銀河はるかに

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• 高校野球の異常さ

  今年の全国高校野球選手権、岩手県の決勝戦で大船渡高校と花巻東の決勝戦に、ほぼ野球ファンならだれもが知っている速球投手の大船渡高校の佐々木朗希投手が控えとしてベンチに居続けたことでニュースになった。 大船渡高校の監督、国保陽平（32）は、佐々木朗希投手は「投げられる状態であったと思うが、故障を防ぐために自分が判断した。」と語っており、10代の若い選手の長い将来の人生を考える立場として、登板間隔が中1日というスケジュールでは故障のリスクが高まることもあって登板させたくなかったという事であると、容易に推察できるものであった・・・・。ただそれだけの事なのだから、監督がそう判断したのならそれで特に問題ないはずだが、それで終わらないのが外野の声である。 佐々木朗希投手が県大会の決勝で投げ、出来れば勝って甲子園で投げる姿を見たいと思う気持ちは解るが、それは野球ファン、無関係な人の勝手な希望であります。選手たちが甲子園に行きたいという気持ちも十分すぎるほど解るが、若い選手の将来を最重要視する監督の優しさと正常な判断力を賞賛すべきで、それに文句を言う人の気が知れない。それはあんたの勝手な希望でしょ？怪我をしても、そこで選手生命が断たれ・・・或いは将来に影を落とすようなことになっても佐々木朗希投手が投げることろを見るのがそんなに必要なことか？もう何十年も前から私は、高野連の馬鹿どもには愛想をつかしていて、朝日新聞が主催することにもＮＨＫが甲子園大会を全て放送することにも問題を感じている。それは全国の野球少年の夢であることは十分理解しているのだけれど、主催する側の新聞社や高野連の大人たちが非常に古い考えを今も持っているらしく、特に試合の日程の過密によって投手には連投を強いることも多くなりがちであり、そのことが若い投手の選手寿命に影響を及ぼすのではないか？という事が相当前から取りざたされているにもかかわらず、これと言った対策も取らず、無制限の延長戦と言うのは無くしたが、それでも連投の投手に延長線を投げさしてしまう事を防がず、登板間隔も不十分なまま今日に至っていることを放置していて改善されていない。 去年の吉田 輝星投手などの決勝戦までの投球数は如何であったろう？プロ野球選手が同じことをやったのは60年以上前の稲尾和久ぐらいなもので、近代野球では先発投手の連投させる事などはとんでもない暴挙と言われるようになっている。では聞きますが、成人の野球選手よりも10代の高校生の体は頑丈なのでしょうか？高校生の投手はプロ野球の投手より効率の良い理想的な疲労など溜まらない投げ方を皆していますか？これまで数々の高校生投手が監督の判断で連投、そして延長16回とか投げてきました。松坂大輔や田中将大、古くは太田幸司投手などの高校時代も10代の投手を守ろうという機運は全く起きてはいません。 佐々木朗希投手も県大会の準々決勝では16回を投げましたし、高校野球には投球数制限と言うものが取り入れられていません。 優勝するためには、優れた投手の存在が欠かせないのは当然ですが、大会を主催する側で最低限3日間ほどの休みを取らせなければならないという大会のルールを作り、エースが一人しかいないチームでもハンディキャップを負わずに済むように日程を作らねばならないという事が何故判らないのか？何故実行出来ないのでしょう？それより優先する理由があるなら聞かせて下さい。若い投手の体と将来を一定の制限を設けて守ることより優先させるべきことって何ですか？誰の都合なんですか？そこのところをはっきりとさせるべきです。どうして高校野球は日程の余裕を作って投手の体を守れないのか？どうして高校野球は投球数制限を取り入れないのか？高野連は誰に忖度しているのですか？それとも全国高校野球選手権で誰かが儲けているのですか？10代の投手を酷使させて誰かが儲けているという事なのですか？その儲けを確保するために厳しい日程で高校生に野球をさせてＴＶで放送しているという事なんですか？ＮＨＫ-ＴＶ局はその日程と収益に何も関与していないですか？高野連には幾らの実入りがありますか？それらの一部の大人の事情の為に高校生投手が連投したりして将来までのリスクを負わせることになっていないと高野連もＮＨＫも証明して下さい。それが、今必要なことです。それをさておいて、張本勲！「絶対に投げさすべき。ケガを怖がったらスポーツ辞めた方がいい」 だと？？無責任なこと言うな、そんな事しか言えないなら「ＴＶコメンテーター？解説者なんかやる資格がない！そんな貴方こそ辞めた方がいい」という事です。張本を辞めさせずに使う、ＴＶ局、番組責任者も同罪です。恥を知れ！！ 張本！問題はそこじゃないのが解らんのか？？本人は投げたかったはず、それを止めたのは外野の批判を覚悟した監督の判断なの、変わらなきゃならないのは取り巻く環境側なのよ！高野連、朝日新聞、ＮＨＫよ・・・お前たちは自分たちが改革しなければならないことに気づくことも出来ないドアホ集団なのか？

  2019.07.28

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• F1ドイツグランプリ予選

  レッドブル・ホンダの2台がＱ3に進み、マックス・フェルスタッペンが2位ピエール・ガスリーが4位に付けました。ポールポジションはルイス・ハミルトン（メルセデス）3位にはバルテリ・ボッタス（メルセデス）でしたが、フェラーリのセバスチャン・ベッテルは予選を走れず最下位からのスタート、そしてシャルル・ルクレールもＱ3で車を走らすことが出来ずに10位からのスタートとなりました。フェラーリは2台ともターボ・チャージャーのトラブルの様でした。オーストリアから3戦連続でホンダはトップ争いに絡むようになっており、いずれもエンジンの純粋なパワーが必要なコースでの事であり、そこで上位争いが出来ていると言うことは、いよいよHONDAのエンジンも本格的に熟成が進んで来たことが伺われ、今後のベルギーか？イタリアでのスペック4の投入で、メルセデスと互角の戦いになる可能性が出て来ました。このホッケンハイムＧＰを含めて残り11戦、HONDAエンジンはひょっとするとあと4勝ぐらい本当にやってくれるかもしれません・・・・。 希望的に過ぎるかもしれませんが、可能性は有ります。 決勝の明日の天気が雨の可能性もあって、ＨＯＮＤＡとマックスはそうなるとやや有利かも知れません。ガンバレＨＯＮＤＡ！ガンバレレッドブル！！なのであります。

