2017年04月の記事一覧 | 花見友紀の「鉄道のある日常」

やっぱりSLには旧客が似合う

大型連休初日の29日、「SLレトロみなかみ」を撮影。以前から撮りたかった列車で、今回初めて挑戦した。「SLみなかみ」は土日・祝日を中心に上越線高崎駅～水上駅間を走る列車。高崎車両センター所属のC61形蒸気機関車またはD51形蒸気機関車が先頭に立ち、12系客車もしくはオハ47形・スハフ32形・スハフ42形・オハニ36形客車を牽引する。特にオハ47形客車等の旧型客車を連結して運行されるものは「レトロみなかみ」と呼ばれる。この日先頭に立っていたのは、日本を代表するSLである“デゴイチ”ことD51形蒸気機関車だった。今回は渋川駅～敷島駅間の利根川橋梁を渡る列車を撮影。「SLみなかみ」といえば、関東最大の川、利根川や緑豊かな自然がよく似合う列車だと思い、山々と利根川を背景に入れられる、なおかつ駅を発車してそれほど遠くない距離にあることから、SLが煙を吐きながら走る姿を捕えられることから、この場所を選んだ。そして、旧型客車を連結した「レトロみなかみ」として運行されるこの日を狙った理由は、SLが牽引する客車には12系客車や50系客車のような戦後生まれの車両よりも、旧型客車が似合うと思ったからである。そして、SLと旧型客車の古めかしい編成の列車を、より古めかしさを強調して見せるため、セピア色に加工してみた。On April 29th, the first day of holidays on April and May in Japan, I went photographing "SL Retro Minakami" on Joetsu Line, which I had longed to photograph."SL Minakami" runs between Takasaki Station and Minakami Station, Gunma Prefecture, on Joetsu Line, mainly on Saturdays, Sundays, and holidays, but not every time, by Class C61 or Class D51 Steam Locomotive hauling 12 Series or old-fashioned passenger cars, Oha 47, Suhafu 32, Suhafu 42, and Ohani 36. Especially, when the locomotives haul old-fashioned passenger cars, the train is called "Retro Minakami".On that day, Class D51 Steam Locomotive, the most famous steam locomotive in Japan, hauled the passenger cars.It was first time for me to photograph the train and where I photographed this time was a riverside street under the railway bridge between Shibukawa Station and Shikishima Station to shoot the one against the mountains and Tone River, which the train runs almost in parallel and when the locomotive bellowing steam and smoke during its acceleration because it was located not so far away from Shibukawa Station. I felt that the old-fashioned passenger cars built before World War II may be more suitable when they were hauled by a steam locomotive than the ones in the post-war period, such as 12 Series or 50 Series.I also made a sepia-colour version by retouching software.

Apr 29, 2017

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東武300系のラストランを撮る

4月16日、1991（平成3）年から東武日光線・鬼怒川線の急行（2006（平成18）年より特急に格上げ）列車「きりふり」「ゆのさと」として活躍してきた東武300系が土休日ダイヤ最後の運行に就いた（平日ダイヤは4月20日まで）。300系は1969（昭和44）年に伊勢崎線の急行列車「りょうもう」としてデビューした1800系を、急勾配区間での発電ブレーキ・抑速ブレーキの取り付けなど日光線・鬼怒川線に適合した仕様に改造した車両。6両編成だった1800系4本を6両編成2本と4両編成3本に改造し、6両編成は300系、4両編成は350系として区別され、300系は浅草駅～東武日光駅間の「きりふり」、浅草駅～鬼怒川温泉駅間の「ゆのさと」、350系は浅草駅～東武宇都宮駅間の「しもつけ」、浅草駅～会津田島駅間の「南会津」として運行された。来る4月21日のダイヤ改正で浅草駅～東武日光駅間の「きりふり」が2001（平成13）年以来16年ぶりに土休日の定期運行を再開することとなったが、これが350系での運行となり、平日夜間に運行されていた300系による浅草駅～春日部駅・南栗橋駅間の「きりふり」も500系「Revaty」もしくは100系「スペーシア」による「スカイツリーライナー」もしくは「アーバンパークライナー」に変更されるため、改正後は300系の定期運行がなくなることとなった。土休日ダイヤにおけるラストランとなった「きりふり275号」は、前面に通常の「きりふり」のヘッドマークに加えて、1800系時代の「りょうもう」での運用時を彷彿とさせる「東武日光」という行き先が書かれた板を乗務員室前面ガラスに吊り下げられていた（参考：「赤城」の行き先表示板を前面ガラス左上部に掲げる1800系「りょうもう」 Wikimedia Commonsより）。この日、駅のホームや沿線には300系の最後の勇姿を写真に収めようと、多くの撮り鉄の姿が見えた。僕は日光線東武動物公園駅～杉戸高野台駅間でカメラを構えた。線路脇に新緑が生え、季節感を出せることと、柵が車両の床下に引っ掛からず撮影することができることから、この場所を選んだ。この後東武日光駅では、列車到着後に300系の撮影会が行われた。26年間、いやより正確には44年間（300系へと改造された2本は1973（昭和48）年新造の1817Fと1818Fであるため）、お疲れさま。On April 16th, Tobu 300 Series, which had been in service as "Kirifuri" express between Asakusa Station and Tobu-nikko Station and "Yunosato" express between Asakusa Station and Kinugawa-onsen [Kinugawa Hot Spring] Station since 1991, finished its regular service on Saturdays, Sundays, and holidays (on weekdays until April 20th).300 Series had been converted from 1800 Series conformable to Nikko Line and Kinugawa Line, such as installing resistance and holding braking on steep. Four 6-car 1800 Series sets had been done into two 6-car 300 Series and three 4-car 350 Series sets, which have been in service as "Shimotsuke" express between Asakusa Station and Tobu-utsunomiya Station and had been in "Minami-aizu" express between Asakusa Station and Aizu-tajima Station until 2006.Why 300 Series retired was the car "Kirifuri", which had been in service only on high season since 2001 and restarts its regular operation on every Saturday, Sunday, and holidays from this coming April 22nd, 2017, changes to 350 Series and "Kirifuri" on weekday night is replaced by "Skytree Liner" or "Urban Park Liner" by 500 Series "Revaty" or 100 Series "SPACIA".During its operation on that day, the car showed a destination sign plate on its front, which could remind some railfans that when it used to serve as "Ryomo" before its conversion, as well as symbol illustration of "Kirifuri" (Tobu 1800 Series showing "Akagi" destination sign plate on its left from Wikimedia Commons).On that day, I saw many photographers on platforms or roadways along the railway.Where I photngraphed was between Tobu-dobutsu-koen [Tobu Zoo] Station and Sugito-takanodai Station because the embankment was little higher than fence and the green around the railway was beautiful.At Tobu-nikko terminal, a photographing event of the car was held.I would like to say goodbye and thank you to 300 Series for its 44 years (two sets had been built in 1973).

