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2010年08月の記事

全17件 (17件中 1-17件目)

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相鉄線を撮る！

　これはゴールデンウィーク中の5月4日に撮影した写真です。UPを後回しにした結果、この時期になっての掲載となってしまいました。お詫びします。　小田急江ノ島線の大和駅で降りた私。大和駅西口の広場でしばし休憩した後、相鉄線に乗車することにした。　　大和駅の改札口。小田急と相鉄の共同改札口となっている。小田急電鉄は相鉄ホールディングス（相鉄グループの持株会社）の筆頭株主だったりする。　とりあえず、大和始発の各停・横浜行き（10000系）に乗車した。実に5年ぶりとなる相鉄乗車である（2005年11月28日の日記）。地下駅である相鉄大和駅を出発してしばらくすると地上に出る。次の駅である瀬谷駅から早くも横浜市内に入る。相鉄は全25駅であるがその内19駅が横浜市内にある。いかに横浜市の市域がとても広いのかを知ることができる（しかし上には上がいるのだ。岐阜県高山市は平成の大合併の後に東京都全体に匹敵する市域を持っている）。　二俣川で湘南台からのいずみ野線と合流するが、私もここで乗り換える。7000系の快速・横浜行きに乗り換えとなる。鶴ヶ峰、星川、横浜の順に停車する。途中、星川付近では高架化工事が進行しており、当初の位置関係からだいぶ変わってきている。しかしこの時見たときには、高架橋の基礎らしきものはできていなかった。･･･大丈夫なのだろうか。　　車内にあった路線図。　　列車から撮影した新幹線の高架橋。　相鉄では現在、西谷駅から新横浜駅を経由して東急東横線・綱島駅に接続する新線建設が計画中である（2019年度開通予定）。横浜市瀬谷区、保土ヶ谷区などは新幹線へのアクセスが不便な地域だからである。この相鉄・東急連絡線が開通すると、相鉄沿線から新横浜、東急目黒まで15～20分前後の短縮が見込まれる。　これと同時に相鉄・JR連絡線という計画もあり、こちらは西谷駅から横浜羽沢貨物駅に接続する新線計画である。今年3月に起工式を迎えたばかりだ。　横浜にべったりな相鉄は今、非常に野心に満ちた鉄道会社といえる。　西横浜に近づくと列車はJR東海道線・横須賀線と並行して走る。しかし日中でもダイヤ上での時間の余裕がないのか、快速はノロノロに近い状態になってしまう。平沼橋を過ぎると終点・横浜はもうすぐだ。　横浜駅で列車撮影開始。　　まっ平らなデザインが印象的な7000系（1975年デビュー）。　同世代の東急8500系になんとなく似ているような、そうでもないような･･･。　相鉄は車両デザインに関しては非常に保守的と評価されることがある。これは東武と共通している。　　こちらは新7000系（1986年デビュー）。　7000系の増備車として登場したが、元々の7000系と比べて大幅な設計変更を受けた。無骨なデザインの7000系に対し、新7000系はブラックフェイスが印象的。赤＋オレンジ色の旧塗装から白＋水色の新塗装に変更される編成も出てきた。　　そんな新7000系の側面。方向幕が列車種別だけなのが特徴だ。　側面にある緑色のランプは「ブレーキがかかっている」という意味である。　　8000系。こう見えても1990年デビュー。「21世紀になっても通用する車両」が開発のコンセプトとなった。　相鉄としては珍しく意欲的に設計された車両で、セミクロスシートの車内や、ドア上のLED表示器など、2010年の今でも十分通用するデザインとなった。　　　こちらは方向幕をフルカラーLEDに改造された編成（8706F）。　　最後に10000系。相鉄にとっては常識破りな車両となった。　JR東日本・新津車両製作所で製造された車両である（ここの時点で常識破りだと思うが･･･）。VVVF制御のモーターや車内デザイン等、完全にJR東日本E231系とそっくりである。　以上で、今回のレポートを終わりたい。駆け足的な紹介になってしまい、申し訳ない。

Aug 30, 2010

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私学適性検査を受けました

　教員採用試験を受けている私です。20日に埼玉県向けの集団面接が終わり、後は結果待ちだけです。　そんな中、この日は私学適性検査を受けてきました。検査結果は合格・不合格というような判定ではなく、A・B・C・Dの4ランクに分類され、私学から採用試験のオファーが来るという段取りになります。　試験会場は大妻女子大学。厳しい残暑の中、スーツで会場に向かうのは本当に厳しかったです。もうどうにでもなれ！どんどん連続猛暑日の記録を伸ばせ！というような気持ちになりました。　試験は選択科目（私は世界史）と教職教養の2つでした。世界史は問題が難しく、古代インド、中国という苦手分野で解けない問題が出ましたが、最後まで粘って考えました。一方で教職教養は上手くいったと確信しています。　適性検査が終わっても、ただ待つのではなく、どんどん自分から攻めていきたいと考えています。

