ。　なんと次の相模金子では結構な客がホームにいたにもかかわらず、開くドアは１ヶ所だけ！御殿場線は日中、１時間に１本だが、こんな混雑度だと増発すべきだ。実際に乗車してみて初めて分かる、路線の利用状況。これはよくあることなのかもしれない。ＪＲ東海は一体、何を考えてるのだろうか？東海道新幹線だけではなく、在来線の輸送体系も見直してほしいものだ。　右手にＪＲ東日本の国府津車両センターが見えてきたら、終点の国府津はもうすぐ。10:12に国府津到着。ここで小田原方面に乗りかえる。10:18発の小田原行に乗車するが、この時乗車した211系はクロスシートだった（つまり国鉄時代に製造された車両か？）。これはなかなかよかった。「これぞ東海道線」と感じた。すぐ終点の小田原に到着し、改札を出る。　　ここで連絡通路を通って、伊豆箱根鉄道・大雄山線に乗りかえる。さすが西武鉄道グループらしく、駅舎内の旅行代理店にはレオマークが掲げられていた。切符を買い、10:36発の大雄山行に乗車。日中でも12分間隔で運転されているので意外に使いやすい。そして車両（5000系）もセミクロスシートだった（でも帰りはオールロングシート）。なかなか快適だと思っていたら出発の時間である。　小田原を出発してすぐに次の緑町駅に到着。１分程度で着いた。その後はＪＲの線路をくぐり、小田原の町のど真ん中を走っていく。伊豆箱根鉄道は他にバス事業や不動産事業もやっていて、地元密着の鉄道会社だと感心させられた。途中、五百羅漢、相模沼田、和田河原の３駅で対向列車と交換する。でもこの３駅を出発するときのけたたましいブザーが…何とかならないものか。　途中、富士フィルム前という駅があったが、まさか本社前か？と思っていたら、足柄工場への最寄駅だそうだ。だから富士フィルム前ということか。そこを過ぎたら終点の大雄山はもうすぐだった。工場もあって拠点駅という感じであった。折り返し時間は５分。このまま始発駅の小田原まで戻る。もと来た道を戻り、景色を眺めながら２１分間。再び、小田原に帰ってきた。これで大雄山線制覇だ。意外とおもしろい路線だった。（続く）

Mar 25, 2006

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八重山商工ってすごい…。

　昨日開幕した、春の甲子園高校野球。そのなかで一番話題になっているのが石垣島から来た、八重山商工高校。私も「正直、石垣島ってどのくらい本島から離れてるのかな？」と思い、調べてみたらなんと直線距離で４００キロ（推測）も離れていた！飛行機でも、羽田空港から３時間はかかることから、「とんでもなく遠いところから来てるのかあ…」と感じさせられた。　その八重山商工、今日は高岡商（富山県）との対戦だったが、自慢の打線が好調だったのか５－２で勝利した。次は屈指の強豪、横浜高校。頑張ってもらいたい。

Mar 24, 2006

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謎の新車・E331系

　先日、京葉線向けの謎の新車、E331系が突如姿を現した。小田急ロマンスカーみたいな連接台車、短い車体が特徴のこの電車。　　なぜ今京葉線に新車なのか（201系を追い出すとか）？なぜ連接車なのか？はっきり言って私は、通勤電車に連接車は必要ないと思う。なぜなら普通構造の台車と違い、簡単に編成替えができない。通勤電車には柔軟性が求められているのに、１つだけ全く違う構造の車両が存在すると使いづらい。　数年前から、ＪＲ東日本はE993系という連接構造の試験車両を製造し、いろいろな試験を行っている。今回の新車はその量産車という設定だそうだ。果たしてＪＲ東日本は通勤車両に連接台車を採用することを、本気で思っているのだろうか？