Apr 16, 2017

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国鉄民営化を再考する

ご存じのとおり、1987（昭和62）年の国鉄民営化から4月1日で30年を迎えた。国鉄民営化についておさらいすると、1949（昭和24）年6月1日に運輸省の鉄道現業部門（旧鉄道省）を独立させる形で、公共企業体（国営企業）として誕生した日本国有鉄道（国鉄）が、1964（昭和39）年度以降の赤字経営に苦しみ続けた結果、最終的に約37兆1000億円もの累積債務を抱え、経営破綻した。債務が膨らんだ原因としては、以下の理由が挙げられる。日本国有鉄道法の条文により鉄道事業とそれに付随する事業以外への進出が規制されていたこと。同じく条文により国会の閣議決定もしくは承認を経なければ予算の執行や運賃の改定、路線の廃止ができなかったこと。公共企業体という独立採算と公共性を両立する立場が政治に利用され、自らの選挙区に国鉄路線を呼び寄せようとする「我田引鉄」思想を持つ国会議員の圧力が強かったこと。日本鉄道建設公団（鉄道建設・運輸施設整備支援機構の前身の1つ）が建設した路線の債務の一方的な押し付け。自動車の普及による貨物輸送の減少。職員の順法闘争や「スト権スト」と呼ばれるストライキなどに代表される労使関係の悪化。人件費、とりわけ退職者に支払われる退職金・共済年金の負担増1987（昭和62）年4月1日、公共企業体（国営企業）であった日本国有鉄道は、北海道・東日本・東海・西日本・四国・九州の旅客6社、日本貨物鉄道（JR貨物）、鉄道総合技術研究所などに分社化、旅客6社とJR貨物については株式会社化、鉄道総合技術研究所は財団法人（のちに公益財団法人）化された。ただし旅客6社とJR貨物は、この段階では旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（JR会社法）の監督下による国鉄清算事業団全額出資の特殊会社という扱いであり、正確には株式会社化はされたものの、純然たる民営化ではなかった。その後、1993（平成5）年のJR東日本の東証一部上場に始まり、「本州3社」と呼ばれるJR東日本・JR西日本・JR東海は2005（平成17）年までに、JR九州も2016（平成28）年に株式の売却が完了し、JR会社法の監督下からも離れたことから、名実共に民営化された。国鉄が抱え込んだ巨額の債務のうち25兆5000億円は国鉄清算事業団が引き継ぎ、残りの11兆6000億円のうち、5兆9000億円は本州3社とJR貨物（JR東日本4兆2000億円、JR東海5000億円、JR西日本1兆1000億円、JR貨物1000億円）、鉄道通信（後のソフトバンクモバイル→ソフトバンク）、鉄道情報システム（JRシステム）に、5兆7000億円は民営化当初から1991（平成3）年まで東海道・山陽・東北・上越各新幹線の線路・駅等の資産を引き継ぎ、本州3社に貸し付けていた新幹線鉄道保有機構に債務をそれぞれ引き継がれた。しかし国鉄清算事業団による土地の売却が思うように進まず、1997（平成9）年の国鉄清算事業団解散時には、清算事業団が負担すべき債務は28兆3000億円にまで膨らんだ。この未返済の国鉄債務は政府の一般会計、鉄道建設公団、本州3社に改めて割り振られ、無利子借入金8兆1000億円の返済は政府によって免除された。また、本州3社と比べて経営基盤が弱く、鉄道事業の赤字が想定された「三島会社」と呼ばれるJR北海道・JR四国・JR九州に対しては、国鉄清算事業団（→鉄道建設公団→鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が経営安定基金を拠出した。JR各社の誕生と同時に、国鉄の駅構内・列車内の警備・犯罪捜査に当たっていた鉄道公安職員（鉄道公安官）は警視庁および各道府県警察の鉄道警察隊に改組され、JR旅客6社に加えて民鉄各社の駅構内・列車内にも捜査権が拡大された。株式会社化後30年のJR旅客各社の性格を見てみよう。山手線をはじめとする国鉄時代に「国電」と呼ばれた各線を含む東京近郊区間が主力で、駅ナカ店舗の開拓・改装やIC乗車券・電子マネー「Suica」などの新規事業でも成功したJR東日本。東海道新幹線が運賃収入の92%を占め、新幹線のスピードアップと安全性の向上に力を注ぎ、近年はリニア中央新幹線の建設に踏み出した、新幹線優先姿勢のJR東海。民鉄との競合が熾烈な大阪近郊区間（アーバンネットワーク）の輸送改善に力を注いできた一方で、山陽新幹線の300km/h運転を実現させた、在来線と新幹線双方への注力の程よいバランスを保ってきたJR西日本。By Rsa (Own work) [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが手掛けた個性的なデザインの車両を積極的に投入し、九州新幹線と在来線の“水戸岡デザイン”車両への乗車を目的とした観光客を呼び込むことに成功したJR九州。By Tennen-Gas (Own work) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia CommonsBy Mitsuki-2368 (Own work) [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commonsそして、稼ぎ頭となる路線が存在せず、利用客の減少と資金難に悩むJR北海道とJR四国。上場を達成した本州3社・JR九州とJR北海道・JR四国とで顕著な違いが現れたと言える。それは経営姿勢の面だけでなく財務面でもである。民営化の最大の焦点である国鉄債務の返済が進んでいるかのように見える一方で、民営化によるマイナスの一面も表面化している。より正確に言えば、国鉄民営化だけでなく金融対策のマイナス面である。1990年代のバブル崩壊後の低金利政策は、本州3社の長期負債に対する金利負担を軽くさせた一方で、三島会社に対する経営安定基金の運用益も半減させてしまった。当初の想定では、三島会社に拠出した経営安定基金は、投資・運用して得た利益を鉄道事業の赤字の穴埋めに活用するはずだった。しかし低金利政策により、経営安定基金が想定以下の利益しかもたらさず、三島会社、中でもJR北海道とJR四国にとっては鉄道事業の赤字を補填できなくなってしまい、経営が悪化する事態を招いてしまった（JR九州の経営安定基金は上場時に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が所有する九州新幹線の線路使用料と保有施設の帳簿価格の値下げ（減損処理）により消滅）。具体的には、本州3社に引き継がれた債務は、本州3社が新幹線保有機構から新幹線施設を買い取った後の1992（平成4）年度には3社合計で約12兆4000億円（JR東日本約5兆4000億円、JR東海約5兆5000億円、JR西日本約1兆6000億円）あったが、2015（平成27）年度にには3社合計で約6兆2000億円（JR東日本約3兆3000億円、JR東海約1兆9000億円、JR西日本約1兆円）にまで減った（1992（平成4）年度と2015（平成27）年度の長期債務の金額は「週刊ダイヤモンド」2017年3月25日号掲載の数値を100億円の位で四捨五入、合計値が各社の金額と必ずしも合致しない）。また、政府の一般会計へと繰り入れられた債務は1997（平成9）年の約24兆円から、2015（平成27）年には約17兆8000億円にまで、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が引き継いだものも鉄道建設公団時代の1997（平成9）年度の約3兆9000億円から2015（平成27）年度には約8543億円にまで残高が減った。一方の経営安定基金は、JR北海道の場合、1987（昭和62）年の会社発足当初は6822億円あった経営安定基金が2011（平成23）年には2200億円が追加され、計9022億円となったものの、運用益は1987（昭和62）年度に498億円を計上したのに対し、2015（平成27）年度は元金が増えたにもかかわらず349億円にまで減ってしまった。2015（平成27）年度の鉄道事業収支は482億円の赤字を計上していることから、これを穴埋めするには経営安定基金の運用益が133億円不足している。また、JR四国も誕生以来鉄道事業が赤字続きであり、1987（昭和62）年当時2082億円の経営安定基金が支給され、2011（平成23）年には1400億円が追加された計3482億円となったが、その運用益は1987（昭和62）年度の151億円から2015（平成27）年度には72億円にまで減った。同社の2015（平成27）年度の鉄道事業収支は109億円の赤字を計上していることから、こちらも37億円足りない。JR北海道は2015（平成27）年度の路線別収支において、すべての路線（北海道新幹線は未開業、江差線は道南いさりび鉄道へ譲渡前）が赤字に陥り、営業係数（100円の収入を得るために必要な投資額を表す数値）も100を超えた。2016（平成28）年に運行路線の半分が会社単独での維持が困難であると、自ら窮地に立たされていることを告白し、北海道や沿線市町村の支援が必要な路線、廃線にして路線バスへの転換が必要な路線をそれぞれ公表した。