Aug 29, 2010

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羽田から世界へ！路線の整理

　10月31日から羽田空港に本格的に国際線がやってくるわけであるが、ここで羽田から出発する路線を整理しておきたい。　羽田空港からの国際線の行き先（10月31日以降）　アジア：ソウル、北京、上海、香港、台北、バンコク、シンガポール、コタキナバル　北米：ホノルル、ロサンゼルス、サンフランシスコ、デトロイト、ニューヨーク、バンクーバー、　ヨーロッパ：パリ　航空協議で合意しているが、航空会社の就航が未定なのがドイツ主要都市（フランクフルトか？）、ロンドン、アムステルダム、釜山。　もっとすごいのは、再国際化のスタートにすぎないことだ。来年、再来年には国際線の発着回数も増やされてより多くの国際線が羽田にやってくることが予想されるのだ。日本をより元気にするためには諸外国から観光客を呼ばなければならない（しかし1ドル＝84円前後で推移している状態では、観光客は呼べそうにない･･･。政府よ、しっかりしろ！）。　国内線でも路線が新設されるか、既存路線の増発が行われる。新設では全日空の東京～徳島線（再開）。スカイネットアジア航空の東京～大分線が挙げられる。※8月31日追記。スカイマークでは10月31日から東京～熊本線、東京～鹿児島線（再開）の直行便がそれぞれ運行され、東京～北九州線が毎日運行に変更される。　また、増発では日航や全日空が羽田発のいくつかの地方路線を増発させるほか、それに関連して名古屋発、あるいは大阪発の路線も増発する。羽田空港の発着規制がゆるくなったために機材のやりくりに余裕が生じたからだろう。　結果として、新規参入組同士が激突する路線が増えることとなった。それまであった東京～札幌線、東京～旭川線（いずれもエアドゥ＆スカイマーク）のほかに、東京～熊本線、東京～鹿児島線（いずれもスカイネットアジア航空と競合）、東京～北九州線（スターフライヤーと競合）となる。しかし鹿児島線再開となるとスカイマークにとってはイチかバチかの判断だろう。2006年4月に搭乗率がそこそこあったにも関わらず鹿児島空港から撤退したからだ。それに伴ってスカイマークが鹿児島県から絶縁を突きつけられたのは記憶に新しい。　完全に自己満足な文章になってしまったが、今後の航空行政や観光施策などを考える一助になってくれると幸いである。

Aug 28, 2010

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つくばエクスプレス、開業5周年！

　2005年8月24日につくばエクスプレス（TX）が開業して5年を迎えた。開業5周年おめでとうございます！　私も開業初日にTXに乗り込んだ。詳細は2005年8月24日の日記に譲るとするが、いかに私がTXに興奮していたかが分かると思う。久しぶりに首都圏に開業した大型新線、陸の孤島と揶揄されたつくば市に向かう初めての鉄路だからである。　TXは年々利用客が増加し、利用客27万人という目標を1年前倒しで達成することができた。将来の目標である東京駅乗り入れの時期が近づきつつあるか･･･と思っているが、下の記事にあるように将来は前途多難である。　つくばエクスプレス、開業5年　黒字化も負債1兆円（23日、日経新聞）　東京・秋葉原と茨城県つくば市を最速45分で結ぶつくばエクスプレス（TX）が24日、開業5年を迎える。乗降客数は目標を前倒しで達成し、2010年3月期には単年度黒字になった。ただ負債は約1兆円にのぼるうえ、東京駅までの延伸を求める声も強まっており、なお課題も多い。　茨城県守谷市のTX守谷駅前。戸建て住宅が点在した古くからの街並みは、わずか5年でマンションや大型商業施設が立ち並ぶ街に生まれ変わった。東京都心から1時間圏内に手ごろな価格でマイホームが買えることもあり、転入も相次ぐ。05年に5万3700人だった市の人口は今年8月には6万2200人になった。　沿線人口の増加に伴い、TXの乗客数も順調に増え続けている。06年3月には1日平均15万人だったが、今年3月には27万人となり、目標を1年早く達成した。黒字まで開業から10～20年かかる見通しだったが、前期は1500万円の最終黒字となった。　TXは秋葉原－つくば間の53ｷﾛﾒｰﾄﾙを走る。かつては「常磐新線」と呼ばれ、1985年に構想が浮上し、94年に着工した。総事業費は約8000億円で、05年8月の開業は関係者間の調整難航などもあり、計画より5年遅れた。東京都や茨城県など沿線自治体が出資する第三セクター、首都圏新都市鉄道（東京・台東）が運営する。　目標の前倒し達成を背景に、株主である沿線自治体からはさまざまな要望が出る。エレベーターの増設、ホームの拡幅･･････。「沿線地域活性化に向けて延伸計画をぜひ、早期に実現してほしい」（つくば市）。特に茨城、千葉県内の自治体からはターミナル駅である東京駅への延伸を求める要望が強まっている。　ただ、運営会社の経営状況は必ずしも安定しているとはいえない。売上高にあたる営業収益が342億円に対して、負債は約1兆円。累積損失も243億円にのぼる。これまで据え置いていた国や沿線自治体への返済が今期から始まる。車両点検などの費用も増える見通しで、再び赤字に陥ることも予想される。　延伸すれば一段と便利になり、沿線人口のさらなる増加が見込める。ただ、その建設費は1000億円程度と試算される。このため、主要株主である都は「経営基盤の安定を優先すべきだ」と主張する。　首都圏新都市鉄道の高橋伸和社長は「延伸は悲願だが、株主でもある1都3県の自治体の合意が必須」と強調する。有効な追加投資は地域活性化につながる。3セクの過大投資から出資自治体が追加負担を求められた例は枚挙にいとまがない。どちらにカジを切るか。5年の節目を迎え、改めて大きな選択を迫られる。　（引用終わり）　第3セクター鉄道であるので自治体への借金を返済しなければならない。思い切って東京駅に進出するか、それとも東京駅進出はあきらめて車両のメンテナンスや駅の改良工事に力を入れ、信頼される鉄道を目指すか。難しい選択である。つくば以北でも延伸の構想があるそうで、土浦方面、もしくは石岡・水戸方面を目指すか･･･。しかしこれは夢物語で終わりそうである。　それでも茨城県民の夢を乗せた鉄道だ。守谷市、つくばみらい市、そしてつくば市の人々がより豊かになるように、つくばエクスプレスの今後の活躍を期待しています。