Mar 23, 2006

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Ｆ１・2006年シーズン、始まる

　ちょっと遅くなったけど、Ｆ１ネタ。ここのところ鉄道ネタばっかりだったので、「たまには」という感じで送りたい。　５日の開幕戦・オーストラリアＧＰ、１９日の第２戦・マレーシアＧＰではルノーが圧倒的な強さを見せたと思う。まるで一昨年までのフェラーリみたいだ。特にマレーシアでは、オールルノーとしては久しぶり（24年ぶり）の1-2フィニッシュ！　注目の新規参入チーム・スーパーアグリに移籍した佐藤琢磨も下位ながらも順位争いをしていた。なかなかおもしろかった。それにしてもトヨタはどうしたんだろうか？まだ序盤だからいいけど、ずっとこのままじゃいけない！　さて、このマレーシアＧＰで優勝したジャンカルロ・フィジケラ（イタリア）。彼の成績を見て、昔のリカルド・パトレーゼ（同）に似てると思ったのは私だけだろうか？エースドライバーの陰に隠れてるが、きっちりと結果を残すという印象がついてしまった。　次回は４月２日のオーストラリアＧＰ。しかし私たち家族は帰省中で見れない…。録画すれば済むんだけど、生中継じゃねえ…。

Mar 21, 2006

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東武線ダイヤ改正ミニレポート

　今日は、かねてから告知されていた東武線の白紙ダイヤ改正が実施されたので、そのミニレポートです。　表参道で千代田線から半蔵門線に乗り換える。さっそく電光掲示板には「急行・久喜行」の表示が。とうとう改正したんだなあ…と実感した。来たのは東急8500系。これで北千住まで乗ることにする。途中、水天宮前で新車・50050系とすれ違う。30000系とは違う制御器を搭載しているようだ。車内案内でも「急行・久喜行」の案内は新鮮に感じる。そして押上から東武線に入る。　まず曳舟で浅草から来た普通列車（北千住行）と接続。意外だったのが、乗り換える人の多さ。あっという間に座席が埋まり、立つ人が目立ってしまった。「もし仮にこれが６両だったら…」とも思った。もちろん大混雑だったろう。急行はこのまま北千住までノンストップ。　曳舟でもそうだったが、北千住では案内役のスタッフがホームに立っていた。まだ改正ダイヤに慣れない乗客のためだろう。特に急行の停車駅と、特別料金が不要だということを繰り返し放送していた。列車案内掲示板が新しい液晶タイプのものに交換されていた。なかなかきれいだが、まだ「調整中」という張り紙があった。　急行は10分間隔で、久喜行と南栗橋行が交互に発着する。そして終点で接続列車に連絡する。系統分離のおかげでダイヤは効率のいいものになった。　しかしいただけないポイントがあった。それは区間快速の新設。データイムの快速のほとんどが区間快速に格下げとなった。どうして東武動物公園から先は各停としたのか？某掲示板では「時間がかかって困る！」というコメントがあった。　私なりの区間快速の停車駅案（日光線内）だが、　停車駅：浅草、曳舟、北千住、春日部、東武動物公園、南栗橋、栗橋、板倉東洋大前、新大平下から終点までの各駅　もちろん、栗橋停車はＪＲ宇都宮線との乗り換えも考慮している。　以上、短いレポートだったが半蔵門線直通列車がかなり重視されたダイヤ編成となった。私もかねがねから主張している通り、直通列車を重視するとダイヤが乱れた時のリスクが大きい。最悪の場合、事故などで直通運転の中止もありうる。そのときはどうするのか？急行を北千住止まりにして対応するのだろうか？

Mar 19, 2006

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日本、準決勝進出！

　今日、携帯サイトを見てみたら「ＷＢＣ日本、準決勝進出へ！」というニュースがあった。　アメリカが敗れることは予想していなかったし、正直言って、全く期待していなかった。まさにこれは想定外だ。　もう、準決勝進出が決まったからには、気を取り直して全力で戦ってほしい。次はまた韓国戦。イチローが言っていた通り、同じチームに３回負けることは許されない。