  2019.07.28

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  父親の実家のあった田舎まで走った・・・。

  今日は、午前中から私の親の田舎方面を走ってみた・・・。同い年の従兄と3つ下の従弟に会ってきたが、二人とも白髪も増えていい年のじいさんになってた・・・・。往復で155ｋｍを走って、これまでの距離と積算するとトリップＡ＝546.7ｋｍは交換整備後の走行距離で、一回目のＤＰＦ再生後では310ｋｍ走っているが、次のＤＰＦ再生までには65ｋｍ程度は走りそうなので、多分1回目と2回目のＤＰＦ再生インターバルは375ｋｍ程となるはずだ・・・。 比較的信号機の少ない一般道を選んで走ったものですが、驚異的に良い数値です。 因みに、交換整備後546.7km走っての平均燃費表示は32.8ｋｍ/Ｌ（軽油）ＤＰＦ再生一回挟んでます・・・ガソリン代換算ではなんと38.5ｋｍ/Ｌです。これは、ＤＰＦ再生を挟んでの記録ですから良い所を切り取ったのとは違います。また、軽油が安いため同じ費用で走れる距離をガソリン代に換算すると38.5ｋｍ/Ｌとなり、プリウスのカタログデータ（40.8km/L）に迫り、アクアのカタログデータ(37.0km/L）を超えましたから、アクアとプリウスの実燃費を凌駕した事にもなります。ただし、最近では現実離れしていて良い値過ぎると言われているJC08モードのＭＡＺＤＡのカタログデータ30km/Lも軽く超えていますから・・・、実際に私が走って出たこの数値どう考えるべきか？良く判りませんが、車に表示される平均燃費は満タン法よりは良く出ると言われているので、厳密には5％程度低い値が正確なのかもしれません。故に0.95で乗算してみてもガソリン換算で36.45km/Lと、アクアやプリウスの実燃費よりはるかに良いですが、本当は同じ時間に同じコースを車を連ねて計測してみないと断言はできないと思っていますし、私がプリウスに乗りなれた時どんな記録が出るか？という事も考えなくてはならないとも感じます。 走行88000ｋｍですが吸排気系の部品やＤＰＦ、触媒、インテークマニホールド、等はほぼ新品に取り換えた直後のデータとなります。 多分、田舎道とは言っても、千葉県の一般道を走ってこれ以上の記録は殆ど出ないと思います。（過去4年間で覚えたデミオＸＤ-6ＭＴのＤＰＦ再生サイクルは如何すれば伸ばせるかと言う事を重要視した省燃費運転法を実践して走ったからです。もしＤＰＦ再生が無かったら36ｋｍ/Ｌ程が出て、ガソリン換算の1.17倍では42km/Lを超えてしまいます。） 後は何処までこういう記録が出続けるのか？ですし、実際に燃費を気にしない運転をすると15％程燃費が悪くなることも経験的に知っています・・・・・。全体として、燃費はゆっくりとした下降曲線を描くことは、これまでの4年間の実績で解っていますが、もう8万ｋｍが同様であれば良いですね～・・・。

  2019.07.23

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• 暴論？それとも正論？

  昨日参議院選挙があった・・・。 投票率は50％下回ったと聞いた。 選挙で代議員を選ぶという行為の結果として、選ばれた代議員の国会内の行動により、新しい法律が出来たり、または否決されたりするから、現行法に則った唯一の改革方法は選挙によって自分の望む政策を主張する人を選ぶという事しかない。それにも拘らず50％以上の人が、そのようにして人選出来る権利を放棄しているのが今の日本の現状という事になるかと思う。 選挙に行かない事への是非を語るのも自由だが、選挙に行かないという事は結果的に白紙委任状を書くことに等しく、選挙に行って投票した人たちの中での数の勝負によって日本の将来が決まって行くことを承認しているという事になる。 選挙に行かない人に対し、行くべきと諭し、それが国民として正しい事のように言う事は正解なのだろうか？私は無理に投票行為を勧める必要は無いと考えるようになったのだ・・・・。 理由はシンプルなもので、国を変えて行く力は選挙でしか得られないという環境にありながら、それを放棄するという人たちは、その選挙権の重みが理解できていないという事も同然であり、大した意思を持ってもいないという事の表れだから、そういう無関心、或いは低理解度の人達に、例えば何か飴玉的なご褒美か何か与えて選挙に参加させたとすると、真剣に日本の将来を憂う気持ちなど無いから、元アイドルとか？ＴＶで顔が知れた人とかを選んでしまったりする可能性も高いし、それはそういう手法で政党の議席を増やそうとする「実に選挙に関心のないタイプの人々を馬鹿にしたやり方」をする政党に利用されるだけになりやすいし、それによって国の方向性が変化するのは日本として好ましいとは言えないと思うからです。選挙に行かない方々へ・・・、「どうぞそのままで居てください。」選挙にあなた方は不向きです。 日本の現状や将来について「一人の力が無力」とあきらめる方々には、そもそも民主主義を理解する力も無いと解りますから、そんな不見識な人に変な候補者を選ばれたら、本当に日本の将来を憂う人間は困ります！ 選挙に行かないことも法で禁止されているわけではありませんから、行かなくても責められることありません。堂々と選挙には行かないと言って良いのです。 選挙に行かずにいることに問題を感じるような精神的な成人に成長した時、しかるべき人に投票に行けば良いのです。それまではむしろ行くべきではないのです。 人として未成熟なので判断力も低いでしょうしね・・・、行かない方が日本の為です。ついでに言っておきます。 選挙カーで回って候補者の名前を連呼していてうるさいのは我慢してください。 選挙に最初から行くと決めている人たちは、殆どどの政党に入れるべきか、この際誰に投票すべきか、すでに決まっているので、いくら選挙カーから怒鳴っても効果は先ずありません。あのうるさくしつこい選挙カーからの呼びかけは、選挙に行かないあなた方の次に政治の事が解らないでいる、揺れ動く人たちに向けて語りかけているのです。 最初から選挙に行かないと決めているあなた方を相手にはしていないのです。あなた方よりほんの少しだけ日本を良くできるかもしれない？という可能性に時間を割くような、ちょっとだけマシな、しかしほぼ無知な人々に対し何とか洗脳的手法でも、投票所に行って名前を書く瞬間に自分の名前を思い出させようという期待で、候補者の名前を連呼しているのです。 我慢してください・・・・選挙に行かないあなた方に対して声を出しているわけではないのですから・・・無視して耳栓でもしていてください。 「若者よ選挙に行くな！」と言う話とは違います・・・・。私にはそこまでするつもりはありません！ 「選挙に行かない人はどうかそのままで居てください」と言うだけです…それで良いのです・・・・。最低限の人格が備わって選挙の何たるかが理解できるまではむしろ邪魔なんです。白紙委任状を書き続けてもらって結構なんです。

  2019.07.22

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  ネット通販で買うバッテリーの危うさ

  ここに映っているバッテリーだが、手前のＳＯＮＹの物はカメラを買ったときに付属してきた同梱バッテリーであるが、或る時スペアを持っていようと考えて、特に疑いもせずに互換品のＮＰ-ＢＮ1と言うＳＯＮＹ純正のバッテリーを買った。問題なく使えたと思ったら、どうもバッテリーの消耗が速く、同梱バッテリーに比べて半分ほどしか待たない・・・・。何度か充電しなおしたが、やはりその傾向は変わらないのである・・・。そこでやっと気づいたわけだが、このバッテリーは新品ではなく中古品だったのではないか？そう考えてみると、パッケージングもチャック付きのポリ袋に入って届いたから、新品である証拠も無いのだった・・・。どうもネット購買時の習性として最安値を探す癖がついてしまっていたためか？その辺の注意が緩んでてしまったためのケアレスミスと気づいた・・・・。それ以来外観で新品と中古品の区別が全くつかない小型のリチウムバッテリー等は、不誠実な販売者の場合、偽って売られる可能性も排除できない為、安く買っても結局損をすることがある・・・と思って、実は今回、タイヤの空気圧を運転しながら知ることが出来る装置の、エアバルブにつけるセンサー電源のボタン型電池を買う際、国産の新品であることを謳っている品物を買う事にした。4か所あるうちの左後ろのセンサーのバッテリーが消耗したため、アラームが鳴ったのですが、画像に映っているのはそれとは違うサイズのリチウムボタン電池です。実際はそれよりも少し外径が小さいものを4個注文した。そして、注文したバッテリーが到着するまでと思って、一度バルブキャップを外して中に入っているボタン電池を抜き取って、先日Blogにアップしたカーボングリスを塗布して組み込んだところ、接触抵抗が減ったのかアラームが止まり、普通に表示されました。多分少しの間はそれで使えるでしょうが、まあ、数日程度かも知れない。