Aug 24, 2010

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ありがとう、13万ヒット！

本日、「Nishiken」のホームページは通算13万ヒットを達成しました！ありがとうございます！ブログ開設から1999日目での達成となりました。12万ヒットを達成したのが6月26日のこと。2ヶ月弱で1万ヒットを上積みしたことになります。　明日で開設2000日目になります。2005年3月にこのブログが開設されましたが、正直言ってこんなに長く続くとは思いもしませんでした。これからも選ばれるブログになるために、日々精進します。どうぞ、よろしくお願いします！

Aug 21, 2010

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首相は知らなかった！？　シビリアンコントロール

　先日、菅首相は3自衛隊の幕僚長（統合幕僚長）と会談したが、首相はシビリアンコントロール（文民統制）という基本原則を認識していなかったという報道があった。　菅首相知らなかった？「大臣は自衛官じゃないんですよ」（19日、朝日新聞）　菅直人首相は19日、首相官邸で北沢俊美防衛相に「ちょっと昨日予習をしたら、（防衛）大臣は自衛官じゃないんですよ」と述べた。憲法66条は「大臣は文民でなければならない」と規定しており、これを知らなかったかのような発言は、シビリアンコントロール（文民統制）への理解の浅さを露呈したと批判されそうだ。　首相は、この日開いた自衛隊の折木良一統合幕僚長ら制服組首脳との意見交換会を前に、北沢氏との雑談の中でこうした発言をした。　意見交換会のあいさつでは「改めて法律を調べてみたら『総理大臣は、自衛隊の最高の指揮監督権を有する』と規定されており、そういう自覚を持って、皆さん方のご意見を拝聴し、役目を担っていきたい」と語った。これまで、そうした自覚がなかったと受け取られかねない発言だ。　意見交換会を終えた折木統幕長は、記者団に一連の発言について聞かれて「本当に冗談だと思う。指揮官としての立場は十分自覚されている上での話だと、私は認識している」と語った。　（引用終わり）　冗談じゃ済まされないことだ！シビリアンコントロールを軽視していたら大変なことになる。戦前日本の歴史を忘れたのだろうか。　戦前日本には軍部大臣現役武官制という制度があった。軍部大臣（陸軍大臣、海軍大臣）の就任は現役の軍人に限るという制度で、民間人が軍部を統率するシビリアンコントロールと対極にあるシステムである。1900年に山県首相の下で創設され、1913年に一旦廃止されたが日中戦争中の1936年に復活した制度である。　この制度下では首相と軍部大臣との間で意見が食い違った時、軍部大臣が一方的に辞職し、陸軍省または海軍省が後任の軍部大臣を出さないことで、軍部が合法的に倒閣を行うことが可能となった。　特に2･26事件以降は軍部の発言力が強くなり、首相候補の政治家が天皇から組閣命令を受けるときには軍部の同意が必須となった。一例として1937年に宇垣一成が組閣命令を受けたが、陸軍が陸軍大臣の候補者を出さなかったために最終的に組閣を断念するということもあった。このように、軍部が内閣の生殺与奪の権利を持っているのであれば、民主的政治を続けることが非常に難しくなる。軍部が暴走したことも一因となって、日米開戦、そして悲惨な結果となったことは忘れてはならない。　その反省として、日本国憲法第66条には「首相その他の閣僚は文民でなければならない」というシビリアンコントロール規定が置かれている。つまりかつての職業軍人はもちろん、現役の自衛官が閣僚に就任することはあってはならないことだ。　菅さんは市民運動家出身だが、私は「アマチュアに政治を任せたらやっぱり危ないのでは」とつくづく感じたことがある。厚生大臣で薬害エイズ問題を担当したときに厚生省の責任を初めて認め、原告団に謝罪したことは評価されるべきである。しかし憲法解釈の正しい理解はもちろん、国政の重要問題に対する取り組み、官僚や国民に対する人心掌握術に長けたプロに政治を任せた方が良いのではないか。もし日本が大統領制の国だったとして、いわゆるアマチュア出身で国政に対する認識度が低い人が大統領に選ばれたら大変なことになるだろう。だから大統領制は支持できない。　今回の記事を読んで、そう感じた。

