100万ポイント山分け！1日5回検索で1ポイントもらえる

1915457
HOME \| DIARY \| PROFILE	【フォローする】【ログイン】

Nishikenのホームページ

カテゴリ別記事

よく読まれている記事

お気に入りブログ

2006年10月の記事

全18件 (18件中 1-18件目)

1

高校必修科目逃れ　ゆとり教育の負の遺産

　最近、全国の高校で必修科目である世界史を履修していなかった問題が次々と明るみに出てきた。世界史は暗記量も多いので、大学受験のために選ぶ生徒はそんなに少ないと聞く（ちなみに私は世界史で大学を受験した）。詳しいことは後で書くとして、私は「受験競争や、ゆとり教育の弊害が生じた」と思った。　　４年ほど前からゆとり教育によって学校で教えられる内容が大幅に削減され、さらに全ての公立高校で毎週土曜日が休みとなった。問題はそこだろう。そのような危機的な状況になれば、現場の教師たちも「どうやってカリキュラムを消化させようか」と焦る気持ちも理解できなくはない。しかしよりによって必修科目を教えないとは…言語道断であろう。来年の正月から受験モードになる高校生たちが可哀想に感じる。　さらに現代は少子化の時代であり、子どもの数がどんどん減り続けている。高校もパイの奪い合いに必死になるのは当然だ。その結果、将来にきっと役立つ幅広い知識を与えるよりも、高校が大学受験のための予備校みたいになってしまったのだ。今日の日記のテーマである必修科目逃れも、そういう事情からだ。　国はこの事態を重く受け止め、ゆとり教育体制を見直すべきだろう。例えば土曜日休みの見直しや、（ジャンルの違う話だが）小学校での基礎学力をつけさせることの徹底とか（例えば漢字の読み書きや、数の計算の仕方をみっちりと教える）。生徒を受験に成功させることだけが高校の使命ではないはずだ。将来に役立つために、義務教育よりもハイレベルな知識を吸収させるのが高校の本来の使命のはずだ。きちんとそれを意識して教育を行ってほしいものだ。　ちなみに私はというと…私の通っていた高校は私学の男子校（中堅）だった。生徒に対しては面倒見のいい学校だった。公立高校と違って土曜日も授業があったことが効いたと思う。土曜日も授業があったお陰で、私は「つらい」と感じながらも大学に合格することができた。

Oct 30, 2006

コメント(1)
いよいよ開業、台湾新幹線

　台湾新幹線の開業予定日が12月7日に決まった。私は「とうとう来たか…」と思った。台湾に新幹線が建設中と初めて知ったのは、いつ頃なのかは分からないが3年くらい前から認識していたと思う。そして2004年1月末に台湾新幹線で使用される、700T型電車が公開された。日本の新幹線システムを使った高速鉄道が、遂に海外で実用化されると思うと…私は日本人として大変うれしくなる。しかしここまでは平坦な道では勿論なかった。　構想段階ではヨーロッパ式のシステムを採用し、ヨーロッパの高速列車（TGV、ICEなど）みたいに編成の両端に連結された機関車が客車を引っ張るタイプの車両が考えられていた。しかし台湾は日本と同じく、地震の多い地域だ。'98年夏にICEの大きな脱線事故が起き、約100人の死者を出すと、'99年には巨大地震が台湾を襲った。ヨーロッパ式の車両は台湾に合わないと分かった運営会社は、地震に強い列車管理システムを実用化していた日本連合と受注契約を結んだのだ。こうして開発された車両が、上述の700T型（12両編成）である。　しかし工事は順調に進みはしなかった。運行システムが日本とヨーロッパの混合型だったためにシステムが複雑化し、当初開業予定だった2005年10月には到底間に合わなかった。さらには架線の銅線を抜き取られる事件も発生し、2006年内に開業できるかどうか不安視されたのだ。　しかし昨年11月には時速315km/hでの走行試験を成功させ、開業時に使用される車両も全て揃った。工事も順調（？）に進み、遂に今回の開業日発表と相成ったわけである。だが路線の北端（南港付近）と南端（高雄中心部）は工事が大幅に遅れているため、その区間が開業するのはまだ数年先のことだ。　いずれにせよ、冒頭で書いた通り、いよいよ日本の新幹線システムは遂に海外に輸出される。しかもそれが日本とは友好的と言われる台湾へだ。もし台湾で「やはり日本式にして正解だった」というコメントを聞くことができたら大変うれしいし、ある意味で誇りを持つこともできると思う。いよいよ走り始める台湾新幹線、大いに期待しています。