JR四国も経営安定基金の運用益だけでは本業の赤字を全額補填できなくなったため、沿線自治体に対して、鉄道施設を所有してもらう「公有民営」方式での上下分離経営の導入など、支援の強化を願い出ている。JR北海道とJR四国は株式会社化（両社は2017（平成29）年現在も鉄道建設・運輸施設整備支援機構がすべての株を保有しているため、厳密には民営化したとは言えない）されたため政治の圧力はなくなったものの、「運行路線のすべてもしくはほとんどが赤字経営であるにもかかわらず、公共交通機関として重要な役目を担っている鉄道を簡単にはなくせない」という、両社の鉄道事業者としての採算性と公共性の両立が達成できずにもがき苦しむ姿は、国鉄時代から変わっていないようにも見えてくる。誕生から30年の時を経て、東日本・東海・西日本の本州3社と北海道・四国・九州の三島会社とでの経営地盤の違いが改めて明らかになった。鉄道の面でも地域格差が露呈され、改めて国鉄民営化が成功だったのか、そして今後の鉄道の在り方について、課題を残したと言える。また、国鉄債務の返済についても、政府の一般会計から支出される分の主な財源がたばこ特別税であることから、健康志向の高まりによりたばこの売り上げが減っている時代背景を考慮し、新たな財源を模索することも必要だと考える。（写真は特記以外花見友紀撮影）As I wrote on the other day, seven JR companies marked their 30th anniversary since their inheritance of the business from Japan National Railway on April 1st.Japan National Railway public company, starting its business inheriting from those of Railway Ministry in 1949, had operated at a loss since 1964.What caused those pieces of deficit were regulation of business which JNR was able to ran by Japan National Railway law, agreement of the Diet for financial plan and change of fare, decrease of freight shipment because of replacement by truck, assumption of the debt left by Japan Railway Construction Public Corporation (JRCC, one of the predecessors of Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency) on construction of railways which JRCC built, and confliction between managers and employees.Finally, JNR went bankrupt involving total liabilities of 37 trillion 100 billion yen (JPY).JNR was separated into JR railway companies, all of which were converted to joint-stock corporations, which were established based on Business Regulation of JR Companies Act at first and all of whose stocks were held by JNR Settlement Corporation, and Railway Technical Research Institute, which was converted to private foundation and to public interest incorporated foundation in 2011, etc.. JNR Settlement Corporation had gradually sell all of the stocks of JR East, JR Central, and JR West from 1993 to 2005 and those of JR Kyushu in 2016, and these four companies were exempt from the law.Among the large amount of JNR debts, 25 trilion and 500 billion yen was assumed by JNR Settlement Corporation, 5 trillion 900 billion yen was done by JR East (4 trillion 200 billion yen), JR Central (500 billion yen), JR West (1 trillion 100 billion yen), JR Freight (100 billion yen), JR Communications (SoftBank Corp. in the present) , and Railway Information Systems, 5 trillion 700 billion yen was by Shinkansen Holding Corporation, which had existed for holding Shinkansen infrastructures between 1987 and 1991. However, because sale of lands by JNR Settlement Corporation faced difficulty and assumed debt increased to 28 trillion 300 billion yen when the Settlement Corporation was disappeared in 1997. The repayment obligation of the remaining debt of 28 trillion 300 billion yen was allocated by general accounts of Japanese National Diet, JRCC, JR East, JR Central, and JR West anew, and interest-free liabilities of 8 trillion 100 billion yen was absolved by National Diet. In addition JNR Settlement Company gave JR Hokkaido, JR Shikoku, and JR Kyushu, all of which were expected that their business environment was weaker than that of JR East, JR Central, and JR West, subvention for investment to raise money for compensation for the deficit in railway business budget.The outline of 30 years of six JR companies is written as follows.At the same time, JNR domestic security officers who worked at JNR railway stations or trains to guard them and investigate crimes happened at them changed to the railway police of the prefectural Police Department. JR East manages mainly Tokyo area including Yamanote Line, which earns the largest profit since JNR period, and succeeds on other businesses such as refurbishment of the station buildings to create shopping areas, and Suica e-money service. JR Central JR Central, because whose 92% of