Mar 17, 2006

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野球日本代表、残念！

　今日のワールド・ベースボール・クラシックの２次リーグ、日本対韓国戦。私も真剣に見ていた。しかし結果は残念ながら日本が０－２で敗れ、２次リーグ敗退が確実になってしまった。　それにしても、７回まで両チーム無得点、投手戦だったということを考えると、いい試合だったと思う。これこそおもしろい試合だ！と感じた。　とっくに準決勝進出が決まっていた韓国だが、ここから先どこまで勝ち続けるか、楽しく見てみたいと思う。

Mar 16, 2006

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埼玉ニューシャトル乗車記・その２

　昨日の日記の続きである。　大宮駅でニューシャトルを降りた私は、入場券を買って新幹線乗り場に直行した。東海道新幹線は何度も見学したことがあるが、東北・上越新幹線はまともに見たことがなかった。　ホームに上がるとまず見えてきたのは、11:22発の「はやて＆こまち１５号・八戸・秋田行」。よく思えば、青森県という随分遠いところまで行くもんだ。ちなみに１７番ホームが東北新幹線、１８番ホームが上越・長野新幹線という風に使い分けられていた。今度は11:34発の「やまびこ＆つばさ１１３号・仙台・山形行」でつばさ号の方は新型車（E3系つばさ仕様）だった。そして何よりも圧巻だったのはE4系の車体のデカさだ。さすがにこんなにでかい鉄道車両は日本中どこを探してもここぐらいだろう。　しばらくすると、過密ダイヤなのか電車がたくさん来た。とき319号（新潟行、11:38発）が出発した直後に、あさま519号（長野行、11:42発）が到着。これじゃあ東京駅はパンク状態だろう。その解決策となるはずの、上越新幹線の新宿駅乗り入れ構想はどうなったのだろう？　　１２時過ぎに適当に見たところで新幹線ホームを降りる。今度は東武野田線のホームへ。こちらにも１８日のダイヤ改正の告知ポスターが至るところに貼ってあった。しばらくして12:28発の岩槻行に乗車。野田線で使用される車両は全て8000系である。吊りかけ車がいたのは、つい２年前のことだ。客は短かったからか、少なめだった。北大宮、大宮公園、大和田、七里、岩槻で終わり。なんかあっけない感じがした。　次の柏行は結構客が乗っていた。当然、乗り継ぎ客もいたが。東岩槻から先は１年半前に複線化が完成したばかりの区間だ。レールが比較的新しかった…かどうかは分からなかった。そして中核駅となる春日部では、たくさんの人が降りた。私もここで伊勢崎線に乗りかえる。　跨線橋を渡って１番ホームへ。13:05発の区間準急・中央林間行を待つ。１８日のダイヤ改正からは、この半蔵門線直通列車が大増発され、メインの優等列車となる。しかし増発するのはいいが、ひとたびトラブルが起きると影響が広範囲に広がることが不安材料だ。　上述の区間準急に乗車するも、乗客は少なめ。席が大体埋まる程度だったと思う。一ノ割、武里と停まり、せんげん台に到着。ここで準急・浅草行に接続する。こちらの準急は１８日からは、がらりと性格が変わる。半蔵門線直通列車専用、それも朝夕ラッシュ専用となり、浅草行は消滅する。　東武線の大きな特徴だった６両準急に、今までの感謝の意を込めて乗車する。越谷、新越谷、草加、西新井と複々線区間を快走し、北千住に到着。しかし北千住に到着する頃には結構乗客がいて、もうラッシュ状態。やはり６両では限界なのか。　某掲示板では「浅草駅は手狭で立地条件も悪い。しかし半蔵門線直通列車をメインにすれば、大手町・渋谷方面からの乗客も期待できるし、１０両編成の列車もらくらく運行できる」というわけだ。なるほど。　私は北千住で降りて、マルイデパートの中を散策。ウィンドウショッピングを楽しんだ後、千代田線に乗車し家路に着いた。　最後に、埼玉ニューシャトルという、近くて遠い印象だった鉄道に乗れることができた。来年、沿線には鉄道博物館もオープン予定で、これからの沿線地域の発展を期待するばかりだ。　そして半蔵門線直通列車の運転開始後も、しばらく主力だった東武線準急が遂に主役の座を降りる。これも一つの時代の節目だと言えるし、東武伊勢崎線は大きな転換期を迎えたとも言える。

