銀河はるかに

以下の文は、２００５年に福知山線の列車事故が起きた時に、私の別のＢｌｏｇに書いた記事ですが、そのときに、高速バスの潜在的な危険性に言及していて、かなり危ない交通手段であり、いつか必ず起きてしまう事故と言う認識が私にはありました。

以下の記事は、２００５年５月１日にＢｉｇｌｏｂｅの「悠久のうたかた」と言う私のもう一つのＢｌｏｇに書いた記事です。


ＪＲ西日本の転覆脱線事故について・・・。 2005.05.1

痛ましい事故の報道に心痛める日々でありますが、報道を見聞きする中で、脱線転覆に至る原因が、複合的で複雑なメカニズムがあるという説明を鉄道関係のアナリストが語り、マスコミは、ミスを起こした運転士が、再教育や処分への恐怖が元で過剰な速度のままカーブに突っ込んでしまったのではないか？などと原因についての推測も語られています。

こうした物理的な原因を正確に把握することは、今後の、同様な事故への対策を生み、鉄道の技術を向上させるのに寄与するであろうし、運転士のメンタル面の問題を改善できれば事故の防止に少しは貢献するのかも知れません。
しかし・・・この日本社会の企業の中で設備の安全管理に携わる人々の多くは、おそらく今回の事故が、現在取りざたされている事故の物理的側面や運転士の精神的問題より、むしろ安全な稼働を維持するためのシステムそのものに重大な欠陥を抱えていたことに気づいているのではないかと思うのです。
そして、国有鉄道から民営化された「ＪＲ西日本」が、企業としての営利追求システムの総合的な思想の根底に、人命の安全性が確保された上で利益を追求するのだ、といった、最低限の企業倫理が存在していなかったのか、という疑問も私は感じるのです。

転覆脱線に至る物理的、力学的なメカニズムを云々すると言うことは、いわば包丁をどれぐらいの力で皮膚に押しつけ、どれくらいの速度で引けば皮膚はどんな深さに切り裂かれるかということを論ずるのと同じ事の様に思えるのですが、マスコミがさかんにその力学的原因が取りあげ、報道しているのは何故でしょう？当初、ＪＲ西日本が発表した、このカーブの絶対的速度限界は133ｋｍ/ｈであり、120ｋｍ/ｈ程の最高速しか出し得ない当該車両では脱線は起こりえず、何らかの外乱、故障、列車妨害などが主原因で、ＪＲ西日本側に基本的な責任が無いかのような印象を与える発表があったため、そうした主張を退け、起きるべくして起きた事故であり「人災なのである」と言い切り、ＪＲ西日本の企業としての業務上過失、あるいは監督官庁の監督責任と言い切れるように、「そうした発表が真実ではない」と指摘し、結果的にこの事故を未然に防げなかったＪＲ西日本の業務上の責任を追及しようという姿勢を示すものなのでしょう・・・。

私には、今回の事故は制御工学的な欠陥が在ったとしか思えないのですが、多くの人命を預かる輸送業務にかかるシステムは、どのような安全上の規格に基づいて整備されているのか？と言ったことも気になります。また、もし公的な基準が無いとしたら、それもまた問題ではないでしょうか？自由化、民営化、規制緩和は間違いなく必要なことだと思いますが、人命の問題にかかる最低限のクオリティーを確保する法律や規則は、多くの人命を扱う輸送業務には欠かせないと思うのです。

危険な物質を取り扱ったり、危険がある作業を安全に行うには、安全のためのシステム構築が不可欠なことで、一度事故が起きれば厳しくその責任が問われる事になるわけで、今回の事故も、やがて責任者は起訴され、厳しい審判を受ける事になるでしょう。

私が、「制御工学的な欠陥が在った」と考えるのは、私の仕事の一部である機械の設計や電機制御プログラムでも、作業者が手順を間違えた時などには、機械が動かなかったり、安全な側に振って停止させるなどのインターロックや、構造的に危険が起き得ないような物理的限界を作っておくなどの配慮が不可欠なのであり、それらの安全面での制御工学的配慮が必要不可欠であるとするのは、文明の利器を提供する側の必須の倫理であるからに他なりません。

転覆脱線のメカニズムも徹底的に解明すべきであり、運行に携わる人の精神状態でこうした大惨事になりうる可能性が有るのなら、どんなことが有ってもそれは取り除かねばならないことでしょう。