all income from railway business comes from Tokaido Shinkansen, has struggled to improve the speed-up and safety of Shinkansen and been constructing Chuo Shinkansen using Superconducting Maglev technology to connect between Shinagawa Station and Nagoya Station, which takes 40 minutes.JR West has improved the service in Osaka area, in which the trains has competed between the lines almost in parallel operated by private railway companies, such as Hankyu Corporation, Hanshin Electric Railway, Keihan Electric Railway, and Kintetsu Railway, etc. since JNR period and realised higher-speed operation at 300km/186.411ml per hour on Sanyo Shinkansen.JR Kyushu has aggressively introduce the cars designed by Eiji Mitooka on Kyushu Shinkansen and ordinary lines to create a new style of railway travel enjoying the ride, which succeeds to draw more people in Kyushu.On the other hand, JR Hokkaido and JR Shikoku have no or few profitable lines and are suffering from decrease of passengers and money shortage.Reviewing these 30 years of six JR companies, the change in social conditions brought the huge managerial and economic gap between four listed companies on Tokyo Stock Exchange, JR East, JR Central, JR West, and JR Kyushu and two unlisted companies, JR Hokkaido and JR Shikoku.National low-interest rate policy from 1990s brought JR East, JR Central, and JR West to lighten interest payment for the assumed deficits from JNR, but JR Hokkaido, JR Shikoku, and JR Kyushu to get less returns from invested subvention. Especially, JR Hokkaido and JR Shikoku worsens their income and expenditure on railway business and the returns can't completely compensate the deficit. Assumed deficits had been decreased to about 6 trillion and 200 billion yen (JR East 3 trillion 300 billion yen, JR Central 1 trillion 900 billion yen, JR West 1 trillion yen) in 2016 from about 12 trillion 400 billion yen (JR East 5 trillion 400 billion yen, JR Central 5 trillion 500 billion yen, JR West 1 trillion 600 billion yen) in 1993 after acquirement of Shinkansen infrastructures from Shinkansen Holding Corporation, and those inherited by National Diet had been done to about 17 trillion 800 billion yen in 2016 from 24 trillion yen in 1998 and those inherited by Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRTT) had been done to 8543 billion yen from 3 trillion 900 billion yen in 1997 (JRCC on that time).However, the more money for JR Hokkaido and JR Shikoku (6822 billion yen for JR Hokkaido and 2082 billion yen for JR Shikoku were prepared in 1987 and 220 billon yen for JR Hokkaido and 140 billion yen for JR Shikoku were added) were subvended, the less profits (about 50 billion yen in 1987 but about 35 billion yen in 2015 for JR Hokkaido, and 15 billion yen in 1987 but about 7 billion yen in 2015 for JR Shikoku) the two companies can get. JR Hokkaido post a deficit of 48 billion yen, which needs more 13 billion yen to eliminate the deficit on the railway business, and JR Shikoku did that of 11 billion yen, which is about 4 billion yen less than its profits from the railway business and invested subvention. At the end of a business year until March, 2016, JR Hokkaido announced that all of railway lines (Hokkaido Shinkansen didn't open yet and Esashi Line was before cession to Donan Isaribi Railway) went into red and which line needed more help by Hokkaido Prefectural Office and cities or towns along the railway to maintain them and have to discontinue.JR Shikoku is also working on prefectural or city or town offices to introduce new support plan, such as ownership transfer of the railway infrastructures, which would be used by the company for free.Though both JR Hokkaido and JR Shikoku were released from the political pressure, they are suffering from an matter that it isn't easy to close railways functioning as important transportation, though the company is in red, just like in JNR period.Passing 30 years, I see whether the privatisation of JNR succeeded or not and what the railways should be or function has to be discussed, and I also would like to argue that a new money source for the payment by National Diet because the repayable money is mainly earned from cigarette tax but the sales of cigarettes in Japan gradually decrease.