Mar 14, 2006

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埼玉ニューシャトル乗車記（その１）

　昨日（12日）は、父が自宅にて大事な打ち合わせがあるというので、私は邪魔にならないように出かけることにした。朝8：15に出発。途中、銀行でお金を下ろして成城学園前駅へ。１本乗り損ねて、8：31発の急行・新宿行に乗車。これで順当に新宿に出る。　そして新宿から埼京線に乗り換えるが、乗り換えるのが大変だった。どのくらい歩かされただろうか…。さらにホームに出るも埼京線の205系の先頭はずっと先！勘弁してくれよ…。なんとか間に合い、8：55に出発。池袋、板橋、十条と停車し、赤羽で下車。なぜ赤羽で下車したかというと、京浜東北線で大宮まで乗車するからだ。宇都宮線では何度も行ったが、各駅停車の京浜東北線での移動も悪くない。　赤羽駅の2番ホームで電車を待つが、途中で寝台特急・カシオペア号に遭遇！もちろん見かけるのは初めてだった。ああ、移動している人は優雅だなあ…。しばらくたって大宮行の電車が到着。ちなみにこの電車は屋根にテレビが設置されていた（日本テレコムの協力だそうだ）。なかなか便利な世の中になったものだ。　上述の通り、時間はかかるが鈍行での旅も悪くないものだ。川口、西川口、蕨、と埼玉県どころか全国でも一番小さいレベルの市を通る。南浦和、浦和、与野、さいたま新都心と停まり、終点の大宮に到着。　大宮は鉄道の町。新幹線、宇都宮線、高崎線、京浜東北線、埼京線、川越線、東武野田線、そしてニューシャトルが乗り入れる。そして駅自体もかなり大きい。いろいろな店がある。　次に乗車するのはメインのニューシャトル。上越新幹線の線路の脇を通る新交通システムで、新幹線建設に反対した住民に、当時の国鉄がその見返りに建設した経緯がある。しかしまず困ったのは、１５分間隔という少なさ。１０時ちょうどまで待たなければならなかった。そして9：57頃に電車が到着し、乗車。出発を待つ。　出発した電車はまず、ビルを周りをグルッと周り、そして新幹線の線路沿いに出る。そしてそのまま途中の丸山（東北・上越新幹線の分岐点）まで複線で走る。しかし、新幹線の壁は高く、簡単に新幹線を見ることができないのは残念だった。だんだん大宮から離れていくと、風景がのどかになり、畑や住宅街になっていく。しかしまだ開発途中のところもある。　途中の丸山から先は単線である。新交通システムで単線は珍しいと思う。志久、伊奈中央、羽貫と停まり、終点の内宿に到着。でも駅周辺は何もない。あるのは上越新幹線の線路と森林だけだ。私はこのまま折り返しの電車に乗り、大宮に引き返す。　内宿出発直後はガラガラだった車内だが、だんだん大宮に近づくにつれて乗客が増えてきて、ラッシュ状態になった。まあ日曜だから出かける人もたくさんいるのだろう。私はいったん、大宮の隣の駅である大成で下車。改札は有人改札（大宮以外は全部そう）。　工事現場があったが、この駅の女性の係員に聞いてみたところ、これは秋葉原から移転する鉄道博物館だ。’07年10月14日の開業を目指しているが、工事が進んでる気配は全く感じられなかった。まあ、秋葉原から保存車両とか持ってくるので、本格的な工事はそれからなのだろう。首を長くして開業を待つことにする。ホームに来た時には人がたくさんいた。そして電車もたくさん乗っていた。「いっそのこと増発しちゃえばいいのに」とも思った。そして終点の大宮に到着。なかなか疲れた。　（後編に続く）