  2019.07.22

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  猫や犬が人間のペットになった最大の理由とは

  犬が古代より人間と共存できた理由は、猟犬として人の役に立つと言う事や、羊飼いには欠かせないパートナーであったり、犬ぞりを引いたり、ボディーガードの役割もこなしたことなどが理由で、人間にとって役に立つ動物として長い歴史を持っているからだと解ります・・・・。では、猫はどうだろう？・・・、たぶん猫はネズミを捕って人間の大事な食料である穀類などの備蓄された食料を守ってくれるという大事な仕事を任された歴史があるから、と理解が出来るだろう・・・・。確かに、古くから人間の傍で生きてきた理由は人の役に立つからであると言うことに疑いは無いが、では何故今の時代、犬と猫が人間のペットとしてこれほど多く飼われているのかそれだけで説明が出来るとは思えない。ここからは私の推理による仮説です。私は、犬も猫も彼らが地上で暮らす動物であったこと、そして自分のねぐらをほぼ固定して、一か所に暮らす動物であったこと、そして生態系の中で王者にはなり得ない肉体的な脆弱さなどを持っていたことなどが原因していたと考えました。彼ら犬や猫の先祖は、より強力な捕食者に狙われる立場で長い時代を過ごしてきたと考えたのです。たびたび襲ってきた氷河期や、間氷期に彼らは共に自分たちよりは小さく、戦闘力のより低い小動物を捕らえて食料にする生き物だったわけですが、同時に自分たちよりも大きく獰猛な肉食獣に常に狙われていたのです。その結果彼らの生態は収斂進化し、犬の仲間は集団を作って強力な肉食獣と対峙して命を守り、また狩りもしてきました。猫は素早い瞬発力と柔軟な身のこなし、高い木に登って攻撃を避けるなどの身体能力を身に着けて生き抜いて来たと考えられます。彼らにとって最も恐るべき捕食者が彼らが眠っている時間にそっと近づいて来ることを防ぎ得なかったかもしれません。それは犬や猫を捕食する者は嗅覚によって獲物を追跡できる野獣であった可能性が有り、しかも鳥や猿のように樹上で睡眠をとれない肉体的な特徴に進化していた為、夜間に匂いを追跡して近づく猛獣に対し有効な防御手段を得るまでに進化する必要があったはずです。犬は現在も少し体臭がありますが汗腺が体にあるような種はその匂いを追跡されて食べつくされてしまったかもしれません。そしてマーキング行為は集団として戦う犬の縄張り主張を示し、同程度の危険度を持つ捕食者への警告になっていたとも思われます。猫に至ってはほぼ体臭と言うものが無いところまで進化を遂げていますから、匂いで追跡されることを犬よりも恐れているように見えるが、匂いが少ないことは狩りをするときに、ターゲットの動物に気づかれにくいという理由が有ったことも見逃せない事実かもしれない。猫のスプレーマーキングと言う行為は、もしかしたらより大きな豹などのスプレーとよく似た匂いを残すことで大型の肉食獣に対する脅しの意味を込める戦略であったかもしれません。恐らくそれは彼らが決して大型ではない為、戦いで勝ち残れるほどに身体的戦闘力が無かったことで、強力な敵に夜間追跡されにくく収斂進化したものだと考えてみました。猫は、その進化の途上、自分の排泄物を土に深く穴を掘って埋め、しかも自分の住処の付近に排泄しないという習性も身に着け、さらに老いた猫は死期を悟った時に、巣を離れて遠くで息絶えることを選ぶのも、死臭を家族のいる住処の周りに残さないことでスカベンジャーに襲われる危険を避けようとする行為であると思われ、結果的にはそういう親猫の家系は生存率が高かったために現在まで生き残ったと考えられるのです。糞の匂いは死臭に近く、臭気を辿って追跡するスカベンジャー動物を近づけないためにそういう習性を持つに至った可能性も感じるのです。犬が散歩に出た時に糞をするのも同様な理由であるかもしれず、匂いで強力なスカベンジャーを住処に近づけないための習性の名残であり、排泄後砂をかけて隠す性質は、こうした進化の途上に獲得した習性であったと考えられるわけです・・・・。そして現在の様に部屋の中でペットと暮らす時代、彼ら犬、猫のそうした習性は私たちの生活形態に実にマッチすることになったとは気づきませんか？もし彼らが猿のように便意を感じた途端に排泄してしまう動物であったら、部屋中に糞尿をまき散らしてしまいます。また鳥も同じです。鳥籠に入れておかねば部屋中場所を問わず糞をしてしまうのです。犬や猫が人間の飼い主を意識して排泄を所かまわずしない訳では無いことは前に記述した通りであり、多少の訓練で専用のトイレを使わせる事が出来るのも、もともとそういう習性を彼らが持っているからに他ならないのです。猿などが歩きながらでも排泄するのは、その進化の歴史の大部分を樹上で生活したことに依るはずで、鳥類と同じように樹上から排泄しても彼らの生存に危険を及ぼす事が無かったと言う事の証拠であると思います。犬も猫もその点で言えば、殆ど地表で暮らす種族であった為、排泄物匂は自分たちの居場所を悟られる可能性が有ったことで、その様な習性を育んだと想像しました。つまり、犬や猫の持つ排泄の習性が人と共に家の中で場所を規制されずに自由に暮らす上で非常に都合がよかったことが決定的な理由として考えられるのです。

  2019.07.20

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  鹿島神宮まで走ってみた　エンジンは快調

  ↓の画像は鹿島神宮の入り口です・・・。11時ごろに雨も上がっていたので、また出かけようという事になって、鹿島神宮まで、エンジンのＤＰＦ再生の状態を調べるためにも、すべて一般道で往復することにした。↓は本宮↓は奥宮帰り道の途中で触媒とＤＰＦとターボチャージャーの交換整備後初の走行中のＤＰＦ再生が始まった。予想通り250ｋｍ付近で始まった・・・・。そして帰宅、自宅付近での画像ＤＰＦ再生後の走行距離が122ｋｍ、DPF PM GENの値が124.0、ＰＭaccの値が120.1となっていて、ほぼ理想的な値を示しています。すべての値がこのまま推移すると次のＤＰＦ再生までに400ｋｍ近く走ることになるという事を示しています。平均燃費の表示は、ＤＰＦ再生があったことで30ｋｍ/Ｌ台に一度落ちたが、そこから持ち直して31.7ｋｍ/Ｌにまでなった、この調子で、今日と同じような条件の道をあと270ｋｍ程走れば再び33ｋｍ/Ｌ以上にまで達する勢いです。(どんな条件の道路を走るかによってOBD2の数値は大きく変化するので、信号の多い市街地の道路を走れば、また全く違う結果に成ります。特にこのレベルの燃費を記録している時はかなり条件が良いという事です

  2019.07.19

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  排気系の交換整備完了

  こんな感じでターボチャージャーアッセンブリとキャタリストコンバーターアッセンブリと言う一連のアッセンブリとそのほかの部品も交換しました。ＤＰＦユニットはキャタリストコンバーターアッセンブリの中に含まれるようです。ディーラーから家まで帰る途中のＯＢＤ2の状況です。ＤＰＦ再生の回が1.0回になっていて、新品に代わったことが解ります。ディーラーで行ったＤＰＦ再生後の走行距離は10.9ｋｍとなっています。私はＰＭaccを係数処理して表示を変えているので現在5.5ｇ/Lと表示されていますが、400ｇ/Ｌに達するとＤＰＦ再生がスタートします。またDPF PM GENのの値も400ｇ/LになるとＤＰＦ再生がスタートします。どんなに良い状況でもＤＰＦ再生後の走行距離が400ｋｍに達するとＤＰＦ再生はスタートします。つまりＤＰＦの再生後、距離も400、PMaccも400、PM GENも400に達するとＤＰＦ再生が始まるという風に係数を入れて感覚的に理解しやすくしています。そしてディーラーから家まで走った感じは納車1年目の雰囲気に非常に近いのが解りました。そして下は燃費の表示です。家までは信号の多い一般道ですが33.2ｋｍ/Ｌを示しています。（撮影の為エンジンを再起動する前は35.2ｋｍと表示されていました）これもまさに新車の時と同様な素晴らしい平均燃費表示に戻りましたが、ディーラーへ車を持って行く時は過去最悪の19ｋｍ/Ｌにまで低下していたのです。未だ走行距離が非常に短いため断定はできないものの、以前の状態を思い出すような雰囲気で、間違いなく今回は改善されたと思います・・・。私の場合、ＤＰＦ再生周期の短縮原因はＤＰＦストレーナー本体の詰まりであるとほぼ結論づけても良いと思います。ＭＡＺＤＡさん、そして千葉ＭＡＺＤＡさん、本当に誠実な対応心より感謝します「本当にありがとうございました。」