Oct 28, 2006

コメント(0)
携帯電話　電話じゃなくなってきている

　携帯電話の番号ポータビリティー制度が始まった。ドコモ、au、ソフトバンクとも新機種や料金プランを発表して、利用者の囲い込みを狙っている。しかし番号ポータビリティー制度を利用する人がそんなにいるのか、という不安要素がある。アメリカやイギリスといった他のケータイ先進国でも、このような制度を利用している人はごくわずかだという。果たしてこの制度が携帯電話会社にとって吉と出るのか、凶と出るのか？　話は変わるが、とある雑誌で「携帯電話はだんだん本来の目的からかけ離れていて、電話じゃなくなってきている」というコメントを見つけた。メールは送れるし、写真も撮れる。インターネットもできる。さらにはパソコンでダウンロードした音楽も聴くことができる機種もある。何でもありの感じだ。本来の携帯電話の姿である電話の機能だけ、という機種はかなり少なくなった。あるとすれば、ツーカーの簡単ケータイだろうか？　　私自身ふと、その雑誌のコメントを読んで「確かに。そんなに進化してどうするんだ！？」とまで考えたことがある。電話なのか、それとも音楽プレーヤーなのか？私がケータイを使うのは大体遠いところに住む電話友達に電話するか、インターネットでニュースを見る程度だ。果たしてこの先、携帯電話はどこまで進化するのだろうか。ふと、私はそう感じてしまった。

Oct 26, 2006

コメント(0)
寒い１日

　今日はとても寒かった。東京の最高気温が17度くらいだったらしい。11月の終わり頃の寒さではなかったのではないか？朝から雨が降っているし、風も強い。帰り道には傘が壊れそうになった…。　もう秋なんだけど、そろそろ冬になるんだなあ、という感じが早くもしてきた。この前まで暑くて苦しかったのに…。ほんとうに1年って長いようで短いものだ。あと2ヶ月もすれば2006年も年末になってしまう。

Oct 24, 2006

コメント(0)
房総各線に転属した211系は大丈夫か？

　先日から千葉以東の総武本線、成田線、内房線、外房線で営業運転を始めた211系。40年以上も活躍している113系を置き換えるための措置だ。私にとって「房総各線の普通列車といえば113系」と思うほど、多くの113系が今も活躍している。　しかし今回、宇都宮線・高崎線からの転属となった211系には若干不安がある。私が疑問視していることは、　１：座席は全てロングシートのままなのか？　２：方向巻の表示はどうしたものか。　ということだろう。　まず211系は東海道線、宇都宮線・高崎線、湘南新宿ラインといった都会で活躍している電車だ。私は一切確認していないが、もし全てロングシートのままになっていたら私は興ざめする。長距離を移動には不向きだからだ。113系のようにセミクロスシートのほうがいいと思う。　そして次の方向巻についてだが、zo-neさんの日記を見れば分かるように、単に「総武本線・千葉行」となっている。これでは八日市場経由か、成田経由か分からない。あまり鉄道に詳しくない人が誤乗する可能性さえある。　まずは様子を見守ることにするが、もし実際に苦情が出たらJR千葉支社はどうするつもり…なのだろうか？

Oct 23, 2006

コメント(5)
長距離鈍行列車について

　今日（21日）、朝日新聞でこんな記事を見つけた。非常におもしろかった。　7時間44分、北海道鈍行列車の旅　全国からファン集う　北海道の滝川から富良野、新得経由で釧路を目指す長距離鈍行列車だ。移動距離はなんと、310キロにも及ぶ。これは特急列車や寝台列車でもなく、普通列車としては非常に長いほうだ。途中、富良野で21分、帯広で44分と長時間停車が多いものの、それを除いたとしても、6時間40分の所要時間はやはり長い。　　私が知っている限りの特別料金なしで長距離を走る列車といえば、まず思いついたのが、いつも利用している東急田園都市線～地下鉄半蔵門線～東武線を走る直通急行列車だ。しかし移動距離はというと、　中央林間～南栗橋：98.6キロ　と前述の北海道の長距離鈍行列車には遠く及ばない。　首都圏には他にも常磐線で上野～いわきを走る長距離鈍行列車もある。しかしその距離も、上野～いわき：211.6キロである。しかしこれはなかなかいい勝負をしていると思う。　朝日新聞の記事によると20年以上昔には、山陰本線で門司～福知山を走った列車があった。距離にして600キロ。所用時間は18時間以上（言っておくが、寝台列車ではない）。こうなるともう、超長距離鈍行だ（笑）。もちろん運転士や車掌は途中で交代したと思うし、全線を乗り通す人もまずいなかったのではないか。　この記事を見てある意味、鉄道の持つ無限の可能性を一瞬感じた。稚内を出発したレールは、最終的には鹿児島の枕崎まで繋がっている。まったく奥が深いものである。

Oct 21, 2006

コメント(0)
１日に１０３アクセス！！

　昨日（１６日）のアクセス数は、私がブログを始めて以来過去最高の１０３アクセスでした！「茨城県南東部・鉄道旅行」が大好評だったのだろうか？とも思う始末であります。ある意味うれしい誤算です（そうか？）　さらに同日には通算１５０００アクセスも達成！とうとう私のページも楽天でブログをやっている皆さんに認知されたという証拠だと思います。　これからも鉄道やスポーツをメインにした、「Nishikenのホームページ」をよろしくお願いいたします。