Aug 20, 2010

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党首選のあり方―政権交代時代にあわない

　参院選で民主党が大敗して早くも1ヶ月が経過した。そんな中、6月の代表選挙で当選した菅首相（代表）の再選が問われる民主党代表選挙が来月14日に実施される。8年ぶりとなる党員参加型の代表選挙となることを期待している（2008年7月24日の日記）。　今日の朝日新聞の社説が興味深かったので紹介したい。　党首選のあり方―政権交代時代にあわない（16日、朝日新聞社説）　民主党の代表選が9月に行われる。目前に迫ってくる前に、党首の選び方のそもそも論を考えておきたい。　今回の民主党代表選になにか釈然としない思いを抱く人も少なくないと思う。疑問は大きく二つあるだろう。　仮に菅直人首相が敗れれば、新代表が首相になる。毎年のように首相が代わったあげく、今度は3カ月でお払い箱か。こんなに短命政権続きで日本は大丈夫か。それが、疑問の第一だ。　次に、菅氏は先の参院選で自民党に敗北しても首相を辞めなかったのに、なぜ一政党内の手続きにすぎない投票の結果次第で首相を辞めなければならないのか。それが第二の疑問だ。　むろん9月の代表選は公明正大にやってもらおう。それとは切り離して、今後の党首選のあるべき姿を今から議論しておくことは有益だと考える。　日本の首相は大変である。政権を維持するのに乗り越えなければならないハードルが実に多い。政権選択がかかる総選挙、中間評価としての参院選、それに加えて党首選も、だ。どれも、しくじったら退陣に追い込まれかねない正念場である。　永田町の抗争局面である「政局」がほとんど毎年のように首相を脅かす。これでは内政外交の重要課題に腰を据えて取り組むどころではない。　代表選をにらんで党内を刺激しないよう気を使い、精彩を欠く菅首相の現状はその象徴だろう。　ハードルの多さが政権を弱体にし、ひいては短命政権の連続にもつながる。日本政治が急いで解決しなければならない宿題である。　自民党の一党支配が盤石だった頃、首相は党総裁選で事実上、決まった。総選挙を通じた政権交代など想像できない時代だったから、それが通った。　いまは、有権者が総選挙を通じて新しい首相を直接指名し、政権交代を起こしうる時代になった。　総選挙よりも党内手続きを優先し、党の都合で首相を交代させる従来のやり方は正当性を失ったといっていい。　有権者が「自分たちで選んだ」という意識を持てない首相は、最初から基礎体力を奪われているに等しい。　小泉内閣後、総選挙を経ずに生まれた安倍、福田、麻生各内閣の発足時の内閣支持率は63、53、48％と、たらい回しの度に低下。昨年の総選挙で生まれた鳩山内閣は71％、菅内閣60％だ。　改革の方向ははっきりしている。　現状では党首の任期は総選挙の時期と無関係に決められているが、これを見直すことである。　民間有識者らがつくる「21世紀臨調」は、党首の任期を総選挙のサイクルと一致させるよう提言している。首相候補である党首は、原則として次の総選挙の前に選挙する。　現実的なアイデアだろう。　（引用終わり）　この社説を読んでみたら、そもそも小泉さんが2006年9月にわざわざ首相を退任する必要があったのかどうか、と疑り深くなった（2006年9月25日の日記）。日本は中国、北朝鮮のような一党独裁国家ではないので、自民党総裁（に限らず、与党党首）を退任したからといって自動的に首相を辞任する必要性はないからである。ただし、議院内閣制の国のほとんどでは、首相＝与党党首であることが前提となっているが。自民党総裁の任期は3年間、民主党代表の任期は2年間である。しかも自民党の場合、総裁選挙で3選を果たした人はいない。かつて長期政権を保っていた中曽根元首相も自民党内の手続きの関係上、首相6年目の1987年に退任・内閣総辞職した（特例で総裁3期目を認められた）。　議院内閣制の欠点として「首相が議会、党内における多数派工作のためにエネルギーを費やしてしまう」という点が挙げられる。特に連立政権を前提としているならばなおさらだ。また、先日も菅首相が発表した韓国政府に対する談話、靖国神社不参拝宣言に民主党内の保守系議員が反発し、党内に勉強会が発足した。これも菅首相の代表選挙での再選阻止に向けた動きとも捉えられる。朝日新聞の社説が取り上げているように、党内の権力争いにも気を使わなければならない首相。これでは国政の重大問題に対処するほどの精神面の余裕が持てないのではないか。　いっそのこと、党首選挙にあたっては総理・党首分離（自民党で言えば総総分離）を原則とするのはどうだろうか。首相が党本部からの指示や党内の権力争いに一切悩まされることなく、国政の重大問題に対処できるようにするためである。　しかし民主党の党則によると、外国人も党員になることができるとのこと（公明党も同様である）。そうしたら、外国人が与党の党首選挙に参加することの是非が問われるのは必至である。

Aug 16, 2010

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これって迷采配？1軍初登板したばかりの投手を多数起用して大敗