Mar 13, 2006

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靖国神社と、ヒトラーの墓は意味合いが違う

　先日、中国の外務大臣が小泉さんの靖国参拝を非難したときに、こんなことを言い出した。　「ドイツの首相がヒトラーの墓のお参りに来たら、被害者（ここで言えばユダヤ人）はどういう思いをするだろうか？」　私は「靖国神社と、ヒトラーの墓は性格が違う！」と言っておきたい。靖国神社はＡ級戦犯が合祀されているものの、それ以外にも先の大戦や関東大震災で犠牲になった民間人も合祀されている。小泉さんはそういう事情もあって、「２度と戦争を起こしてはならない」と靖国参拝を続けている。　これに対してヒトラーの墓は、自殺した本人の遺体しか埋葬されていないし、犠牲になった民間人は１人も埋葬されていない。　私もかねがねから主張している通り、小泉さんの靖国参拝には批判的だが、ヒトラーの墓参りとはかなり意味合いが違うのではないか。　それにヒトラーの墓参りをするのはネオナチぐらいなものだ。しかも１９７９年に当時の西ドイツ政府はヒトラーをはじめとする、戦争犯罪人としてのナチス党を永久追放することを宣言した。そういう意味では、ドイツの政治家がヒトラーの墓参りをしないのは当たり前と言える。

Mar 11, 2006

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常磐線にもグリーン車連結！

　はい、２日連続して常磐線ネタ。　先日、ＪＲ東日本が来年度から常磐線の中電快速にグリーン車を連結することを発表した。遂に常磐線にも来たか、普通列車のグリーン車。勿論、新車のＥ５３１系の増備によるものである。　私はグリーン車の投入は正解だと思う。現在の首都圏の電車はロングシートばかりで、すっかりクロスシートは少なくなった。これでは車窓を楽しむことも楽ではないし、ずっとロングシートで移動するのはつらいものだ。　でもグリーン車であれば、クロスシートで車窓を楽しみ、さらにはアテンダントによる飲み物やスナックのサービスがあるため、快適な移動ができる。そしてアテンダントを補充するということは、小規模ながら失業者の数を減らすこともできる。　３年ぐらい前まで「普通列車にグリーン車が連結されてるのは、東海道線、横須賀線と総武線だけ」と思っていたが、ここ２年で宇都宮線、高崎線、湘南新宿ラインにも拡大した。そして今度は常磐線にも広がる。世の中の動きは速いものだ。　まあ、ケチな私は基本的にグリーン車に乗ることがないだろう（それにモーター車じゃないことが多い）。しかしながら、移動の選択肢が増えるという観点から見れば、歓迎すべきことだろう。