Oct 17, 2006

コメント(0)
茨城県南東部・鉄道旅行（その４）

　私は水戸に着いた。勿論、水戸に来るのは初めてだ。さすが県庁所在地、さすが茨城県の中心駅とあって、見た感じでは改札口はたくさんの人で賑わっていた。ホームは8番線まであり、8番ホームは鹿島臨海鉄道の、そして7番ホームは上り特急列車の専用ホームである。そしてその7番ホームにはE653系特急型電車を模（かたど）った売店があるのだ。私が切符を買い直したちょうどその頃、7番ホームでは「特急スーパーひたち38号・上野行（14:27発、651系）」が停車していた。この水戸駅を出ると終点・上野までノンストップである。その所要時間は1時間8分という俊足である。　話を元に戻そう。一旦改札を出た私は北千住に向けて切符を買い直す。北千住まで1890円。所要時間は約1時間50分だ。ところがホームに下りると非常にがっかりした。私がこれから乗る車両は、東京で見慣れているE531系だったのだ。新車とはいえ、ほとんどロングシートで長距離移動には不向きだ。長距離鈍行列車という感触がまったくなかったのも同然だった。　　そして14:30にE531系は水戸を出発（ちなみに列車番号は1422M）。わずかな時間しかいることのできなかった水戸駅を離れて、列車はこれから上野に向けて2時間以上もの長旅に出発した。しばらくして下り線にしかホームのない臨時駅・偕楽園を通過し、赤塚、内原と停車する。ちなみに内原付近にはイオンの大規模なショッピングセンター（ジャスコ水戸内原SC）と、子規模な車庫があった（この付近から下り線と上り線が分かれる）。それでも列車は各駅に停車し、コンスタントに乗客を乗せていく。　そして3年前に来たことのある友部に到着。ここでの比較的まとまった数の乗客が乗ってきた。3年ぶりに来た友部駅は大きく変わっていた。橋上駅舎への大規模な工事中だったのだ。その後も列車は岩間、羽鳥、石岡、高浜、神立と田舎の中の駅に停車していく。なんか旅情をさそう田園風景もいくつか見られたので、私もついつい携帯電話のカメラで写真を撮ってしまった。　そして土浦に到着した後、E531系・上野行は8分間の小休憩（長時間停車）。この駅で特急列車との接続だ。この駅でたくさんの乗客が降りる。つくばエクスプレス線が開業したとはいえ、土浦は常磐線沿線ではまだまだ大きい都市だ。私も電車を降りて体を動かす。売店に立ち寄ってスナックでも買おうかとも考えたが、やめることにした。しばらくして特急フレッシュひたち40号・上野行（土浦15:23発、651系）が到着し、ぞろぞろと乗客が乗っていく。そして定刻どおりに出発した。　フレッシュひたち号を見送った後、いよいよ普通列車も発車だ。土浦から南は東京の近郊区間となるため、列車本数が多くなる。列車は順当に途中駅に停車する。荒川沖、ひたち野うしく、牛久、佐貫、藤代、取手。ちなみにこの区間を各駅に止まる特急が早朝に存在する。私からすればちょっと汚い手だと思う。特別快速で十分なはずだ。　取手からは緑色のE231系も仲間に加わり、さらに車内も少し混雑してきた。そして取手を出発し、利根川を渡っている最中に私が見たものとは、「めったに走らない緩行線のレールの上を走る203系」だった。緩行線が取手まで延伸された当初、天王台駅は快速通過駅となるはずだったが、住民の猛反発でその計画が白紙になったという経緯がある。そのため、朝夕ラッシュ時にしか千代田線の電車は茨城県に入ることができないのだ。　列車はその後も我孫子、柏、松戸と停車し、都会へと近づいていく。そして江戸川を渡り、私はついに東京都に戻った。そして荒川を渡って北千住に到着したのが16:22。1時間50分の旅であった。ずっと立ってて腰に負担がかかったけれども、かなり充実した移動だった。そして私は千代田線に乗り換えた。しかしあまりにも疲れていたためか、最後は寝てしまった…。　今回の「茨城県南東部・鉄道旅行」はこれで終わりです。最後まで読んで下さり、ありがとうございました。