しかし、それにも増して、多数の人命を預かる業務にあっては、その安全への備えが二重三重に用意されていなくてはならず、今回のケースで考えれば、カーブの手前の或地点で速度を検知しカ－ブに進入する前に、安全とされる速度以下に減速されてしまう様な物理的自動システムが必要なのであり、運転者がどんな精神状態であったとしても、何をやってもオーバースピードではカーブに進入出来ない制御システムが不可欠であったと思う訳です。

そうした技術は鉄道では比較的簡単であるし、すでに現存し、利用されているのであり、今回はその配備が遅れていて起きたことであり、ＪＲ西日本が古いシステムであることを知りながら、早急な改善を怠ったことに主たる原因が有ることはほぼ明白と思われるし、そのような古いシステムの時は、本来、営業運転が許可されない公的な仕組みが必要だったと考える訳です。

ハンドル操作一つで何処へでも行けてしまう自動車の制御システムでは、ＧＰＳシステムとデジタルマップを利用したアクティブセーフティーシステムという物があり、たとえ初めて走る見知らぬ地域の道路でも、この数10メートル先のカーブがどれくらいの曲率であるかを調べ、現在の走行速度が曲率に対し過剰であれば、自動的にブレーキがかかって安全に曲がれる速度まで減速する仕組みがすでに数年前から実用化されています。

まだ一部の高級乗用車に於ける装備ではあっても、五百万円程度で得られる自家用車の仕組みでさえ此処まで来ている現在なのですから、数百人の人命を乗せて100ｋｍ/ｈ以上で走行する旅客列車、通勤電車が、オーバースピードでカーブに進入出来てしまう仕組みを、依然として放置しているＪＲ各社の現状を、なんと言えば良いのでしょうか？

そして、こうしたＪＲなどの運輸業務の監督責任が有るかもしれない国土交通省は、ＪＲ各社のこうした実態を「知りませんでした」とでも言うのでしょうか？

今回の場合、進んだＡＴＳシステムさえあればほとんど防げたと思われる事故なのですが、観光バスや高速道路の路線バスなどは、全てが運転手の能力に委ねられていて、鉄道に比べると一度に乗れる人数は少ないとはいえ、大きな責任が運転手と車両整備の担当者に科せられていて、よく考えると改善の余地が多く有りそうです。

一部高級乗用車で採用されているアクティブセーフティーシステムのようなハイテクを利用するなど、安全に関しては厳しい基準を今後段階的に課して行かないと、大きな事故が起きて問題が表面化する日が来そうな気がします。

40人ほどの乗客を乗せた観光バスが高速道路のカーブを100km/hで走行中、運転手が突然、意識不明に陥るようなことが起きたとしても、そうしたケースに対する有効確実な対策など施されては無く、「一度バスに乗り込めば、命は運の問題ですからご容赦下さい」と言うのが現状なのでしょうから・・・・。

今回の事故の教訓を、そうした他の交通機関にまで広げ、本質的な安全対策とはどういう方法があるか、専門家が集まって、想像力をフル稼働させて予見し、予防策を講じなくてはならないのでしょう・・・・しかし、いったいそうした取り組みは誰が主動的な役割を担うべきなのでしょう？そういう委員会のような部署は政府機関にすでにあるのでしょうか？有るとしたら、この鉄道の問題を未然に防げても良かったのだと思うのですが・・・・・。

我々交通機関を利用する立場の者として、バスや鉄道、飛行機などを利用する際、自分の命は自分で守ると言う意識を持って、現在の交通機関の安全性の優劣という問題を自分自身でもっとよく考えてみる必要が有るかも知れません。

運賃や速さだけでなく、安全に対し、高い意識と投資をしているかを調べ、業者を選んで利用することも必要なことなのかもしれないのです。

何処のレストランが4つ星だとか、何処のラーメンが人気が高い・・・等の情報ばかりでなく、マスコミや旅行雑誌やビジネス雑誌などが、交通機関の安全に対する姿勢、設備、装備などの実情を調べて、それこそ、星の数でランク付けして欲しいものです。

私たちは、鉄道などの交通機関をちょっと信用し過ぎていたのでしょうか？交通機関の安全というものが、絶対に保証し得るものなどではないことを我々は時々起きる事故などで知っているのですから、生き残るために、自分なりに「運」以上に身を守れる心がけをしているべきなのかも知れません。

事故が起き、乗客たる自分に非がなければ賠償金は出るでしょう、しかし失われた命は絶対に戻ってこないのですから・・・・。

責任とは別の次元で・・・・考えなくてはなりません