　ほんとに訳の分からない投手リレーだった。まあ、それ以上にむかついたのはオリックスが引分け挟んで3連敗である。同率4位の日本ハム、最下位の楽天も負けたのがせめてもの救いである。これ以上順位を落とすわけにはいかないのだから。　Bs　０１１０００１００　３　L 　３１０３１０００Ｘ　８　勝：帆足（10勝7敗）　敗：小松（5勝8敗）　勝利打点：フェルナンデス　－スタメン－　（中）坂口　（左）荒金　（二）後藤　（指）カブレラ　（一）T－岡田　（三）バルディリス　（右）カラバイヨ　（捕）鈴木　（遊）山崎浩司　（投）小松　小松が2回ウラでノックアウト。これはこれで、あまりにも話にならない。問題はここからである。前田祐二、山崎正貴、比嘉幹貴という1軍経験の浅い投手を次々と投入した。特に高卒3年目の山崎正貴は今日の試合が1軍初登板。また、共に新人の前田祐二は今日が4試合目、比嘉は2試合目の登板（つまり、昨日1軍デビューしたばかり）。小松の後にどうしてわざわざ経験の浅い投手を中継ぎとして起用するのか。岡田監督の意図が分からない。もし「敗色濃厚になってるから、新人の練習台として活用しよう」という思いなら、大きな間違いではないのか！？いくら2軍で実績を残してるといっても･･･（2軍での成績はこちら）。　ちなみに前田祐二（背番号：60）は大阪府藤井寺市出身、北信越BCリーグ・福井ミラクルエレファンツでプレー。BCリーグ奪三振王という実力を買われ、今年オリックスに入団。　続いて山崎正貴（背番号：62）は高卒3年目（福岡県生まれの千葉県育ちか）。船橋市立船橋高校を卒業して入団。高校入学当時は内野手だったが、2年生の時に地肩の強さを活かして投手に転向した（それにしてもウィキペディアの編集が早過ぎる･･･！今日の試合が終わった時点で今日の1軍初登板について書かれている）。　そして比嘉幹貴（背番号：35）は沖縄県出身、27歳でプロデビューした。日立製作所で戦った社会人日本選手権では2回戦で9回2死までノーヒットという快投を見せた。

Aug 14, 2010

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成田スカイアクセスに乗る！（後編）

　前編の続き。　成田スカイアクセスは北総線と京成成田空港線の総称であることは前編でも述べたが、印旛日本医大～成田空港間（新規開業区間）が京成成田空港線の独自の区間なのである。　北総線は元々線形が良いので新AE形によるスカイライナーは北総線を最高時速130km/hで走る。そして新規開業区間を160km/hで走るのだ。北総線区間でも駅を通過する時以外は160km/hで走ってもいいのではと思うのだが･･･。　　10:22発の普通・印旛日本医大行き（937N列車）。終点まで各駅に停まり、しかも優等列車の通過待ちは一切ないので、ある意味つまらない列車に乗り合わせてしまったものだ。　北総線区間もスカイアクセス開業に合わせて改良工事がなされていた。例えば、東松戸駅、新鎌ヶ谷駅がそれぞれ2面4線化されたことが挙げられる。これによりスカイライナーの通過待ち、アクセス特急との接続がやりやすくなり、利便性が向上したのは言うまでもない。　盲腸線のような感じの北総線だったが、成田空港と直結したことにより、千葉ニュータウン（印西市などの沿線）がさらに発展するのではないか。景気低迷で苦しいなか、今回の開業が一種の起爆剤となることを期待したい！　937N列車は終点に近づくにつれ、乗客数が少なくなっていった。千葉ニュータウン中央駅を出ると1両あたり数人しかいなくなった。さらに終点の印旛日本医大駅に到着した頃には一人も乗客がいない車両もあった。華やかなスカイライナーの影には、このような列車もあるのだ･･･。　　終点の印旛日本医大駅。ここで11:08発のアクセス特急に乗り換える。　この駅も改良工事がなさていて、成田空港方には列車の折り返し線が設置されていた。　ホームから改札口までを歩いてみたが、この駅はかなり特徴のある駅だ。駅舎はドーム型になっており、周辺地域のランドマークみたいになっているが、まだ発展途上の駅だ。しかしこのドームは何に活用されているのか。疑問は解決されていない。　ホームの両側には広大な空き地があるが、これはかつて計画された成田新幹線用の空き地であり、北千葉道路用の空き地でもある。　　そうこうしている内に、アクセス特急・成田空港行きが到着（11:08発、927H列車）。京急600系だった。京急の車両だったら最高時速120km/hに対応しているので、アクセス特急に最適な車両と言える。　事実、アクセス特急は印旛日本医大から先の新規開業区間で最高速をたたき出す。私の記憶だと最高115km/hだった気がする。それでもかなり速いほうだ。新規開業区間に入るとき、私はかなり興奮していた。そりゃそうである。5年前につくばエクスプレスに乗車したときもそうだったのだから。　列車は印旛沼を通り、成田ニュータウンを目指す。　　唯一の新駅、成田湯川駅。ここは京成成田空港線に所属する駅になっているので、駅名標や案内板も京成電鉄仕様だ。　成田湯川には3分停車。スカイライナー23号の通過待ちのためだ。この駅を160km/hで通過するスカイライナーの映像は何度も見たが、実際に体験してみるとまるで新幹線にようだった。　　成田湯川駅はJR成田線と交差する。しかしJR側にホーム設置予定はない。ここが乗り換え拠点になったらどんなに便利だろうか･･･。ちなみに作りかけの高架橋は北千葉道路のためのものだろうか。　成田湯川を出発し、いよいよ成田空港に向けてラストスパートである。土屋付近からは建設中止となった成田新幹線用の高架橋を活用する。　　土屋付近に差し掛かるとJR成田線の線路ならびにジャスコが見えてくる。JR成田線の成田空港支線はここで合流し、終点・成田空港まで並行して走ることになる。ここでE259系が見えてきた。成田空港行きの成田エクスプレス19号である。まさにライバルと直接対決だ。　　しかしアクセス特急は新根古屋信号場で小休止。スカイライナーは停止することなく猛スピードで通過していくが、アクセス特急の場合は必ず停止するらしい。対向列車との兼ね合いか、それとも時間調整のためだろうか。なんだかもどかしい。対向列車はアクセス特急・羽田空港行き（成田空港11:09発、1116H列車）。京急ブルースカイトレインの600系だった。　　私の乗車した927H列車は定刻通りに空港第2ビル、そして終点・成田空港に到着した。ここはアクセス特急専用ホームとも言うべき、1番ホームである（数字がスカイアクセス用のオレンジ色だから）。この1番ホームは従来からあるホームを隔てたところに新しくトンネルを掘って作られたものである。　成田空港駅に従来からある旧1番ホーム・旧2番ホームはそれぞれ、新2番ホーム～5番ホームまでの4つの乗り場に再編された。京成本線と成田スカイアクセスは空港第2ビル駅の手前で合流し、線路を共有する。しかし前編でも述べたように京成本線と成田スカイアクセスは運賃体系が異なるので、ホームも異なっているのである。しかも成田空港駅の場合、本線の列車に乗り込もうとするとき、不正乗車防止のために中間改札を通らなければならない。まさに1つのホームに2つの鉄道会社が同居しているような感じである。　成田スカイアクセスは最高160km/hで走る新型スカイライナー以外にも新しい試みが取り入れられたと思う。それが車両だけを持つ鉄道会社（第2種鉄道事業者）という発想だ。JR貨物がその典型例であり、従来から法律にもあったが、車両だけを持つ鉄道会社がこれほど見えてる鉄道会社はおそらくほとんどないのではないか。　鉄道の新しいスタイルを見たような気がした、成田スカイアクセスの乗車記録だった。