  2019.07.16

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• F1英国ＧＰ

  昨夜ＤＺＯＮでF1を見ていた・・・・。 ＨＯＮＤＡはオーストリアＧＰで勝利した勢いそのままに英国ＧＰでも速さを見せた。しかし、アルファロメオのアントニオ・ジョビナッツィの単独スピンによるセーフティーカーの影響で運不運は大きく分かれた・・・・。それによりまず不運はフェラーリのシャルル・ルクレールに及び、4位から6位にまで順位を落としてしまう。一方セーフティーカーの入ったタイミングでタイヤ交換に入ったセバスチャン・ベッテルは3位にジャンプアップして、フェラーリの内部での順位だけが逆転したように見えた。 ＨＯＮＤＡもそＳＣの影響でマックス・フェルスタッペンが、僚友のピエールガスリーの後ろの5位に下がってしまったが、ほどなくチームはマックスを先行させるチームオーダーを出したらしく、マックスが4位へと上がって、3位セバスチャンを追う形となった。そこからマックスはどんどんとセバスチャンに迫って行き、オーストリアの時の様にフェラーリのセバスチャン・ベッテルを捕らえて追い越しに成功したが、次の瞬間、コーナーでセバスチャンはマックスに追突・・・・・。その時は縁石で跳ね上げられた上コース外に大きく滑り出て行ったのでこれでマックスはリタイヤするかと思われる状態であったが、何とか砂利のグラベルを走りコースに復帰、その後ピットインすることなく走り通して5位に順位を落としたもののしっかりとフィニッシュしポイントは取った。フェラーリのセバスチャンはダメージが大きかったようで15位まで下がりポイント圏外となった。 ＳＣで6位まで下がった不運のシャルルはセバスチャンの追突アシスト？のおかげで3位に上がりそのままフィニッシュ、4位は復調したＨＯＮＤＡのピエール・ガスリー、1位はルイス・ハミルトンで最終ラップにはファステストラップもたたき出して見せた。2位はバルテリ・ボッタス。チームはタイヤをミディアムからミディアムで繋いだため最終的にもう一度タイヤ交換をして2種類のタイヤコンパウンドを使わねければ失格となるルールを回避し、ルイスに対し2秒ほどのビハインドであった差が、そのタイヤ交換でさらに遅れ、22秒ほどの差でフィニッシュすることになった。たぶんバルテリはチームの戦略に大きな不満を感じたことだろう・・・・。（ここ英国はルイスの母国ＧＰであることもあって、チームは恣意的にルイスに勝たせたという雰囲気もあったからだ。） 英国ＧＰはこうした波乱もあったが気温が低い英国ではメルセデスが強かった。しかし、フェラーリは直線で速いと言われ続けていたが、ここ英国ではＨＯＮＤＡとほぼ互角のようであり、むしろ若干ＨＯＮＤＡが有利であったようでもあり、トップ3コンストラクターは今後さらに熾烈な戦いが展開されることになりそうである。マックスに追突したセバスチャンは、コース復帰後ピットまでスロー走行を強いられた上、さらに10秒のペナルティーを受けたが、もしその追突が無ければマックスの3位は確実であり、或いは2位も可能性があっただけに、ペナルティーの10秒では到底贖い切れないので、レッドブルとしては憤懣やるかたない結果となった。しかしマックス自身は、オーストリアでのシャルルとのレーシングインシデントの裁定の結果を意識してか、「怒ってはいないが残念だ」と言うに留めていて、そこは賢明なものと感じられた。まあ、総じてＨＯＮＤＡのエンジンがかなり良くなっているのを感じたし、メルセデスまでの距離もこの気温でこの差なら、夏の残りの数レースではもっと面白くなる予感も感じられた。モンツアで投入される予定のＨＯＮＤＡのスペック4エンジンは大幅なパワーアップと噂されているので、実に楽しみになった。

  2019.07.16

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  トイストーリー4と、排気系総交換・・・・orz！

  家内が、ＴＶでトイストーリーの新作に向けてのコマーシャル番組だろうが、トイストーリーの2だか3だかを見て、今映画館でやっているトイストーリー4を見に行きたいと言い出し(まんまと宣伝に乗ってしまった訳だけれど・・・。）昨日の夕方に、見に行ってきた・・・・。見てみると、脚本も良く、大人から子供まで楽しめる内容に作られていて、さすがウオルト・ディズニーだよね・・・と言う感じ。セリフのいくつかはなかなか意味深いので大人の観客も、アレ？「深い・・・」と感じる人も多いと思う。むしろ小学生の低学年にはフィットしていないと思えるが、そこはそこで別のシーンで楽しめるようになっていた・・・・笑。そして先ほど、10:00頃にＭＡＺＤＡのディーラーへ車を預けに行ってきた。ＤＰＦユニットだけかと思っていたのだが、排気系をそっくり交換するという事だった・・・ターボチャージャーを含んだフランジからフレキシブルジョイントパイプを含むジョイントフランジまでの全てという事でした・・・・。何故かというと、部品としてＤＰＦストレーナーポッドだけを交換することも可能ではあるのですが、それを交換してもしまだ不具合が続いたりすると、次は触媒？そしてそれでもだめならターボチャージャー？・・・・と何度も手間をかけて時間をかけなくてはならない為、排気系をそっくり交換してしまう方が手っ取り早いし、問題解決という面では確実でもある。という事になるという訳です・・・・。これで直接の原因が何であるか特定しづらくなってしまう事になるので、ディーラーのマネージャーも「原因がピンポイントに特定できなくなってしまうかもしれないので申し訳ないのですが・・・」という事でした。排気系の部品を一新してくれることは有難いですが、かえって申し訳ないですね・・・と話したが、「いえいえ、何度も迷惑おかけしていますので、本当に申し訳ありません」と言う話でした。直接原因は解らなくなってしまいますが、その接客態度は褒められますね。工数のかかる作業を減らして、一回のアッセンブリー脱着と部品代で済んで、それで治るならそのほうがＭＡＺＤＡとしても損害は少ないという事でもありますが、特に要求したわけでもないですから、そこまでやりますか～？と言うほどですね。もしかして、私がＭＡＺＤＡの株主であるという事が影響してますかね？もしそうであるなら、皆さん！少量でも株を持っていた方が良いのかもしれませんよ～・・・・・。判りませんが・・・・・笑。