(Images are photographed by T. Hanami myself unless otherwise specified)参考文献 References「週刊ダイヤモンド」 2017年3月25日号ダイヤモンド社「国鉄改革について」国土交通省「検証国鉄改革」一橋大学鉄道研究会 1994年「「国鉄改革」と国鉄清算事業団の評価」近藤禎夫著駒澤大學經營學部研究紀要 1995年「鉄道建設・運輸施設整備支援機構広報パンフレット国鉄清算事業関係」 2016年版「平成27年度日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律に定める施策の実施の状況に関する報告」国土交通省 2017年2月10日「国（一般会計）に承継された国鉄長期債務残高の推移」国土交通省「第12回官業民営化等WG・第26回市場化テストWG 合同WG 配布資料」内閣府規制改革・民間開放推進会議 2005（平成17）年10月26日「平成27年度線区別の収支状況について」北海道旅客鉄道 2016年11月4日「北海道旅客鉄道株式会社平成28年3月期決算公告」北海道旅客鉄道 2016年5月9日「四国旅客鉄道株式会社第29期決算公告」四国旅客鉄道 2016年5月9日「鉄道建設・運輸施設整備支援機構平成27事業年度財務諸表特例業務勘定」鉄道建設・運輸施設整備支援機構「JR北海道の経営危機を救う「5つの解決策」」東洋経済ONLINE 2017年4月2日「民営化30年の明暗、ＪＲ北海道とＪＲ四国の苦境」 Newsweek 2017年3月30日ご存じのとおり、1987（昭和62）年の国鉄民営化から4月1日で30年を迎えた。国鉄民営化についておさらいすると、1949（昭和24）年6月1日に運輸省の鉄道現業部門（旧鉄道省）を独立させる形で、公共企業体（国営企業）として誕生した日本国有鉄道（国鉄）が、1964（昭和39）年度以降の赤字経営に苦しみ続けた結果、最終的に約37兆1000億円もの累積債務を抱え、経営破綻した。債務が膨らんだ原因としては、以下の理由が挙げられる。日本国有鉄道法の条文により鉄道事業とそれに付随する事業以外への進出が規制されていたこと。同じく条文により国会の閣議決定もしくは承認を経なければ予算の執行や運賃の改定、路線の廃止ができなかったこと。公共企業体という独立採算と公共性を両立する立場が政治に利用され、自らの選挙区に国鉄路線を呼び寄せようとする「我田引鉄」思想を持つ国会議員の圧力が強かったこと。日本鉄道建設公団（鉄道建設・運輸施設整備支援機構の前身の1つ）が建設した路線の債務の一方的な押し付け。自動車の普及による貨物輸送の減少。職員の順法闘争や「スト権スト」と呼ばれるストライキなどに代表される労使関係の悪化。人件費、とりわけ退職者に支払われる退職金・共済年金の負担増1987（昭和62）年4月1日、公共企業体（国営企業）であった日本国有鉄道は、北海道・東日本・東海・西日本・四国・九州の旅客6社、日本貨物鉄道（JR貨物）、鉄道総合技術研究所などに分社化、旅客6社とJR貨物については株式会社化、鉄道総合技術研究所は財団法人（のちに公益財団法人）化された。ただし旅客6社とJR貨物は、この段階では旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（JR会社法）の監督下による国鉄清算事業団全額出資の特殊会社という扱いであり、正確には株式会社化はされたものの、純然たる民営化ではなかった。その後、1993（平成5）年のJR東日本の東証一部上場に始まり、「本州3社」と呼ばれるJR東日本・JR西日本・JR東海は2005（平成17）年までに、JR九州も2016（平成28）年に株式の売却が完了し、JR会社法の監督下からも離れたことから、名実共に民営化された。国鉄が抱え込んだ巨額の債務のうち25兆5000億円は国鉄清算事業団が引き継ぎ、残りの11兆6000億円のうち、5兆9000億円は本州3社とJR貨物（JR東日本4兆2000億円、JR東海5000億円、JR西日本1兆1000億円、JR貨物1000億円）、鉄道通信（後のソフトバンクモバイル→ソフトバンク）、鉄道情報システム（JRシステム）に、5兆7000億円は民営化当初から1991（平成3）年まで東海道・山陽・東北・上越各新幹線の線路・駅等の資産を引き継ぎ、本州3社に貸し付けていた新幹線鉄道保有機構に債務をそれぞれ引き継がれた。しかし国鉄清算事業団による土地の売却が思うように進まず、1997（平成9）年の国鉄清算事業団解散時には、清算事業団が負担すべき債務は28兆3000億円にまで膨らんだ。この未返済の国鉄債務は政府の一般会計、鉄道建設公団、本州3社に改めて割り振られ、無利子借入金8兆1000億円の返済は政府によって免除された。また、本州3社と比べて経営基盤が弱く、鉄道事業の赤字が想定された「三島会社」と呼ばれるJR北海道・JR四国・JR九州に対しては、国鉄清算事業団（→鉄道建設公団→鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が経営安定基金を拠出した。JR各社の誕生と同時に、国鉄の駅構内・列車内の警備・犯罪捜査に当たっていた鉄道公安職員（鉄道公安官）は警視庁および各道府県警察の鉄道警察隊に改組され、JR旅客6社に加えて民鉄各社の駅構内・列車内にも捜査権が拡大された。株式会社化後30年のJR旅客各社の性格を見てみよう。山手線をはじめとする国鉄時代に「国電」と呼ばれた各線を含む東京近郊区間が主力で、駅ナカ店舗の開拓・改装やIC乗車券・電子マネー「Suica」などの新規事業でも成功したJR東日本。東海道新幹線が運賃収入の92%を占め、新幹線のスピードアップと安全性の向上に力を注ぎ、近年はリニア中央新幹線の建設に踏み出した、新幹線優先姿勢のJR東海。民鉄との競合が熾烈な大阪近郊区間（アーバンネットワーク）の輸送改善に力を注いできた一方で、山陽新幹線の300km/h運転を実現させた、在来線と新幹線双方への注力の程よいバランスを保ってきたJR西日本。By Rsa (Own work) [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons工業デザイナーの水戸岡鋭治さんが手掛けた個性的なデザインの車両を積極的に投入し、九州新幹線と在来線の“水戸岡デザイン”車両への乗車を目的とした観光客を呼び込むことに成功したJR九州。By Tennen-Gas (Own work) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia CommonsBy Mitsuki-2368 (Own work) [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commonsそして、稼ぎ頭となる路線が存在せず、利用客の減少と資金難に悩むJR北海道とJR四国。上場を達成した本州3社・JR九州とJR北海道・JR四国とで顕著な違いが現れたと言える。それは経営姿勢の面だけでなく財務面でもである。民営化の最大の焦点である国鉄債務の返済が進んでいるかのように見える一方で、民営化によるマイナスの一面も表面化している。より正確に言えば、国鉄民営化だけでなく金融対策のマイナス面である。1990年代のバブル崩壊後の低金利政策は、本州3社の長期負債に対する金利負担を軽くさせた一方で、三島会社に対する経営安定基金の運用益も半減させてしまった。当初の想定では、三島会社に拠出した経営安定基金は、投資・運用して得た利益を鉄道事業の赤字の穴埋めに活用するはずだった。しかし低金利政策により、経営安定基金が想定以下の利益しかもたらさず、三島会社、中でもJR北海道とJR四国にとっては鉄道事業の赤字を補填できなくなってしまい、経営が悪化する事態を招いてしまった（JR九州の経営安定基金は上場時に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が所有する九州新幹線の線路使用料と保有施設の帳簿価格の値下げ（減損処理）により消滅）。具体的には、本州3社に引き継がれた債務は、本州3社が新幹線保有機構から新幹線施設を買い取った後の1992（平成4）年度には3社合計で約12兆4000億円（JR東日本約5兆4000億円、JR東海約5兆5000億円、JR西日本約1兆6000億円）あったが、2015（平成27）年度にには3社合計で約6兆2000億円（JR東日本約3兆3000億円、JR東海約1兆9000億円、JR西日本約1兆円）にまで減った（1992（平成4）年度と2015（平成27）年度の長期債務の金額は「週刊ダイヤモンド」2017年3月25日号掲載の数値を100億円の位で四捨五入、合計値が各社の金額と必ずしも合致しない）。