Mar 9, 2006

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常磐線のダイヤ改正内容は不十分

　昨日に引き続き、１８日のダイヤ改正ネタ。今回は常磐線をテーマに取り上げたい。　去年７月、開業を１ヶ月後に控えたつくばエクスプレスへの対抗策として、鳴り物入りで特別快速を新たに登場させた。ＪＲ東日本の通勤電車では初の時速１３０キロ運転を実現させた。　しかし個人的に特別快速の欠点を挙げてみれば、　１：運転距離が短い（上野～土浦）　２：多くの乗客が見込まれる北千住を通過する　３：運転本数が少ない（日中のみ５．５往復）　特に２と３については某鉄道掲示板で「北千住通過、５．５往復でつくばエクスプレスに敗北決定だな」と言われる始末であった。　今回（１８日）の常磐線のダイヤ改正の内容は不十分と言わざるを得ない。　なぜ、特別快速をもっと増発しないのか？平日朝の下り、夕方の上り、それに土休日の終日は余裕があるはずなのに、なぜもっと攻めないのだろうか？　今回、評価できるのはパターンダイヤ化くらいだろう。個人的な注文を例に挙げてみる。　１：特別快速を水戸まで延長（長距離客の需要を見込んで）　２：特別快速の停車駅に北千住を追加　３：朝ラッシュ上り、夕方・夜ラッシュ下りの特急を特別快速に置きかえる　４：日中のフレッシュひたちの停車駅の統一（上野、柏、土浦、石岡、友部、水戸、勝田）　５：「フレッシュひたち」の名称から「フレッシュ」を外し、「ひたち」にする（スーパーひたちのサポート役であることを強調する）　そして私なりのダイヤ案を以下にまとめてみた（種別・行き先）。　００　特急スーパーひたち　０５　快速・取手　１２　特別快速・水戸　１６　快速・勝田　２５　快速・取手　３０　特急ひたち　３３　快速・土浦　４５　快速・土浦　５４　快速・取手　すっかり減量ダイヤになったような感がある、今回の常磐線の改正ダイヤ。果たして、これで乗客のニーズに応えたことになるのだろうか？

Mar 8, 2006

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ＪＲ～東武直通特急、まもなく運転開始！

　今月１８日ダイヤ改正は、ある意味で画期的なものになりそうだ。　ＪＲ東日本と東武鉄道が協力して、ＪＲ新宿～東武日光・鬼怒川の直通特急を走らせる。栗橋駅での連絡線を使い、互いのフィールドを借り合うというものだ。　今までＪＲと私鉄との直通特急はいくつか実現しているが、そのほとんどが中小私鉄や第３セクター私鉄との直通だ。しかし今回は、大手私鉄との連携。おそらく前例はないと思う。　国鉄時代から、国際的な観光地である日光を巡って激しく対立してきた、ＪＲ東日本と東武鉄道。ＪＲは臨時特急を宇都宮経由で走らせるなど、東武に対抗してきたが、日光・鬼怒川へは東武特急というイメージを覆すことはできずに、東武に敗れた。　しかし優勢だった東武特急スペーシアも、自らのターミナルの立地条件の悪さ（浅草、北千住から）に悩まされたといっても過言ではない。　今回のＪＲ新宿～東武日光・鬼怒川の直通特急の運転開始には、いろいろな思惑があった。　ＪＲ側は東武線と直通することで日光・鬼怒川を手に入れ、ＪＲのブランドを用いた旅行企画が可能になる。　東武側は、浅草や北千住という悪い立地条件からではなく、ＪＲが誇る大ターミナルである新宿、池袋からも特急列車を走らせることができ、新たな乗客の需要が見込まれる。　特に新宿からは小田急線方面や横浜方面から、池袋からは東上線方面や西武線方面からの需要が期待できる。　こうした両者の利害が一致して、今回の直通特急の運転が実現したのである。　すでに１８日当日分の直通特急のチケットは完売御礼となったそうだ。うまくいくことを、そして日光・鬼怒川といった観光地がいっそう発展することを期待したい。

Mar 7, 2006

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ＷＢＣ、日本は絶好調！

　遂に３日に開幕した、野球の世界一を決める大会、ワールド・ベースボール・クラシック（ＷＢＣ）。メジャーリーガーが初めて本格的に国際大会に参加するということもあって、結構注目されている。個人的には「なぜ今まで国際大会への参加が認められていなかったのか？」という疑問を隠すことができない。　　ゴジラ松井や井口の出場辞退は残念だった。しかしイチローだけは「俺は出る！」と言ってくれたので、好感が持てるようになった。　しかし上記の２人のメジャーリーガーを欠いたとはいえ、日本代表チームは昨日の中国戦、今日の台湾戦と２試合連続でコールド勝ちを収めた。「思ったよりも結構やるじゃん！」とも思った。　明日の相手は強豪・韓国。ひょっとしたらガチンコ対決になるような予感である。今後とも、日本代表の活躍を期待したい。