Oct 16, 2006

コメント(0)
茨城県南東部・鉄道旅行（その３）

　鹿島神宮で鹿島臨海鉄道・大洗鹿島線のディーゼルカーに乗車する。勿論この路線を利用するのは初めてである。ただ今日はJリーグの試合があったので、スタジアムの最寄の臨時駅である鹿島サッカースタジアム駅に臨時停車する。そして車内も席は全て埋まり、立ち客も多数出るほどの大混雑であった。勿論サッカー目当てなのは言うまでもない。　　列車は6000系ディーゼルカーの水戸行（2両編成）。12:48発である。私自身、3年前に土浦や友部まで行ったことはあるが、茨城県の県庁所在地・水戸へ行くのは初めてである。そうこうしている内に列車は定刻通りに鹿島神宮を出発。大洗・水戸方面に向けての旅の始まりである。鹿島臨海鉄道は元々貨物専門の鉄道会社だったが、1985年に旅客運転を開始。JR鹿島線と同じように途中、踏切はなく、高架区間やトンネルが多い。　しばらくして鹿島サッカースタジアム駅に到着。ここでたくさんの乗客が降りる。当然のことだ。私のように全区間乗り通す物好きな人はいないだろう。私も空いた席に座ったが、ここで車掌から運賃の清算を求められた。すっかり忘れていたのだが、JR鹿島線は香取駅からここ、鹿島サッカースタジアム駅までだったのだ。元々旧国鉄の貨物駅だった駅を旅客扱いするようになったので、JR東日本の管轄になるのは当然…と言いたいが、何となくJR東日本はおいしい所ばかりを取っているような気がしてならなかった。本題に戻って、成田から鹿島サッカースタジアムまでの切符を車掌に見せる。そして水戸までの運賃（1350円）を払い、新しい切符をもらった。　鹿島サッカースタジアム駅を出発後、車内の乗車率は急激に低くなり、指で数えるほどの人数になった（約20人？）そして車窓を眺めると「臨海鉄道」との期待とは裏腹に、畑や森のど真ん中を突っ走り、鹿島灘や太平洋が見えることは最後までなかった。「臨海鉄道」って名前だけだったのか…（まあ、茨城県南部で最も太平洋に近い鉄道という意味だろう。）？　　長者が浜潮騒はまなす公園前駅の駅名標　　途中「長者が浜潮騒はまなす公園前」という日本でも有名な超長い名前を持つ駅に停車する。しかし駅自体は無人駅で線路も1本という貧弱なものだった。そして列車は次の鹿島大野駅で対向列車（3両編成）と交換。その後も列車は、さしてスピードも出さずにトコトコ走る。「太平洋が見えない」と書いたが、北浦なら見えた（北浦湖畔駅より）。しかし、それも北浦へは見た目ではかなり距離があるように感じた。　また、新鉾田駅では対向列車と待ち合わせ。9分の待ち時間があったので新鉾田駅構内を見学。鹿島臨海鉄道では数少ない有人駅だ。しかし階段といい、吹きさらしの改札台といい、何と表現しようか分からなかった。ちなみに対向列車は4両編成であった。　その後も、トンネルや高架橋を中心とした車窓を眺めながら同鉄道の中心駅・大洗駅に到着。ちなみに私が大洗の町を通るのはこれが初めてではない。15年ほど前だろうか、私が幼少の頃に両親に連れられて大洗まで海水浴に行ったことを覚えている。大洗の港からは北海道・苫小牧まで向かうフェリーまで出ているし、港の近くには展望台が立っている。れっきとした港町なのだ。　　車窓から見た、大洗町の風景　　鹿島臨海鉄道は鹿島神宮からこの大洗までは1時間あたり1本の本数だったが、大洗から水戸までは1時間2～3本と増える。そこだけの短距離の客が多いのかもしれない。そしてこの駅には車庫や本社もある、中枢を担う駅なのである。　大洗を出ると、先には長い長い高架橋が見える。まるでこの列車が進むべき道を照らしているかのようだ。そして水戸市内に入り、終点のひとつ手前・東水戸駅で最後の列車の交換…のはずだが、対向列車がちっとも来ない。私が乗ってる列車の発車時刻になっても来ない。水戸駅で乗客の駆け込み乗車があったのか、それとも折り返しに手間取ったのだろうか？　結局、予定より2分遅れて対向列車が到着。それと同時に私の乗る水戸行は急ぐように出発した。そして常磐線と合流し、高架橋から地上に降りて水戸駅を目指す。終点・水戸に到着したのは14:20頃だった。