また、政府の一般会計へと繰り入れられた債務は1997（平成9）年の約24兆円から、2015（平成27）年には約17兆8000億円にまで、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が引き継いだものも鉄道建設公団時代の1997（平成9）年度の約3兆9000億円から2015（平成27）年度には約8543億円にまで残高が減った。一方の経営安定基金は、JR北海道の場合、1987（昭和62）年の会社発足当初は6822億円あった経営安定基金が2011（平成23）年には2200億円が追加され、計9022億円となったものの、運用益は1987（昭和62）年度に498億円を計上したのに対し、2015（平成27）年度は元金が増えたにもかかわらず349億円にまで減ってしまった。2015（平成27）年度の鉄道事業収支は482億円の赤字を計上していることから、これを穴埋めするには経営安定基金の運用益が133億円不足している。また、JR四国も誕生以来鉄道事業が赤字続きであり、1987（昭和62）年当時2082億円の経営安定基金が支給され、2011（平成23）年には1400億円が追加された計3482億円となったが、その運用益は1987（昭和62）年度の151億円から2015（平成27）年度には72億円にまで減った。同社の2015（平成27）年度の鉄道事業収支は109億円の赤字を計上していることから、こちらも37億円足りない。JR北海道は2015（平成27）年度の路線別収支において、すべての路線（北海道新幹線は未開業、江差線は道南いさりび鉄道へ譲渡前）が赤字に陥り、営業係数（100円の収入を得るために必要な投資額を表す数値）も100を超えた。2016（平成28）年に運行路線の半分が会社単独での維持が困難であると、自ら窮地に立たされていることを告白し、北海道や沿線市町村の支援が必要な路線、廃線にして路線バスへの転換が必要な路線をそれぞれ公表した。JR四国も経営安定基金の運用益だけでは本業の赤字を全額補填できなくなったため、沿線自治体に対して、鉄道施設を所有してもらう「公有民営」方式での上下分離経営の導入など、支援の強化を願い出ている。JR北海道とJR四国は株式会社化（両社は2017（平成29）年現在も鉄道建設・運輸施設整備支援機構がすべての株を保有しているため、厳密には民営化したとは言えない）されたため政治の圧力はなくなったものの、「運行路線のすべてもしくはほとんどが赤字経営であるにもかかわらず、公共交通機関として重要な役目を担っている鉄道を簡単にはなくせない」という、両社の鉄道事業者としての採算性と公共性の両立が達成できずにもがき苦しむ姿は、国鉄時代から変わっていないようにも見えてくる。誕生から30年の時を経て、東日本・東海・西日本の本州3社と北海道・四国・九州の三島会社とでの経営地盤の違いが改めて明らかになった。鉄道の面でも地域格差が露呈され、改めて国鉄民営化が成功だったのか、そして今後の鉄道の在り方について、課題を残したと言える。また、国鉄債務の返済についても、政府の一般会計から支出される分の主な財源がたばこ特別税であることから、健康志向の高まりによりたばこの売り上げが減っている時代背景を考慮し、新たな財源を模索することも必要だと考える。（写真は特記以外花見友紀撮影）As I wrote on the other day, seven JR companies marked their 30th anniversary since their inheritance of the business from Japan National Railway on April 1st.Japan National Railway public company, starting its business inheriting from those of Railway Ministry in 1949, had operated at a loss since 1964.What caused those pieces of deficit were regulation of business which JNR was able to ran by Japan National Railway law, agreement of the Diet for financial plan and change of fare, decrease of freight shipment because of replacement by truck, assumption of the debt left by Japan Railway Construction Public Corporation (JRCC, one of the predecessors of Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency) on construction of railways which JRCC built, and confliction between managers and employees.Finally, JNR went bankrupt involving total liabilities of 37 trillion 100 billion yen (JPY).JNR was separated into JR railway companies, all of which were converted to joint-stock corporations, which were established based on Business Regulation of JR Companies Act at first and all of whose stocks were held by JNR Settlement Corporation, and Railway Technical Research Institute, which was converted to private foundation and to public interest incorporated foundation in 2011, etc.. JNR Settlement Corporation had gradually sell all of the stocks of JR East, JR Central, and JR West from 1993 to 2005 and those of JR Kyushu in 2016, and these four companies were exempt from the law.Among the large amount of JNR debts, 25 trilion and 500 billion yen was assumed by JNR Settlement Corporation, 5 trillion 900 billion yen was done by JR East (4 trillion 200 billion yen), JR Central (500 billion yen), JR West (1 trillion 100 billion yen), JR Freight (100 billion yen), JR Communications (SoftBank Corp. in the present) , and Railway Information Systems, 5 trillion 700 billion yen was by Shinkansen Holding Corporation, which had existed for holding Shinkansen infrastructures between 1987 and 1991. However, because sale of lands by JNR Settlement Corporation faced difficulty and assumed debt increased to 28 trillion 300 billion yen when the Settlement Corporation was disappeared in 1997. The repayment obligation of the remaining debt of 28 trillion 300 billion yen was allocated by general accounts of Japanese National Diet, JRCC, JR East, JR Central, and JR West anew, and interest-free liabilities