  2019.07.16

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• 疑問と、新たな知見

  疑問が一つ・・・。（https://news.nifty.com/article/domestic/society/12144-339072/） 石垣島にあるラーメン店が、日本人客の入店を拒否したとSNSなどで明かし物議に。 日本人観光客のマナーが年々悪化し、営業しづらくなるとして、7月から実施したそう 。しかし今度は逆に客が来なくなったため10月から通常営業を再開、会員制も検討するそうこの店の店長（42）は7月13日、J-CASTニュースの取材に応じ、日本人客お断りの貼り紙を出した理由を説明した。 勝手に飲食物持ち込み、アルバイト怒鳴りつけ...。それによると、カウンターに8席しかない店に客が増えてきたため、「一人一杯、麺類の注文をお願いします」「乳児・幼児お断り」の貼り紙を出している。しかし、これを伝えても、2人で1杯しか注文しなかったり、飲食物を勝手に持ち込んで注意するとキレたりするマナーの悪い客も目立つようになった。乳幼児連れで入店しようとして、「赤ちゃんにも1杯食わせるのか！」などとアルバイトに怒鳴りつけた夫婦もいたという。私も随分これまで外食をしたし、ラーメン屋さんにお世話になってきましたが、カウンター席しかないようなラーメン店で2人で1杯しか注文しないと言う日本人を見たことが無いのです。そして、飲食物を勝手に持ち込んで注意するとキレたりするマナーの悪い客に至っては、どんな飲食店でも飲食物を持ち込んで食べたりする日本人も見たことがありませんし、したがってそれを注意されて切れて怒鳴ったりする日本人も私の長い人生でも経験がありません。そのことから、この店に来る客は沖縄の人なのか、本土などからの観光者なのか、はたまた日本人と見分けがつきにくい韓国人か中国人ではなかったのか？などの疑問が生じました。私には全く経験のない、日本人の所業としてはおよそ考えにくいのですが、皆さまはそういう経験が一度でもありますでしょうか？私がたまたま運が良かっただけでしょうか？ぜひコメントでそういう経験がある方は書き込んでいただければと存じます。もう一つ、私が最近知ったこと アイヌと言う種族のルーツは北方ロシアのアムール川河口流域付近やカムチャツカに居た複数の先住民の何れかの子孫であり、日本の鎌倉時代頃に北海道に渡来し、トリカブトの毒を用いた弓を使って北海道に元々居た先住民と戦い或いは同化して北海道全域を支配するようになっていったという事です・・・・。Wikipedia　天野哲也北海道大学教授（考古学）のコメントとして「アイヌは縄文人の単純な子孫ではなく、複雑な過程を経て誕生したことが明らかになった」とあり。増田隆一北大准教授は「オホーツク人と、同時代の続縄文人ないし擦文人が通婚関係にあり、オホーツク人の遺伝子がそこからアイヌ民族に受け継がれたのでは」と推測した[18][19]。この北大研究グループは、アイヌ民族の成り立ちに続縄文人・擦文人と、オホーツク人の両者がかかわったと考えられる・・・・という事です。つまり、北海道に居たはずの本来の縄文人は鎌倉時代以降には徐々にロシアからの渡来した種族との通婚によりアイヌと呼ばれる民族として認識されるようになったという事で、日本の歴史としてはかなり新しい時代に起きた外来民族による日本の国土への侵入の結果であると言えると思います。 私はアイヌ人は日本人の祖先の縄文人そのものだと勘違いしていました。 恐らく日本の縄文人の痕跡はアイヌと呼ばれる種族の中に大和人より多くの遺伝子を残しているものの、１万年以上続いた縄文時代に北海道や本州に居たとされる縄文人のうち、北海道に住んでいた縄文人は、ロシアからの渡来系の人々との通婚により遺伝子的には本州人や琉球人よりも縄文人の遺伝子を多く持ってはいるが、すでにアイヌ人と呼ばれる文化圏になった北海道のアイヌ人は縄文人直結の先住民ではなくなっていたという事になる。と認識を新たにすることになりました。 現在、本州に多く残っている大和人の中の縄文人の遺伝子は、アイヌから伝わったものではなく、アイヌと通婚が始まる以前の縄文人が弥生人と本州での通婚で生まれてきた種族であると認識すべきという事になります。 北海道に渡ってきた種族は、アムール川の河口付近に先住していた種族にとっては害のある種族であったらしく、モンゴル帝国に対し、その害のある種族の討伐を願い出ていたという記録もあって、恐らくそうしたことでモンゴルの討伐で逃げのがれた先が、当時のサハリンや北海道であったと考えれば、辻褄は合うと思えました。定説として確実であるとは言えないようですので、今後のさらなる研究の結果に注目して行こうと思っています。

  2019.07.16

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  デミオＸＤ用触媒DPFユニット到着。

  開墾してソファの上に置いて撮影。21.3ｋｇと結構重い・・・・。さてと、どこからバラして行こうかな・・・、しかしまあ、センサーだらけだな！ ＤＰＦを交換すると・・・、確か記憶では部品代が１７万円程度かかると言っていたはずだが、触媒も同時の交換するという事かな？これ一式で１７万円なら安いと思うべきか？でもこれ新品で１０個買うと１７０万円？それは高い気もする・・・笑。でも中古品のオークション(即決価格）で￥10904で買えました・・・。

  2019.07.13

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  研究の為デミオの「中古ＤＰＦユニット」を購入

  ７月１５日にＭＡＺＤＡのディーラーで交換予定の部品と同じ部品の中古品をヤフオクで落札した・・・。部品￥12000+消費税￥960+運賃￥1944＝合計￥14904ですが、Yahooカードに入会すると￥4000分のポイントで、￥10904で買えると誘惑するのでそれに乗りカードに入会してさらに安く買いました・・・笑。これは私自身がこのＤＰＦの構造を良く知るために手に入れたもので、落札した部品を将来自分の車に取り付けるつもりは今のところあまり考えていないが、それを買ってみたという最大の理由は、クレーム交換した自分の車のＤＰＦをディーラーが廃棄処分するのであれば、それをいただけるとも思ったのだが、もしトラブル原因の特定などの理由でメーカー返送の必要性があれば貰えないこともあろう・・・、そう考えての事だった。 開催期限のあるオークションであることもあり、今日落札してしまえば、その時点でオークションで購入可能な同じ部品の中でも低走行距離で(走行28828km）、しかも最も安価に中古のＤＰＦユニットを手に入れられるが、７月１５日のディーラーでの交換を待っていては、この値段で手に入れられなくなる可能性もあったためです。（その他の出品は￥20000～￥26000でした） 手元に着いたら、分解できるところは分解してしてセラミックス・ストレーナーの洗浄が自分で可能か？・・とか、ストレーナーの排気一次側にカーボン以外のＤＰＦ再生で燃やすことが出来ないような物質が詰まってくる場合、排気２次側から圧力を加えれば除去が出来そうな気もする為、試しに実際に自分で扱って見ようという事です。 直ぐに支払いを済ませたので今日発送してくれると連絡も入りましたので、明日には着くでしょう・・・。

  2019.07.12

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  純米大吟醸 今年優勝した酒「作」(zaku）

  今年のSAKE COMPETITION 2019の「純米大吟醸」の部門で三重県の酒造会社、清水清三郎商店の作った「作 朝日米」が優勝したことを知り、即ネットでポチりました・・・・。「作」はザクと読むそうです。そして今日到着！早速冷やして頂きました！！！！良い香りが素晴らしいです！滑らかな飲み心地で、いくらでも飲めそうです！！原料のコメは岡山県産の朝日と言う米です・・・・。鈴鹿山系の伏流水で醸造される純米大吟醸ですが、精米歩合は50％と既存の高級ブランド酒に比べるとあまり削り込んでいませんが味香りとも文句なしです。他の純米大吟醸酒との違いを言葉で表現できるほどの経験も舌も持ち合わせてはおりませんから、経験的に言えるのは「獺祭」に似ているかな～・・・・。と言う程度ですが、まあ、何とも言えませんが、とにかく華やかな香りの素晴らしい飲み心地と言うしかありません。今私は・・・酔っぱらってます・・・・笑。

  2019.07.11

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• デミオＸＤのＤＰＦ再生間隔の短縮傾向の対策

  6月10日にインテーク系の部品を一新して頂いた整備の後、更に1時間のロングバージョンの煤焼とコモンレール噴射学習を行ってもらって、しばらく走ってみましたが、残念ながらほぼ効果は感じられませんでした・・・・。 燃費は激しく悪化し22ｋｍ/Ｌまで下がり、ＤＰＦ再生頻度は100ｋｍにも届きません・・・・。 原因が何処にあるか解明するには、排気関連の部品を交換してみる以外に無くなってきました。それと、インジェクターは交換後2万ｋｍ以上を走って居るので、もう一度交換することになるかもしれませんが、もしインジェクターを交換する場合はＤＰＦの交換とは、原因切り分けの為タイミングをずらす必要があります。 吸気系はほぼ新品なので、次はＤＰＦ部分の交換を試すしかなくなり、ＭＡＺＤＡに相談して7月15日に実施することを決めました・・・・。これで治らないとしたらインジェクターの交換を再度やってみようと思いますが、それがだめならいよいよ原因不明になってしまいます。しかし、今回もＭＡＺＤＡのディーラーには非常に紳士的に応じて頂いています。 今回もこちらから特に何かを強く要求することもせずに、必要な費用も払うつもりで相談していましたが、保証が効く限りの事はこちらでさせていただきますとの言葉・・・。その点はいつも本当に素晴らしい姿勢です。