Oct 15, 2006

コメント(0)
茨城県南東部・鉄道旅行（その２）

　JR成田駅に着いた私は、さっそく鹿島神宮までの乗車券（820円）を買うことにする。「鹿島神宮で鹿島臨海鉄道に乗り継ぐときに清算すればいいや」と思っていたが…。実際に清算したのは鹿島サッカースタジアム駅であった。詳しくは後述。次に私はコンビニ・ニューデイズに行き、食料を調達。おにぎりとサンドイッチ、お茶を買った。これで乗車前の準備は完了である。　　これから乗る、鹿島神宮行き（113系）　駅構内は結構混雑していた。そして私が乗る予定の鹿島神宮行（113系4両、11:41発）も大混雑だった。聞くところによると、佐原でお祭り（佐原の大祭秋祭り）と、鹿島サッカースタジアムでのJリーグの試合（鹿島アントラーズVSジェフ千葉）があったのだ。道理で混雑していたものだ。ボックス式クロスシートは全て埋まり、立ち客もたくさんいる。車内は朝ラッシュ並みの混雑である。これでは佐原までの臨時列車を出すべきではないか？　車窓から眺めるススキを見て「もう季節は秋なんだなあ…」と感じた。この路線（成田以東）は駅間距離が長いし、列車もスピードを出さずにトコトコ走っている。　混雑した列車は定刻通り、11:41に成田を出発。左カーブを曲がり、成田空港方面と分かれて、車窓はローカルムード満点である。車窓からはすすきが見える。もう季節は秋なんだなあ…。しかしこの路線（成田以東）は駅間距離が長いし、列車もスピードを出さずにトコトコ走っている。列車は久住、滑河、下総神崎、大戸と停まり（下総神崎はコミュニティセンターみたいな施設と合体した駅だが、その他は単なる無人駅）、大戸で対向列車とすれ違う。そして成田を出発して30分、ようやく佐原に到着した。　香取市の中心駅・佐原駅では前述の祭り目当ての乗客がたくさん降りて、ホームになだれ込む。駅構内は大混雑で、臨時の精算所も設けられていた。一方、113系・鹿島神宮行の車内はというと、乗車率は半分以下になった感じでかなり空いていた。鹿島アントラーズのレプリカユニホームを着たファンも何人か見かけられた。　佐原を出発した列車は香取市の中心部を抜けて、隣の香取駅を目指す。次の香取駅で銚子方面と分かれ、潮来・鹿島神宮方面に向かう。鹿島線に入る前に貨物列車との行き違いがあった。そして行き違いが終わった後に列車は鹿島線に入線する。　鹿島線は1970年に開業した、比較的新しい路線だ。だから踏切は一切なく、全区間が高架橋である。そして十二橋駅に到着する前に利根川を渡り、茨城県に入る。遠くから眺める利根川橋が美しかった。　　そして高架上の無人駅、十二橋を過ぎると次は潮来だ。しかし潮来市の中心駅といっても1日の平均利用客は500人程度らしい。潮来市自体の人口が3万程度と少ないせいもあるが…市の中心駅（それも高架駅）としてはかなり貧弱である。その後、延方を出発した後は北浦を越える長い鉄橋を国道51号線と平行して渡る。そして12:36に終点の鹿島神宮に到着である。成田を出発して55分であった。　　ここで鹿島臨海鉄道の列車に乗り換えである。

Oct 15, 2006

コメント(0)
茨城県南東部・鉄道旅行（その１）

　今日（14日）は鉄道の日だ。1872年に日本で初めての鉄道が開通してから今年で134年を迎える。これからもどんどん多くの人々を乗せて、またたくさんの夢を抱かせて、大切な公共交通機関を担ってほしい。　今からちょうど1年前、私は銚子方面へ旅に出た（昨年10月29日の日記を参照）。「やはり地域密着的なところがあるんだなあ」と感じたことや、撤退寸前の183系に乗れたのが非常にうれしかったし、銚子の町も散策することができた。　銚子や飯岡、成東に行くことはできたが、鹿島神宮方面へはルートの都合上行けなかった。私はいつか鹿島線にチャレンジしてやるという気持ちがあった。今回、そのチャンスにこぎつけたので報告したいと思う。　午前9時前に自宅を出発。予定より少し早めの出発である。成城学園前駅には9時10分頃に到着した。予定では9:21に出発する急行に乗車する予定だが…何と言うか、母の迷惑にならないように出発した(?)と言ってもいいので、少しホームを散策する。　そして急行は混雑のせいで、少し遅れて到着。このまま順当に代々木上原まで行く。しかし休日でも混んでるとは…。そして代々木上原で千代田線に乗り換える。乗り慣れている平日の朝とは比べ物にならないほど、空いている。途中、拾った新聞を読んだりする。そして町屋に到着。ここで京成線に乗換えだ。　京成線については過去に何度も触れているが、JRより安い、すぐ乗れるというのがメリットだ。途中の京成成田まで750円。JRだったら東京から成田まで1,110円もするのだ！その差は360円也。それだと私の大学の学食でちょっと豪華なランチが堪能できる（笑）。　町屋を10:20に出る普通・千葉中央行に乗車。車両は3700系の6両編成。前面デザインは最新型の3000系に似ている。高砂までの乗車だが、列車は途中の駅でもコンスタントに客を拾ってくる。そして青砥で都営浅草線から来た列車と接続。そして高砂では金町方面と後から来る特急・成田空港行に連絡だ。　　高砂駅4番ホームに特急・成田空港行（10:36発、3600系）が8両で到着。4ヶ月ぶりに利用する京成線だが、今回は車窓などの詳細は書かない。前回、前々回と紹介したはずだ。私の記憶違いがあったら申し訳ない。ただ、船橋駅付近高架化工事がいよいよ完成に近づいている。来月下旬に下り線が高架新線に切り替えられ、16箇所の踏切が撤去される予定で、道路渋滞の解消も期待できる。ここまで長かったものだ…。　そして津田沼で千葉方面と別れ、成田方面に向かうと列車はどんどんローカル色が強くなっていき、田園風景も垣間見れた。佐倉で快速・成田行と連絡したため、乗車率が格段に上がった。そして3600系特急が成田に着いたのは11:21だった。私は改札を出て、JR成田駅まで歩くことになる。（続く）