of 8 trillion 100 billion yen was absolved by National Diet. In addition JNR Settlement Company gave JR Hokkaido, JR Shikoku, and JR Kyushu, all of which were expected that their business environment was weaker than that of JR East, JR Central, and JR West, subvention for investment to raise money for compensation for the deficit in railway business budget.The outline of 30 years of six JR companies is written as follows.At the same time, JNR domestic security officers who worked at JNR railway stations or trains to guard them and investigate crimes happened at them changed to the railway police of the prefectural Police Department. JR East manages mainly Tokyo area including Yamanote Line, which earns the largest profit since JNR period, and succeeds on other businesses such as refurbishment of the station buildings to create shopping areas, and Suica e-money service. JR Central JR Central, because whose 92% of all income from railway business comes from Tokaido Shinkansen, has struggled to improve the speed-up and safety of Shinkansen and been constructing Chuo Shinkansen using Superconducting Maglev technology to connect between Shinagawa Station and Nagoya Station, which takes 40 minutes.JR West has improved the service in Osaka area, in which the trains has competed between the lines almost in parallel operated by private railway companies, such as Hankyu Corporation, Hanshin Electric Railway, Keihan Electric Railway, and Kintetsu Railway, etc. since JNR period and realised higher-speed operation at 300km/186.411ml per hour on Sanyo Shinkansen.JR Kyushu has aggressively introduce the cars designed by Eiji Mitooka on Kyushu Shinkansen and ordinary lines to create a new style of railway travel enjoying the ride, which succeeds to draw more people in Kyushu.On the other hand, JR Hokkaido and JR Shikoku have no or few profitable lines and are suffering from decrease of passengers and money shortage.Reviewing these 30 years of six JR companies, the change in social conditions brought the huge managerial and economic gap between four listed companies on Tokyo Stock Exchange, JR East, JR Central, JR West, and JR Kyushu and two unlisted companies, JR Hokkaido and JR Shikoku.National low-interest rate policy from 1990s brought JR East, JR Central, and JR West to lighten interest payment for the assumed deficits from JNR, but JR Hokkaido, JR Shikoku, and JR Kyushu to get less returns from invested subvention. Especially, JR Hokkaido and JR Shikoku worsens their income and expenditure on railway business and the returns can't completely compensate the deficit. Assumed deficits had been decreased to about 6 trillion and 200 billion yen (JR East 3 trillion 300 billion yen, JR Central 1 trillion 900 billion yen, JR West 1 trillion yen) in 2016 from about 12 trillion 400 billion yen (JR East 5 trillion 400 billion yen, JR Central 5 trillion 500 billion yen, JR West 1 trillion 600 billion yen) in 1993 after acquirement of Shinkansen infrastructures from Shinkansen Holding Corporation, and those inherited by National Diet had been done to about 17 trillion 800 billion yen in 2016 from 24 trillion yen in 1998 and those inherited by Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRTT) had been done to 8543 billion yen from 3 trillion 900 billion yen in 1997 (JRCC on that time).However, the more money for JR Hokkaido and JR Shikoku (6822 billion yen for JR Hokkaido and 2082 billion yen for JR Shikoku were prepared in 1987 and 220 billon yen for JR Hokkaido and 140 billion yen for JR Shikoku were added) were subvended, the less profits (about 50 billion yen in 1987 but about 35 billion yen in 2015 for JR Hokkaido, and 15 billion yen in 1987 but about 7 billion yen in 2015 for JR Shikoku) the two companies can get. JR Hokkaido post a deficit of 48 billion yen, which needs more 13 billion yen to eliminate the deficit on the railway business, and JR Shikoku did that of 11 billion yen, which is about 4 