Mar 4, 2006

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常磐線沿線私鉄・乗車紀行

　先日話したようだが、私は関東鉄道竜ヶ崎線や総武流山電鉄線に乗車したことがなかった。都心から比較的近い場所にあるのに、ずっと機会を逃していたからだ（新京成線も未乗車）。今日、その機会が訪れたので報告したいと思う。　9:40に自宅を出発。成城学園前駅に行く途中に銀行に寄り、お金を下ろす。そしてその下ろしたお金でパスネットを買い、9:47発の急行・新宿行に乗車。その後、代々木上原で千代田線に乗り換え、一気に北千住へ。それにしても景色が見えないので退屈以外の何物でもなかった。　北千住に到着した後、しばらく駅ビル内の構内を散策。東武側コンコースでは１８日のダイヤ改正の知らせのポスターが、至るところに貼ってあった。新ダイヤも掲載されていた。やはり田園都市線から来る列車がメインになっていた。一方、常磐線も同日にダイヤ改正を控えるが、こちら側はパターンダイヤ化されることだけらしいので、特にこれといった目立ったものはない。　スイカで自動改札を通り、10:45発の快速・土浦行（E501系）に乗車。しかしロングシートはつらい…。電車はバンバン飛ばして松戸、柏、我孫子、天王台、取手に停車。取手駅と次の藤代駅の間には交直デッドセクションがあるのだが、それを通過中もE501系の車内灯は消えなかった。ある意味つまんないものだ。その後、11:21に佐貫に到着。中線（２番ホーム）の発着となったため、特急列車の退避があるのかと思ったが、それはなかった。ないなら、なぜわざわざ中線に入線したのだろうか？そう思いつつも、佐貫駅の改札を抜けた。　ここからは、いよいよ関東鉄道竜ヶ崎線に乗車するが、次の列車までにはなんと30分以上もある！（11:54発）長い待ち時間ができてしまった。計画を練っておくんだった…。仕方がないので駅前を散策。そして発車１５分前に列車が到着。キハ2000系気動車だ。この車両の特徴として、運転台が（竜ヶ崎行なら）進行方向を見て右側にしかない。それならドアを閉めるにも合理的だからだ。　10分前には私一人しか乗車していなかったが、発車３分前になって常磐線の電車が到着したので、次々と人が乗ってきた（何なんだよ…）。ドアが閉まり、定刻（11:54）に出発。乗客は私含めて16人。佐貫を出てしばらくは住宅街の中を走るが、次第に田園風景が広がる。そういう景色を見ていたら途中駅の入地に到着。周りは見事に何もない駅で、もちろん無人駅。誰も乗り降りなし。時刻表も手書きだった。しかし最新版に対応。入地を出発した列車は、しばらくのんびり走って終点の竜ヶ崎駅に到着。所要時間、わずか７分。駅員に切符を手渡し（有人改札）、しばらく駅に留まることにする。　竜ヶ崎駅は地元の商店の広告や街頭テレビ（正午のＮＨＫニュースを放送中だった）などがあり、なかなか地域密着的な印象だった。駅のすぐ近くには竜ヶ崎線の車庫があり、鉄道車両２両が留守番をしていた。　その後、12:30発の佐貫行に乗車するために切符を購入してホームへ。到着した列車からは先ほどと同じく、約20人の客が降りていった。そしてドアが閉まり、発車。乗客は私含めて18人。元来た道を戻り、７分で佐貫に到着。　ここで昼食について考えるが、近くのマクドナルドで済ませることにした。マックチキンサンド、フライドポテト、野菜ジュースを注文（合計350円）。なかなか美味しかった。　そして再び常磐線乗り場へ。今度は馬橋へ向かう。13:06発の上野行（415系）。これもまた中線・２番ホームからの出発だったが、今度は特急列車の退避があった。クロスシートで楽しただけでなく、先ほど紹介したデッドセクション通過時には車内灯が消えた。まさにこれぞ旅情が出る車両だ。