Oct 14, 2006

コメント(0)
ニュー安倍　君子豹変ですか

　安倍政権は私が予想していたよりもいい方向に進んでいるのかもしれない。首相就任後さっそく中国・韓国に外遊に行き、首脳会談を実現させた。特に北京での歓迎式典では、小泉さんから安倍さんに代わっただけでこんなに待遇が違うのか、とも感じさせられた。特に北朝鮮が核実験を行って以降、この日中韓の3カ国の連携は対北朝鮮に向けて強くなったというべきではないのか。近いうちに国連本部で北朝鮮に対する制裁決議案について話し合われる見通しだ。議長声明を通じての警告を無視した北朝鮮だけに、厳罰ともいうべき措置が取られるべきだと思う。　私は自民党総裁選挙で安倍さんが当選した直後から、靖国問題や外交、教育、憲法改正、軍事などいろいろなジャンルで、「果たして大丈夫なのか！？」と思ったりもした（9月20日の日記を参照）。特に歴史認識に関しては完全に右寄りの立場を取っていた。　しかし首相に就任したら、そういう「極右」のイメージは消えたと感じた。そして韓国との間で共同歴史研究チームの発足を約束するなど、小泉政権の負の遺産を捨てようという努力が見て取れる。そして第２次大戦のときの日本の戦争責任を認めた、いわゆる「村山談話」を受け継ぐと表明し、そして日本国内の核武装も否定した。まさにびっくりするほどの豹変ぶりだ。　しかし朝日新聞も今日（１２日）の社説で取り上げてるように、なぜ急に方針転換したのか？その理由が知りたいとも思った。　（朝日新聞社説から引用）　安倍さんは国会答弁で「私が今まで述べてきたこととの関係で批判はあるだろう。甘んじて受ける」と軌道修正を認めました。残念なのは、あれほどこだわってきた持論をなぜ変えたのか、その説明が足りないことです。　（引用終わり）　アジア外交を立て直すのに積極的で、さらに拉致問題やミサイル、核開発などで北朝鮮に対してさらに強硬的な態度になるという面においては、私は安倍さんを支持できると思う。しかし重要なのはそのやり方を継続することで、例えば靖国神社に参拝して今までのプロセスが全部ぶち壊し、という状況だけにはならないでもらいたい。

Oct 12, 2006

コメント(1)
私のオリジナルキャラ

　私にはオリジナルキャラがいる。過去にこのブログで何度か紹介しているが、私はパワーパフガールズ（PPG）が好きなほうだ。4年前の10月にハマッて以来である。PPGに関するリンク集もある。これから紹介するオリジナルキャラはいずれもPPGをモデルにしたものだ。　1人は8月10日の日記で取り上げた、テクサ。去年につくばエクスプレス線の開業を記念して彼女を描いてみたものだ。我ながらなかなか出来のいいキャラだと思う。高速運転する新時代の通勤路線にふさわしく、F1レーサー風に仕上げた。　　　しかしもっぱら私のオリジナルキャラの代表例として登場するキャラが、サンガンピュールだ。私の自己紹介のページにも出ているし、トップページにも登場している。３年前の年末に初めて描いた彼女は、スターウォーズに出てくるジェダイ騎士風に仕上げた。ちなみに当初は「超能力者」という設定だった。　　　　　ちなみに最後のほうのイラストは、パワーパフファクトリーでの私の専用アイコンとして登場している。　そして日常生活においてもイラストを描くときに、彼女は私の意志表示を表すキャラとして重用されている。私が最初に描いたオリパフ（PPGを参考にしたオリジナルキャラの総称）であり、私でも一番気に入っているキャラだ。　このイラストを見て、一人でも多くの人から「PPGって一体何者なんだ？」くらいでもいいから関心を持つことができたら幸いだ。