  2019.07.11

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• HONDAのエンジンがオーストリアで強かった理由を推理する

  ２つ前のBlogに書いたことの補強として、HONDAのエンジンがレッドブルリンクで非常に強かった理由について、ターボチャージャーに関連したアドバンテージがHONDAには有るかもしれないと考えてみた・・・・。もちろんトルクマッピングに代表されるデブロイメントの最適化の効果も威力を発揮したと思っているが、ポール・リカールから持ち込まれたHONDAのスペック３エンジンは、HONDAが認めているようにHONDAジェットのジェットエンジン技術者とのコラボレーションによって幾つかの問題解決を実現したものであると聞いていからであります。これは私の知り得た知識からの単なる想像だから、確実な話ではないことを先ず言わねばなりませんが、現在のＦ１エンジンのターボチャージャーの仕事は吸入エアーの一次圧縮過給だけでなく、ハイブリッド(モートル併用）駆動するマシンの電力供給源の役割りも担っていることは知られたことと思います。(MGU-H)そのことを頭に置きながら、ターボチャージャー付きエンジンの燃焼制御を考えると、燃焼に使われる吸入エアーの酸素量には適正値が存在するはずだ。という事を無視することが出来ないようになり、その部分の仕組みを理解するか、正しく想像する必要が出て来ます。こうしたＦ１エンジンのような最先端の内燃機について十分な知識があるわけではないから、間違っているかもしれないのですが、最適値が無いとすれば酸素は多すぎても問題が起きないという事になります。だとすると酸素は多いほど燃焼は速くより完全燃焼が得やすくなるという事になりそうですが、大量に酸素の余った燃焼ガスは高音と相まって酸化反応力が強力となり、これまでエンジンの金属部分を酸化させる最も大きな原因になって来ました。ピストンヘッドの高音溶解による穴空きや排気バルブ傘部の溶損、点火プラグの焼損なども薄すぎるガスと言う相対的に酸素が多すぎる燃焼ガスによって多発すると言われて来たと認識しています。現在のＦ１のレギュレーションでは単位時間当たりの燃料消費量が厳格に制限されるため(100kg/1H）、ターボチャージャー式内燃機関でパワーを犠牲にせずに過酸素燃焼を防ぐには過給圧力で調整する他方法は無いはずですから、最適過給圧はスロットル（燃料噴射量）との完ぺきな連動が求められることになります。しかし、過給圧を燃料噴射量に常に合わせることは、空気圧の性格上その応答性を考えれば至難の業となるのは明白ですから、過給圧に燃料噴射量を合わせるような制御が考えれますが、そうするとスロットルレスポンスは非常に悪化してレースで使えるレベルからは大きく逸脱してしまうはずです。それをある程度きめ細かく制御できるシステムとして考えられる技術は比例制御式可変ウエイストゲートバルブという事になりますが、よく考えてみれば最大燃料噴射量に備えて一次過給圧は常に高めに保持して、それ以外の回転数が低い時やスロットルが全開となっていない時には圧縮は継続して行いながら可変ウエイストゲートは小刻みに常に動いて吸気管内の圧力を逃がす必要に迫られることになります。燃焼状態やスロットルレスポンスの問題に焦点を当てるだけなら、それでも良い結果は得られるように感じるかもしれませんが、せっかく排気熱エネルギーを使って圧縮した空気を大気放出させてしまう事は、そこで利用できる熱エネルギーを無駄に捨ててしまう事になってしまう訳ですし、有効にそのシステムを機能させるには過給エアーを備蓄するチャンバーが複数必要になって来ると私には予想できます。さらに言えば圧縮性の気体の圧力制御をリアルタイムでしかも軽量小型な部品で、物凄い流速の吸気管の中で破綻させずに高速で連続制御可能なシステムが現存することも可能性は高くないと思えます。また、たとえそれが出来たとしても圧縮に使ったエネルギーが無駄になる事を止めることは出来ないのです。そこで、ではどうやってその問題を解決しているか？そこがこの話の核心に近づく問題ですね。先ずはスロットルバルブが、やはり吸入エアーの流量制限を行っていて、結果的にシリンダー内の酸素量を制御しているはずだという事が挙げられます。つまり燃料の噴射量はレーシングエンジンですから、ドライバーのスロットル操作が最も支配的で、ドライバーの意思であるパワー要求が先ずあり、そしてその時のエンジン回転数からＦ１のレギュレーションに定められた時間当たり燃料消費量を超えない最大噴射量が計算され、それに見合った酸素量を決定し、そのための気筒内圧力に制御するために吸気管内の圧力を基準にしたスロットルバルブの開度が計算されて、スロットルバルブが動くことになるはずです。その結果エンジン側として可能な最大トルクの発生を燃料消費量と言う規則内で実現すると思われ、さらにそれを淀みなく連続的に実現するために、吸気管内の空気圧を遅滞なく供給できるターボチャージャーの回転追従が不可欠であり、もしエンジンの回転数とドライバーのパワー要求に対し適正な過給が行われない条件が時系列的に発生する可能性が有る時は、コンプレッションタービンは吸気管内の圧力不足が発生する前に電気モーターで強制的に回されるか、高圧タンクからのエアーの供給等を受ける必要が出て来ることになるはずです。この時に各エンジンサプライヤーが避けたい事として、最も加速力が必要な時にはモーター駆動にすべてのバッテリー電力を流したいはずだから、コンプレッションタービンを回すために電力を使う事が挙げられますが、小さなコンプレッションタービンを回すことよりもさらに避けたいのは、設置する場所が問題になる高圧エアーチャンバーを車に積むことではないでしょうか？可変ジオメトリーターボが規則で使えないＦ１ですからエンジニアは低速コーナーでスロットルをやや絞って走行している時と、そこからの全力加速を行う時にモーターでコンプレッションタービンを回すのではなく、エンジンの気筒に対する燃料の直接噴射とスパーク着火をを排気バルブが開いて排気工程にあるタイミングでも行ってピストンへの力がほとんどかからない条件で排気側タービンを含めたターボチャージャー全体を高速で回せるようにしている可能性がありませんでしょうか？まあ、スパーク着火だけを止めると起きる排気管内でのアフターファイヤーを利用したミスファイアリングシステムよりは安定してタービンを駆動することが出来ると思います。そこのところもあまり確信は持てませんが、低速コーナーに入った時の特徴的な排気音からそういう少量のアフターバーンでターボを綺麗に回している可能性をどなた様か？感じませんでしょか？燃費も悪くなりますから、サーキットによっては苦しくなることもあるでしょうか？ここで気になっていることを挙げると、排気タービンに吹き込む燃焼後のガスを絞ったり開けたりして効率を高める可変ジオメトリーターボは禁止ですが、ターボチャージャーの回転数についてはＦ１の規則で上限は無いためどのように設計するかも自由です。しかしMGU-Hを構成する発電機の回転数上限が125000rpmと決められている為、タービンシャフト直結でジェネレーターを設計すると通常のターボチャージャーの回転数（200000rpm以上）に対し回転数は低すぎの様に感じます。そこでタービンシャフトから1/2程度に減速すれば良さそうですが、一次側で200000rpmと言う回転数はギアで減速するのはなかなか厳しい面がありますからギア式ではない減速機構が求められると思います。メルセデスやフェラーリが減速してジェネレーターを回しているかどうかはやや疑問ではあるのですが、不可能とまでは言えず、現在自由に使えるモーターアシストは、発電量に比例して強化できるためパワーを稼ぐには、その無制限の部分を最大化することが最も確実にマシンを速くできることも事実と言えますから、強力なジェネレーターを駆動するためにも直径の大きな排気タービンを備え、減速されてトルクの増した軸でジェネレーターを駆動し大電力を得ていないとは言えないのです。ではHONDAがそこに新技術の投入に成功しているとしたらどうでしょう？ジェネレーターの軸回転数が125000rpmで減速率が1/2の場合、タービン軸に直結されていないとしたら過給タービンは250000rpmで回っても規則としては問題は無いことになります。もしそうならどんなメリットがあるかという事を考えると、ここがもしかしたら秘密の核心かもしれないと思えてきます。再度言いますが、これは私の想像であって事実とは違う可能性がありますので何分その点はご容赦ください。私の考えでは、タービンシャフト直結式のジェネレーターを使っている場合、海抜の低いカナダGPやメルボルンGP、モナコGPなどでジェネレーターに最大の電力を発生させるにはターボチャージャーのタービンシャフトの最高回転数を125000rpmに留めなくては規則違反になってしまいますが、レッドブルリンクの標高は660ｍと高いため、低地のサーキットの時に比べ8％程過給圧を高くしないとエンジンは低地で得られる最大出力と同等のパワーを出せない計算になります。それ故タービンシャフトと直結式のジェネレーターを持つ場合、ターボチャージャーの回転数を125000rpmのままにしておく必要があり、高度が高いために失う酸素量をタービンの回転数を上げて補う事が出来ない為、パワーが落ちても燃料の噴射量を減らさなくては最適な燃焼をさせられなくなる可能性が出て来ると思ったわけです。もし、ジェネレーターとタービンシャフトが直結でなく何らかの減速機構が加えられたジェネレーターであるなら、ジェネレーター側の減速デバイスのサイズをわずかに変更すればタービンシャフトの回転数を1割ほど上げても、ジェネレーターの回転数を125000rpmに抑えておくことが可能になりますから、過給圧の不足に依るパワーダウンは全く無く、低地と同じようなパワーを発生できると言う訳なのです。発電機の部品の交換がMGU-Hとして一体化されていることでその交換でペナルティーが発生することを防ぐ手立ては二つあり、タービンシャフトと発電機を切り離した部品にしておくことと、そもそもＭＧＵ－Ｈの速比を任意に可変できる構造で作っておくことだと思いますが、詳しいレギュレーションを調べないと何とも言えません。ただ、別の方法として、減速機構ではなくともタービンシャフトとジェネレーターシャフトをオイルフリクションで成立させるようなルーズカップリングデバイスで繋ぎジェネレーターが規則で決められた許容回転数を超えない範囲で発電コイルへの励磁操作をすることやカップリング内のフリクションプレート同士の距離を変更する等の運用で実現することも十分可能と考えられます。もし・・・、もしもHONDAがそのような方法でジェネレーターを連結していたとすればレッドブルリンクで見違えるほどのパワーを見せた事も納得できるのであります。そしてHONDAもレッドブルチームも何故こんなに強かったのか今もはっきりとは解らないと言っていることは、完全にトボケているだけという事になるわけです・・・・。さあ・・・どう思いますか？皆様・・・・・。一人のエンジニアとして私が想像で書いたものですので、間違っているかもしれませんが、そんな可能性も少しはあると考えてみました。