取手で一旦降りて、今度の特別快速を待つ。柏、松戸へはこちらの方が速いのだ。　そして13:22発の特別快速・上野行（E531系）に乗車。こちらはなかなか速い！特急列車にも負けないくらいの勢いである。そして我孫子で先ほどの415系を抜き去る。その後も大体勢いを維持しつつ、柏と松戸に停車。ほんとにすごい迫力であった。馬橋に向かう私は、松戸で各駅停車・我孫子行に乗りかえる。特別快速に乗り換えたのは大正解だった。松戸で逆方向の各駅停車に乗りかえられたからである。そして馬橋で下車。　馬橋で連絡通路を渡り、総武流山線乗り場へ。聞いていた路線名だが、あまりよく分からないものだった。とりあえず切符を買ってホームへ。元西武の車両が出迎える。カラーが黄緑の若葉号だった。３両編成だが、乗っている人は少なかった。しかし、発車直前になるベルは何とかしてほしい。ジリリリリ…となると耳が痛くなる。何とかならないのだろうか？　馬橋を出発した電車は、町のど真ん中を進んでいく。大きな道路との踏切はあるわ、住宅密集地を走るわで、結構ある意味でおもしろい路線だった。小金城址で対向列車を待ち合わせしたあと、しばらくして終点の流山へ。全線１１分の短い路線だった。　流山駅には車庫があって、駅舎はローカルムードがあった。改めて「こんな路線だったのか」と感じた。私は折り返して鰭ヶ崎駅で下車して、そこから南流山駅まで歩くことにした。比較的長い距離だ。10分は歩いただろうか。初めて通る道だから、時々道の真中にある地図を見ながら進む。近くの小学校の教室からは君が代が聞こえた。もう、卒業式のシーズンなんだなあ…。　10分ほど歩いた私は、南流山駅に到着した。そこからつくばエクスプレスで秋葉原まで向かうことにする。14:35発の快速・秋葉原行に乗車した。これまた常磐線の特別快速に乗車したときと同じように、スピードに酔いしびれた。「速い！速すぎる！」とも感じたくらいだった。南千住から先はスピードを控えめに、秋葉原を目指す。そして14:56に到着。つくばエクスプレスの秋葉原駅に来るのは開業以来、２度目である。　それにしても結構深いところにホームがある。地下４階にホームがあり、地下１階に改札口。そしてエレベーターを３回も登ってようやく地上出口に…。深すぎるよ…。　そこからは総武線、中央線、小田急線を乗り継いで家路についた。ふう、６時間の旅はなかなか疲れた。今日も最後まで読んで下さり、ありがとうございました。　ルート確認　成城学園前（小田急）→代々木上原（地下鉄千代田線）→北千住（常磐線）→佐貫（竜ヶ崎線）→竜ヶ崎（竜ヶ崎線）→佐貫（常磐線）→馬橋（総武流山線）→流山→鰭ヶ崎（徒歩）→南流山（つくばエクスプレス）→秋葉原（総武線・中央線）→新宿（小田急）→成城学園前

Mar 2, 2006

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祝・ブログ開設１周年！

　おかげさまで「Nishikenのホームページ」は開設１周年を迎えることができました！これからもよろしくお願いします。　ちょうど１年前の今日、「いつか自分もホームページを作ってみたい！」という思いで楽天でブログを開設しました。それから１年間、いろいろなことがありました。最初は不慣れだった楽天広場の使い方も、だいぶ慣れてきました。　最初は鉄道やＦ１をテーマに取り上げていましたが、現在は政治問題などを取り上げるようになりました。私の意見を少しでも多くの皆様に聞いていただけたら、幸いです。　次の目標は１万アクセス！これからも私、Nishikenが見たこと、聞いたこと、思ったことをブログに書き記します。　どうぞ、これからもよろしくお願い致します！

Mar 1, 2006

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