Oct 11, 2006

コメント(0)
さようなら、ミハエル・シューマッハー

　今シーズンでのF1引退を表明しているミハエル・シューマッハーの最後の日本GPは、残念ながらリタイアに終わった。でもチャンピオン争いはまだ終わったわけではない。まだブラジルでの最終戦が残っている。ラストランもぜひ頑張ってもらいたい。　思えば、私がミハエル・シューマッハーというF1ドライバーを知ったのは、2001年夏だった。この頃にF1レースを取り上げたゲームソフトを父が買ってくれたのだ。それが私のF1との出会いだった。当時、私は自動車レースには全く興味がなかった。しかし実際にやってみると、かなり面白くてハマってしまった。　　ドライバー名鑑（’97年版）の中にミハエル・シューマッハーがいたのだ。’97年当時は彼にとってフェラーリ2年目だ。通算成績を見て非常に驚いた。他のドライバーと比べて優勝回数が非常に多いのだった。　ちなみに’97年シーズン終了当時の成績は…　通算出走：102戦　通算ポールポジション：17回　通算優勝：27回　であった。これでも十分に悪役扱い？されるのも分かった。　特に2001年から’02年にかけてはミハエルの独り相撲のシーズンだった。ほとんどリタイアすることはなく、特に’02年は全戦表彰台フィニッシュを達成した（ちなみにこの年は17戦中11勝。もちろんチャンピオンになっている）。私はどんなに彼とフェラーリを憎んだか。彼がリタイアするシーンを何度も想像したことか。当時、私の中では「フェラーリ＝悪役」というような捉え方をするのも自然なことだった。　ところがミハエルは昨年からだんだん見せ場が少なくなり始めた。アロンソ、ライコネンといった若手ドライバーの後塵を喫するようになり、この頃から引退説も飛び交い始めた。そして去年、５年間も守り続けてきたチャンピオンの座を失った。　そして今年、2006年シーズンはここまで７勝。アロンソと激しいチャンピオン争いをしている。最終戦も見守りたい。そしてイタリアGPで優勝した後の記者会見で、現役引退を表明した。デビューから15年、ついに皇帝がF1の表舞台から姿を消す。来年、彼の代わりにフェラーリで走るのはライコネンと発表された。　来年はミハエルのいないシーズンになるが、果たしてどんなシーズンになるのだろう。そしてミハエルは引退後、いったいどういう活動をするのだろうか？それは多いに楽しみだ。　ずっと悪役扱いしていた感もあったが、最後に一言。「15年間お疲れさまでした。」

Oct 10, 2006

コメント(0)
小田急・下北沢付近地下化工事、ミニ報告

　私がいつも通学などに利用している小田急線では現在、代々木上原～梅ヶ丘の間で地下化＆複々線化工事が行われているのは周知の事実だ。私も平日の朝にいつも小田急に乗って分かるのだが、とにかく急行列車は混雑する。そしてなによりも梅ヶ丘から先は複線に戻るために、経堂駅を通過した後からゆるゆるとスピードが落ちてきて最終的には複線区間で停止信号に引っかかって停車…ということが珍しくない（ちなみに経堂駅を通過するまでは急行はフルスピードで走っている）。さらに世田谷代田付近から東北沢付近まで9つの踏切があり、歩行者や車はずっと待っているのである。これが非経済的なのは当然だ。　　そこでその抜本的な解決策として地下複々線化工事が行われているのだ。高架橋を作るには十分なスペースがない、高架方式にしたら井の頭線を巻き込む…というのが主な地下化の理由だ。完成は2013年の予定で、完成すれば急行は4分スピードアップでき、日中と変わらない所要時間で走ることができる。　そこで今日はその近況報告をしたいと思う。　１：代々木上原～東北沢：千代田線の引き上げ線、上り線は6月に切り替わり、かつての上り線があったところでは路盤を解体する作業が行われている。おそらくそこがトンネルの出口になるのだろう。　２：東北沢駅では仮設の橋上駅舎と上り仮ホームが建設中で、11月25日に使用開始予定だ。現在の上りホームが撤去された後は、そこはトンネルを掘るための工事スペースになり、地下の駅舎やホームを作られ始めることになるだろう。　３：東北沢～下北沢：この駅間は工事スペースが少なく、工事が難航しているように見える。現在の線路の真下にはシールドトンネルが掘られる予定だ。　現在、下北沢駅では上りホームの位置が少しずらされること以外には、目立った動きはない。　４：世田谷代田駅では4月に仮設の橋上駅舎が完成し、バリアフリー対応工事も完成した。線路の南側ではトンネルを掘る？準備工事を行っているようだ。そしてシールドマシンの回転基地もあり、環状７号線の下をくぐるシールドトンネルを最初に作る予定らしい。　５：そして世田谷代田～梅ヶ丘の間では、線路の南側で工事が行われている（具体的には何をやっているかは不明）。シールドマシンの基地もある。そして現在の高架橋と新しく作られるトンネルをどうやってつなげるのか、気になって仕方がない。　以上、すごく簡単なミニ報告であった。また大きな動きがあったら視察してみたい。