Aug 12, 2010

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成田スカイアクセスに乗る！（前編）

　11日に成田スカイアクセス（京成成田空港線）に乗車してきた。小田急線から総武線、山手線を経由して日暮里へ向かう。　成田スカイアクセスは、正式には北総線＋京成成田空港線の総称であり、愛称である。京成成田空港線は北総鉄道の区間を、京成電鉄が第2種鉄道事業者（車両だけを持ち、他社の線路を借りて運行する）として運営するものだ。　京成日暮里駅は今回の成田スカイアクセス開業に合わせて大改良工事が行われ、昨年に完成した。下り線を高架ホームとし、ホームを両側に設置した。一般列車用とライナー用の乗り場を分けた。これで以前のゴチャゴチャしたホームでなくなり、大変にすっきりした印象となった。　目的の列車である9:54発の特急に乗るまで、しばし撮影タイム。　　9:35発の普通・津田沼行き。3000系の3019F。　なお、写真右上の看板に注目してほしい。京成本線は青、成田スカイアクセスはオレンジ色で案内されている。経由するルートはもちろん、運賃体系も成田空港での乗り場も異なっているからだ。　　9:45発のスカイライナー19号。さっそうと新AE形が入線してきた。　ただし反対側の1番ホーム（ライナー専用乗り場）から乗車可能となっている。　　新AE形の行き先表示器。フルカラーLEDであり、「スカイライナー・成田空港」→「SKYLINER NARITA AIRPORT」→「成田スカイアクセス線経由」という風に3段階で表示される。　　従来の本線一般特急には船橋経由との注意書きが付け加えられた。運賃は1000円と安いが、時間がかかる（スカイアクセス経由だと1200円）。　　9:54発の特急・成田空港（本線経由）行き。これで高砂まで乗る。　定刻通りに出発したが、高砂までは従来のカーブの多い線路を走る。成田空港（第2ビル）まで36分と宣伝しているが、これほどカーブが多ければ日暮里～高砂間のスピードアップは大変難しい。解決方法としては、振り子式車両導入しかないのか？（それには莫大な費用がかかるだろうし、乗り心地の問題もあるだろうし･･･）　青砥で押上線と接続した後、高砂に到着。ただし、この高砂駅でかなりの待ち時間ができてしまった。それまでホームの端（成田方）に立って車両の動きを見ていた。特に車庫から出庫する電車が上りの2番ホームに入線するために下り本線を横断する風景は圧巻だった。しかし･･･ここは開かずの踏切である。金町線が高架化されたとはいえ、踏切が閉まっている時間はそれほど変わっていなさそうだ。　　高砂10:22発の普通・印旛日本医大行きに乗車し、とりあえず北総線（千葉ニュータウン方面）を目指す。　後編に続く。