  2019.07.04

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• Ｆ１オーストリアＧＰの続報と接触シーンの私の読み方

  私はＤＡＺＮのＦ１ライブ中継で見ていましたが、前のＢｌｏｇで書いた事の他、いくつか、レース後解ったことがあるのでそれについて触れておこうと思います。今回のマックス・フェルスタッペンの驚異的なパフォーマンスを支えた理由に新しい情報があります。ポール・リカールで行われたフランスＧＰに多くの空力部品が持ち込まれていたというのですが、フランスＧＰ以降それらのパーツを見直してオーストリアＧＰの為にマックス・フェルスタッペンの車だけにアップデートを施したとありました。ピエール・ガスリーのマシンには最新のアップデートはされていなかったという事ですから、今一元気のなかったように見えたピエールのパフォーマンスも仕方ない部分もあったという事になります。エイドリアン・ニューエイの語った言葉にも、マックス・フェルスタッペンのマシンのみのアップグレードだという部分があり、主に空力パーツのアップデートが良く機能したことが解りました。そしてＨＯＮＤＡのエンジンでは、終盤バルテリ・ボッタスをパスする直前のマックスの言葉で「パワーが無くなってきた」という無線の理由は、センサーの一つが壊れてしまったことで、エンジンが自動的にセーフティーモードにしたことによるという事で、マックスの無線に対し「フェイル3」にしろと言ってデフォルト設定に戻したそうです。そして無事にパワーが戻ったところでバルテリ・ボッタスをパスし、その直後に「エンジンモード11ポジション5」と言う指示をマックスに送って、エンジンのパフォーマンスをさらに上げたモードを使えと伝えたのだそうです。それからはシャルル・ルクレールを追いかけベストラップを更新しながらラップ６９のターン3でシャルルを捉え、フィニッシュまでに２．７秒のギャップを築いたという事でした・・・・。動画はここ、開いた後Youtubeで見るをクリックしすれば見られます。この日のレッドブルはそうしたマックス・フェルスタッペンのマシンだけに集中して空力の最適化を行い、エンジンの設定や電力のデブロイメントも徹底したブラシュアップで臨み、レッドブルのタイヤ戦術も、マックスの驚異的なドライビングも、レッドブルレーシングのホームコースである「オーストリアで行われるレースにかけていた」という理由だけでは無かったようです。マックスを応援するオランダからの非常にたくさんのファンも来ていたことも理由の一つではあったと思われますが、日本のＨＯＮＤＡの副社長を含む役員が３人レッドブルリンクを訪れていて７月１日の日曜日にはレッドブルレーシングとの会議が行われていたという事で、今後のＦ１に関するＨＯＮＤＡの取り組み方についての７月半ばの日本国内で行われるＨＯＮＤＡの役員会議に向けた話し合いも持たれたという事で、ＨＯＮＤＡのＦ１に対する予算や力の入れ方に少なからず影響するはずの良いレース結果を見せるべきタイミングであったという事もあり、レッドブル・ＨＯＮＤＡのチームが一丸となってマックスのマシンを仕上げて来ていた訳でもありました。そういう背景の中、マックスは自力で３番手の予選結果を掴み、レースではペナルティーで降格したルイス・ハミルトンに代わってフロントローと言う絶好のポジションからのスタートでしたが、まさかのスタート失敗、エンジンがアンチストールに入って７番手にまで落ちてしまったことでチーム代表のクリスチャン・ホーナーも明らかに「やらかした・・・」と、失望した顔を見せていました・・・・。クリスチャン・ホーナーもマックス自身も「終わってしまった」と一時は思ったそうでしたが、そこからは落ち着いて１台また１台とオーバーテイクを連発し、ついにラップ69に先行するフェラーリのシャルル・ルクレールを捉えたのでした。ラップ69のターン3でのオーバーテイクは接触もあり、レーススチワードによる審議となり１時間４５分に及ぶ討議を経て、レーシングインシデントであるとして、シャルルをコースから押し出す形となったマックスにペナルティーは与えないことになり、優勝が確定したということでした。私はその問題のオーバーテイクシーンを何度も見ましたが、サイドバイサイドでコーナーに２台が入った時などには、どちらのドライバーも一台分のスペースを開けて、相手をコース外に押し出すようなラインを取るのはフェアではないとされ、ペナルティーの対象となる事もあるわけでが、今回はお咎め無しとなったのにはいくつか理由があると思います。先ずレースではフェアであれと言っても、勝利することがすべてのドライバーの目的であり、そこでは我の張り合いであることがあり、譲ってばかりはいられないと言うのもレース当事者の真実であることが挙げられます。それにこのコースはランオフエリアも確保されていて、カナダやバクー、モナコなどのようにコース外へ追いやれば即クラッシュさせるというコースでもないことから、普段でも外側のランオフエリアは半ば使われているわけだからです。マックスがインサイドに居てシャルルのタイヤとマックスのタイヤが丁度接触した時、コーナーリングが終了間際であっても遠心力をタイヤがこらえている状態でもあり、接触すればアウト側に居るマシンが外側へはじかれることは物理的に止むをえません。しかも実際に両車が接触した瞬間を見れば明らかにシャルルのタイヤが直進状態で動かないマックスのタイヤ方向に切り込むことで起きていました。そしてコース上で競っているときに相手のラインを完全に塞いでしまうことの是非はこれまでも散々論争の原因になっていることは事実ではありますが、コーナーでインサイドを相手にを取られるという事は、レースで勝ちたい場合は避けるべき状態でもあります。つまり勝負は接触が起きた瞬間ではなく、そのほんのコンマ何秒か前に最初に両車が接近した時にシャルルはマックスにラインを奪われ、衝突を避けるためには外へ出るしかなくなっていたので、そこですでに勝負はついてしまったのです。それはいくらラインを残して置くべきと言っても、先にコーナーのインサイドについた者は遠心力という物理的な問題があり事実上、外へと膨らんで行くことをコース内でとどめられても、相手に安全なスペースを残し得ない場合もあり得るからで、その動きに対し必ずペナルティーが出るわけではないからという事になります。