Oct 7, 2006

コメント(0)
鈴鹿で最後のF1GP、開幕！

　遂に今年もF1日本GPの季節がやってきた。しかしかねてから報道されている通り、鈴鹿サーキットでF1GPが開催されるのは今年で最後になる。ちょうど鈴鹿でF1GPが初めて開催されてから今年で２０年目という節目の年だ。　来年から鈴鹿に代わって日本GPを開催することになるのが、トヨタグループの富士スピードウェイ。この開催地の駆け引きはある意味、ホンダとトヨタの代理戦争だったと言っても過言ではない。しかし富士スピードウェイは鈴鹿に比べて、近くにホテルや売店がないなども欠点がたくさんあるという。果たして大丈夫なのだろうか？　本題。今年のF1チャンピオン争いもいよいよ大詰めを迎えている。イタリアGPで優勝した直後に引退を宣言したミハエル・シューマッハーと、前年チャンピオンのフェルナンド・アロンソの２人による争いとなっている。現時点でのポイント数は２人とも１１６ポイント。ここ鈴鹿でチャンピオンが決まる可能性も十分に考えられる。　ちなみに現時点で今シーズンの優勝回数はというと…　ミハエル・シューマッハー：７勝　フェルナンド・アロンソ：６勝　ジャンカルロ・フィジケラ：１勝　フェリペ・マッサ：１勝　ジェンソン・バトン：１勝　となっている。　ちなみに日本系３チーム（ホンダ、トヨタ、スーパーアグリ）にとっては待ちに待った母国グランプリだ。特にスーパーアグリは今シーズンの最高成績は１２位と苦戦しているが、果たして地元ファンからの大声援を力に変えて最高の走りを見せることができるのか、期待したい。

Oct 6, 2006

コメント(0)
安倍さん、訪中へ

　安倍総理大臣が８、９日に中国と韓国を訪問することが決まった。私もアジア外交を立て直すための訪中、訪韓には大賛成だ。外交面で「小泉さんとは違うんだ」ということをアピールしてほしい。　ちなみに日本の首相が訪中するのは何と５年ぶりだそうだ。用は小泉さんが靖国神社に参拝したせいで、中国との関係はギクシャク状態になってしまい、首脳会談も開催されないままになってしまった。隣国の首脳同士が会談を行わないこの異常事態を打開するために、安倍さんは北京に行って何を話すのか。靖国参拝についてはどう説明するのだろうか？会談に期待したい。　中国は「訪中後に靖国神社に参拝するのは絶対に避けてもらいたい」と安倍さんに要請した。そりゃそうだ。A級戦犯が祀られているままの靖国神社に参拝しては、せっかくの日中首脳会談の意味もなくなってしまうからだ。　最後にこの会談をきっかけに、日本と中国との関係がいい方向に行くことを期待する。

Oct 3, 2006

コメント(0)
ピーチライナーの廃止から感じること

　昨日（9月30日）、愛知県小牧市を走る新交通システム・ピーチライナーが廃線となった。1991年の開業からわずか15年での廃止であり、また新交通システム系の鉄道では初の廃止となった。　　ウィキペディアによると、主な利用客低迷の原因としては、　１：ニュータウン開発が進まなかったこと（予想利用客数がどんどん下方修正されていった）。　２：小牧駅で接続する名鉄小牧線はピーチライナーの開業当時、どの鉄道路線とも連絡していない上飯田駅が終点だった。そのため、ピーチライナー沿線の乗客も名古屋市内へ行くにはバスを使うようになったこと（なお、2003年に名鉄小牧線が平安通駅〔地下鉄名城線と接続〕まで延伸されたので接続の問題は解消された）。　３：運行本数が少ないこと（１時間に３本）。ちなみにこれは私の考察である。　この３つであろう。　しかしこのピーチライナーの廃線は、普通の鉄道路線の廃止とはわけが違う。高架橋やホームドアの撤去に莫大なコストがかかるのだ。特に高架橋の撤去については何年もかかるであろう。そして使われていた車両も新交通システム独特の構造となっているため、「まだ使える。どこかに譲渡しよう」と思ってもできないのだ。　一般的に普通の鉄道路線が廃止になった場合、線路や駅舎はだいたい地上に敷かれている（設置されている）し、撤去するのは簡単だ（旧国鉄の赤字ローカル線の場合）。そして車両もまだ使えるというのならば、どこかの鉄道会社に譲渡することもできる。　それがピーチライナーをはじめとする、新交通システムにはできないのだ。ある意味、旧沿線にとっても「負の遺産」と捉えられても仕方がない。列車が走らなくなった高架橋、あるいは利用客が来なくなった駅舎は、いったいどうなるのだろうか？撤去するとしてもどうなるのだろうか？いずれにせよ、撤去するにも莫大なコストがかかってしまう。　全国の新交通システムは、お台場を走る「ゆりかもめ」以外のほとんどは赤字運営だという。それも運営会社ごとに車両の規格が違うのは当たり前だ。排気ガスを出さない、クリーンな公共交通機関だが、その逆に自由度が極端に低いものだ。　ピーチライナーの廃止は、全国の新交通システム路線に衝撃を与えたであろう。今後ピーチライナーを前例にして、大赤字を理由に廃止を本格的に検討し始める新交通システムも出てくるだろう。

Oct 1, 2006

コメント(1)

全18件 (18件中 1-18件目)

1

ジャンル別一覧

人気のクチコミテーマ

がんばれ！地方競馬♪

11/1名古屋の１点勝負

(2024-10-31 23:33:42)
寺社仏閣巡りましょ♪

加古川　鶴林寺　参拝してきました

(2024-10-29 23:02:19)
動物園＆水族館大好き！

今日のシャオシャオ

(2024-10-31 20:00:13)

© Rakuten Group, Inc.