Aug 11, 2010

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教員採用試験の結果

　私は今年、埼玉、愛知、兵庫の3県の教員採用試験を受けてきましたが、結果をまとめたいと思います。　埼玉は先月30日の日記で言った通り、1次試験合格しました。今月8日の日記では2次試験の報告をしました。　一方、愛知、兵庫は･･･1次で不合格となりました。残念です･･･。悔しいです（特に兵庫）･･･。　さあ、残っているチャンスを掴むために再び頑張りたいと思います。

Aug 10, 2010

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教員採用試験（2次試験）

　7日、今日（8日）と2日間の日程で埼玉県教員採用試験の2次試験がありました。1次試験で合格した私も、試験会場である県立伊奈学園総合高校に行ってきました。初日の7日は筆記試験（専門試験と論作文）、適性検査。そして2日目の8日は個人面接と集団討論でした。　しかしそもそも伊奈町まで行くのが大変でした。自宅を出たのが6時50分。小田急、湘南新宿ライン、ニューシャトルを乗り継いで試験会場に向かいました。2時間弱かかりました。　今日も7日と同じく、9時集合でした。しばらくしてまず集団討論。テーマは「健やかな体」。参加者が現代の生徒の生活習慣の乱れなどの課題を指摘し、教師としてどう対応していくかを議論しました。続いて個人面接。20分間でしたが、緊張していたせいかあっという間だったと思いました。　次回は20日、深谷市で行われる集団面接に出席しなければなりません。深谷に行くのを楽しみに待ってます。

Aug 8, 2010

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やったぞ！岡田オリックス、3位浮上！

　遂にプレーオフ圏内に入った。西武を見事に3タテし、さらにロッテが敗れたために約3ヵ月半ぶりの3位浮上となった。　L ０００１３００００　４　Bs ０１３１２０２０Ｘ　９　勝：レスター（2勝2敗10S）　敗：野上（1勝2敗）　本塁打：カラバイヨ2号、T－岡田27号・28号　勝利打点：T－岡田　－スタメン－　（中）坂口　（左）森山　（二）後藤　（指）カブレラ　（一）T－岡田　（右）カラバイヨ　（三）バルディリス　（捕）横山　（遊）金子圭輔　（投）伊原　先発バッテリーは伊原・横山という珍しい組合わせとなった。横山が先発マスクということはよほどのことなのだろう（日高が2軍落ちで、鈴木は打撃力不足とか）。その先発・伊原は序盤から試合を作っていき、4回表まで1失点に抑えられたのは合格点だ。4回ウラまで味方打線が5点とってくれたからだ。しかし5回表、中島を四球、フェルナンデス、ブラウンに連続タイムリーを浴びて1点差までに迫られた。ここで経験の少なさが出たのだろうか。プロ入り初勝利の権利獲得まであと１死だったのだが、ここで降板となってしまったのは残念。次回に期待したい。　その後は西、古川、レスター、香月というリレーで西武打線を無得点に抑えた。　一方の打撃陣。序盤は伏兵が活躍した。2回ウラに金子圭輔のタイムリーで先制すると、3回ウラにはカラバイヨの2号ホームランが出た。試合の中盤から主役になったのはT－岡田。もはやオリックスには欠かせない存在となった。5回、7回に2ランを2発放った！これで今日4打点、ホームラン王争い、打点王争いでもそれぞれトップに立った。　T－岡田の活躍が、今のオリックスの勢いを象徴しているようにも見える。オリックスはこれで3位浮上、大石監督で戦った2008年以来、2年ぶりのプレーオフ進出に向けてこのまま突っ走れ！次回のロッテ戦でも3連勝して、4位に転落したロッテを突き放すべし！

Aug 5, 2010

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東京メトロと都営地下鉄の統合に向けて初協議が行われる

　6月19日の日記で紹介した東京メトロと都営地下鉄の経営統合問題に関して、国と東京都による初協議が行われた。　メトロと都営地下鉄一元化、国と都が初会合（3日、朝日新聞）　東京地下鉄（東京メトロ）と都営地下鉄の一元化について、国と東京都は３日、国土交通省で初会合を開いた。経営統合をめざす都は「今年度内に何らかの結論を出したい」としている。　会合には、都の猪瀬直樹副知事や国交省の本田勝鉄道局長、東京メトロの梅崎寿社長らが出席。約１時間、一元化の課題などについて意見を交わした。終了後、猪瀬副知事は「一元化すれば、人員削減やメンテナンスの効率化が図れる。今後も月１回のペースで話し合いをしていきたい」。国交省幹部は「利便性向上は合意できるが、経営統合は課題が多く、議論していかないとわからない」と述べた。　東京メトロの株式は現在、国と都がほぼ半分ずつ保有しており、早期に保有株式を売って完全民営化することが法律で決められている。都は経営統合後の完全民営化をめざしている。　（引用終わり）　これで経営統合実現に向けて一歩前進したと思う。解決すべき問題は山積しているが、ぜひ統合実現による便利な地下鉄網にするためにがんばっていただきたい。