billion yen less than its profits from the railway business and invested subvention. At the end of a business year until March, 2016, JR Hokkaido announced that all of railway lines (Hokkaido Shinkansen didn't open yet and Esashi Line was before cession to Donan Isaribi Railway) went into red and which line needed more help by Hokkaido Prefectural Office and cities or towns along the railway to maintain them and have to discontinue.JR Shikoku is also working on prefectural or city or town offices to introduce new support plan, such as ownership transfer of the railway infrastructures, which would be used by the company for free.Though both JR Hokkaido and JR Shikoku were released from the political pressure, they are suffering from an matter that it isn't easy to close railways functioning as important transportation, though the company is in red, just like in JNR period.Passing 30 years, I see whether the privatisation of JNR succeeded or not and what the railways should be or function has to be discussed, and I also would like to argue that a new money source for the payment by National Diet because the repayable money is mainly earned from cigarette tax but the sales of cigarettes in Japan gradually decrease.(Images are photographed by T. Hanami myself unless otherwise specified)参考文献 References「週刊ダイヤモンド」 2017年3月25日号ダイヤモンド社「国鉄改革について」国土交通省「検証国鉄改革」一橋大学鉄道研究会 1994年「「国鉄改革」と国鉄清算事業団の評価」近藤禎夫著駒澤大學經營學部研究紀要 1995年「鉄道建設・運輸施設整備支援機構広報パンフレット国鉄清算事業関係」 2016年版「平成27年度日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律に定める施策の実施の状況に関する報告」国土交通省 2017年2月10日「国（一般会計）に承継された国鉄長期債務残高の推移」国土交通省「第12回官業民営化等WG・第26回市場化テストWG 合同WG 配布資料」内閣府規制改革・民間開放推進会議 2005（平成17）年10月26日「平成27年度線区別の収支状況について」北海道旅客鉄道 2016年11月4日「北海道旅客鉄道株式会社平成28年3月期決算公告」北海道旅客鉄道 2016年5月9日「四国旅客鉄道株式会社第29期決算公告」四国旅客鉄道 2016年5月9日「鉄道建設・運輸施設整備支援機構平成27事業年度財務諸表特例業務勘定」鉄道建設・運輸施設整備支援機構「JR北海道の経営危機を救う「5つの解決策」」東洋経済ONLINE 2017年4月2日「民営化30年の明暗、ＪＲ北海道とＪＲ四国の苦境」 Newsweek 2017年3月30日

Apr 9, 2017

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麗ちゃんで「あなたの町に愛されたい。」

麗ちゃんで「あなたの町に愛されたい。」 | 花見友紀 [pixiv]「人を町を愛する鉄道がもうすぐ生まれます。4月1日、それぞれの町に。」♪「ジェイアールひが～しにほん」4月1日、JR各社は誕生から30年を迎えた。今回はそのJR各社の誕生（国鉄民営化）の直前に放映されたJR東日本のCMの雰囲気を「べびプリ」の麗ちゃんでイメージしてみた。CMは当時14歳だった女優の後藤久美子さんを起用し、後藤さんが駅のホームに立ち、指で「JR」マークを描くものだった。このCMの特徴は放映日によって登場する駅と後藤さんの衣装が違うこと。3月25日放映の「あと7日」編に始まり、誕生2日前までカウントダウンしていき、誕生前日である3月31日放映の「明日からよろしく」編まで、合計7種類のバージョンが製作された。そのうち「明日からよろしく」編のCMは、山手線・京浜東北線の新橋駅で撮影されたものとみられ、このイラストの背景も新橋駅をイメージしている。国鉄民営化が僕の生まれる前の出来事であるため、当然僕はこのCMをリアルタイムで見たことはないが、インターネット上でこのCMを知った。On April 1st, 2017, JR railway companies, Hokkaido, East Japan, Central Japan, West Japan, Shikoku, Kyushu,and Japan Freight Railway marked their 30th anniversary since starting their business inheriting from Japan National Railway (JNR) public company.To celebrate the anniversary, I represented an artwork of Urara Amatsuka from "BabyPrincess" inspired by first TV commercial of East Japan Railway Company (JR East).Before one week starting its business, JR East, inherited Tohoku (Aomori, Iwate, Akita, Miyagi, Yamagata, and Fukushima Prefectures), Kanto (Ibaraki, Tochigi, Gunma, Saitama, Tokyo, Chiba, and Kanagawa Prefectures), Koshinetsu (Yamanashi, Nagano, and Niigata Prfectures except Minobu Line, Chuo West Line, Iida Line, Hokuriku Main Line, and part of Oito Line between Minami-otari Station and Itoigawa Station), and Ito Line, broadcast TV commercials, which featured Japanese actress, Kumiko Goto, who was 14-year-old on that time, and had seven variations for each day, the locations and Goto's cloths were different, from March 25th to March 31st. Among these commercials, March 31st version seemed to be set in Shinbashi Station on Yamanote Line and Keihin-tohoku Line, on which the automatic platform gates aren't installed yet on Yamanote Line track.Because the privatization of JNR happened before my birth, I didn't watch these commercials on that time, but I knew and googled them.

Apr 1, 2017

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