Aug 4, 2010

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神戸・大倉山駅の駅名標

　2日の日記の続きである。　私の母の実家の最寄り駅である、大倉山駅（神戸市）を紹介したい。　神戸市営地下鉄・西神山手線の大倉山駅は1983年開業。第2期開業区間（大倉山～新長田）の際、東の終点となった駅である。住所は中央区。湊川神社、大倉山公園、神戸市立中央図書館、神戸大学附属病院が駅周辺にある公共施設であり、利用客は割りと多いのかもしれない。　私も小学生の頃から知っている駅なので、結構使い慣れている駅だったりする。　　大倉山駅の駅名標。　大倉山駅は島式ホームの駅である。　　これから乗る電車（2000系）。　三宮で降り、そこから深夜高速バスで東京に帰ったのだった･･･。

Aug 3, 2010

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神戸での教員採用試験のついでに、神戸の電車を撮影してきた

　7月25日。兵庫県教員採用試験、筆記試験本番の日を迎えた。「上手くいくだろうか」と焦るが、「俺は今日のために1年間勉強してきたんだ、自信持てよ！」と心を落ち着かせるのに精一杯だった。　筆記試験の会場は東灘区の甲南大学。10時集合だったので、間に合うように母の実家を出て、高速神戸駅から阪急に乗った。　　山陽5000系。　　おそらく開業当時（1968年4月）からありそうな出口案内。かなりの年代物である。有馬道、相生町、神戸大学附属病院と聞くと、「帰ってきたなあ･･･」という感じがしないでもない。　やってきた阪急特急はこちら。　　7007F。原型を留めないほどの改造を受けた7000系。まるで最新型の9000系と見違えるほどだった。内装面でもドア上の液晶画面、ドア開閉予告ランプなどが設置されていたが、阪急の基本デザインである木目調の化粧版、緑色のロングシートはちゃんと守られていた。　三宮を出た特急の車内は、朝9時過ぎという早朝のせいか、やや空いていたような気がする。ただ、私と同じスーツ姿の人が多かったのは確かである。しかし岡本で降りたとき、隣の神戸方面行きの1号線ホームには、スーツ姿の集団がいた。これも教員採用試験を受ける人の集団であった。　受験会場に移動し、試験を受けた。兵庫県の場合、一般教養と専門試験の試験が実施されるが、教職教養の試験がないのが特徴である（逆に東京都の場合は一般教養の試験がない）。試験は2時半過ぎに終了した。　帰り道、三宮に寄り道することにした。東京行きの高速バスの予約と、ネットカフェで情報収集をするため、そして関西のJRの写真を撮るためである。　　まずは帰りの阪急。行きと同じく、また7000系だった。7003F。阪急といえばこの顔である。　JR三ノ宮駅で撮影したJR西日本の電車である。　　　　　　　JR三ノ宮駅での撮影はここで終了。しかし目標だった321系を撮影できず、収穫少なめだった･･･。　帰りは阪急で高速神戸駅まで乗った。　　最後におまけみたいな感じだが、阪神5000系。そろそろ新車に置き換えられてもおかしくないと思うが･･･（5550系という新車が試運転を開始したそうである）。　（続く）

Aug 2, 2010

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今年3度目の神戸入り（もはや帰神）

　7月24日、教員採用試験のため再び神戸に行きました。兵庫県の場合、1次試験が面接と筆記の２パートに分かれており、面接が17日、筆記が25日でした。筆記試験受験のために再び神戸に行ったのでした。3度目の神戸入り、母の実家にお世話になるので、もはや帰神と言っていいと思います。　前回（7月18日の日記）と同じルートで神戸に行きます。小田急→新宿→山手線→品川→京急線→羽田空港のルートです。　　これは同型の飛行機。ボーイング737-800である。　13:05発のスカイマーク107便、神戸行きに乗ります。前回と同じ便ですが、今回も遅れていました。使用機材の羽田到着が遅れたため。札幌あるいは那覇から来たと思われるが･･･、スカイマークは利益重視路線のため飛行機を使い倒そうとしているのか？　約1時間で神戸空港に到着。着陸直前には須磨海岸、JR神戸線の線路など、もはや見慣れた風景が見えてきた。　　三宮に着いたのはいいが、実家にお邪魔するのにはまだ時間が早い。そこで勉強も兼ねて地下鉄に乗ることに。北神急行線方面に行き、六甲山の向こう側の谷上へと向かった。　乗車したのは3126Fであり、側面の窓にはオリックスの選手の写真が貼られていた。　　後藤光尊。今や欠かせない内野手。　　中継ぎに転向し、復活が期待される平野佳寿投手。　3126Fが西神中央行きとして出発するまでの間に、神戸電鉄の車両を撮影。　経営が苦しい神戸電鉄は全線でワンマン運転を実施している。　　3000系。普通・三田行きである。　谷上駅のホーム配置は3面5線となっているが、日中に使用されているのは2番線と3・4番線だけであろう。神鉄線ではこの駅を発着する列車は上下に関係なく、2番線に発着するのである。これは乗客が地下鉄（北神急行線）に乗り換えやすいようにするというのは言うまでもない。　　VVVF制御の5000系。4両全てが電動車であるがゆえに、走行音がかなりすごいことになりそうだ。　（続く）

Aug 1, 2010

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