従って、レースではコーナーでインを奪われることを避けることが一般には鉄則になるわけです。しかし、シャルルはラップ68にもターン3で素早い動きのマックスにインを奪われてしまっていますが、ターン４は緩いカーブでほぼ直線の様であり、その次のターン5は逆の左カーブである為１台分のラインをマックスが残してあったためにサイドバイサイドのままターン５まで頑張り、インサイドになったターン５で再び前に出られたのでした。シャルルが勝つにはそこでの攻防をもう少し良く考えなくてはならかったと思うのです。多分シャルルはインに飛び込まれることを防げるラインでエイペックスを目指せば大きく外に出てコーナリング半径を大きくしたマックスを抑えきれないかもしれないと自分のラップ68の経験から感じたと思われたのでそれを選べず、ラップ68での成功体験からラップ69も同じようにターン３でアウトで頑張り抜き、自分の順位を守り切ることが出来ると考えたと思いますが、インサイドを相手に渡してしまったときにアウトに充分なスペースを再びマックスが残してくれるか？という事を疑うべきであったと思う訳です。現在のレースシーンでカーブのイン側を奪われてエイペックスを相手が通過した後、コースのアウトサイドへ膨らんで行く動きは全て無条件に規制されているわけではないからです。実際に追い越しにチャレンジしてインに相手が飛び込んだ場合、前に出られて自分のコースを失う事が多いため、アウト側で踏ん張ってポジションを守るという事は、ラップ68のターン3でもわかる通り可能ではあるがリスクが大きいと考えるべきであったと思われるのです。そこを考えるとラップ69のターン3ではシャルルはインを塞いでターン３に入り、実際にマックスが通ったラインを使ってマックスにアウトを選ばせて、マックスがやったように相手をコースの外に追いやるように走ってポジションを守るべきではなかったのか？その上でラップ70とファイナルラップを走るべきだと思えるわけですが、逆に言えば、マックスのシャルルへの1回目のアタックのあったラップ68に、ここではインを奪われても、サイドバイサイドで頑張ればポジションを守れる！と結果的にシャルルに思わせたことで、マックスは次の周のターン3のアタックでシャルルがインを塞がずに外に居た場合はインを奪ってしまいさえすれば、今度はアウトに充分なスペースを残さずに自分がコースの外側近くのラインへと膨らんで行けば良いと直感していたのではないか？と言う風にも考えられますよね！、実際ラップ69ではシャルルはインを守るそぶりさえ見せずにアウトから侵入するラインを選びました。ラップ68では最もアウト側からアプローチしたわけではなく、中ほどのラインでマックスを牽制できる位置にいたけれど、非常に素早いマックスの動きによってインを奪われていたので、マックスとしても体当たりするような膨らみ方は出来ずに速度を落としてイン側を回ったからシャルルはアウトで頑張り通せたという事だったのでしょう。或いはアウトで頑張り通せるという意識をシャルルに持たせて、その後にその意識が起こすであろうシャルルのアウトへのライン取りを誘導するマックスの作戦であったと考えられないことも無いですね？。もしシャルルがアウトでターン3を守り切る作戦であるならラップ69のターン3ではもう少しセンター寄りにラインを変えて走行距離を短くすることでマックスよりもタイヤ1個分前に出なくてはならなかったと思います・・・・。シャルルはそこで失敗したと私は考えています・・・・少し大回りしすぎたし、今回も前と同じようにマックスがラインを残してくれると思ってしまったのでしょうか？それはあまりに楽観的過ぎたのでは無いでしょうか。そして、ここ数戦、レース結果が最終ラップの結果でない、スチワードの下すペナルティーの裁定によってレースの順位が変わっていたことに対する批判もあり、Ｆ１にとってはそれは一つの危機とさえ見られていたのです。ＦＩＡ側のスチワードとしても、モナコGP、カナダGP、フランスGPに次いでここでまたゴールした順序ではなく、審判による判定の勝負にすることへの逡巡もあるかに見え、このマックスとシャルルの接触までも、同様な判定勝負に持ち込んでしまう事を避けたかったという背景を強く感じました。シャルルにはマックスの取った相手にラインを与えないという在りがちなアンフェアを我慢してもらって、ここはＦ１のスペクタクル性を守るという事が優先されたと言えないこともないでしょう。今後はこのオーストリアのレッドブルリンクでのターン3の裁定が判例として残り、この程度までをセーフとするという事になると思われます。何時かシャルルとマックスが立場を入れ替えて審議に入ることが案外早くやってくることだろうとも思えます。なぜなら今日のことをシャルルは生涯忘れないはずで、同様なケースには同様に対処することが容易に想像されるからであります・・・・・。

  2019.07.03

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• ホンダエンジンＦ１勝利（審議終了・確定しました）

  アストンマーティン・レッドブル・レーシングのマックス・フェルスタッペンが、オーストリアグランプリで怒涛の追い上げを見せラスト3周のターン3で、トップを走るシャルル・ルクレール（フェラーリ）をインからパスし大逆転優勝しました。エンジンは日本のＨＯＮＤＡです・・・・。アップロードした時点では審議中でした、レース終盤マックス・フェルスタッペンが、このレースの殆ど（69/71周）をリードしたシャルル・ルクレールを3コーナーでサイドバイサイドになってオーバーテイクした時に接触があり、その部分での審議が確定していなかった為です。 審議で、最悪優勝が取り消される可能性が無いとは言えなかったのですが、全体の流れを見ればレッドブルホンダのマックス・フェルスタッペンの勝利が妥当だと思えるレースでした。 審議でどんな裁定が下るか解りませんでしたが、スタートでセカンドグリッドから７位まで順位を落としながら、その後オーバーテイクを連発し、レース中のファスティストラップ賞もハードタイヤでもぎ取るというマックス・フェルスタッペンの渾身の走りは「これぞＦ１」と言えるような素晴らしいもので、正しく優勝に値するものでした。 日本人だからHONDAを贔屓目に見るのは仕方ないかもしれませんが、マックスがシャルルをオーバーテイクした後、フィニッシュまでの僅か3周弱で3秒近いリードを奪ったことからも、その速度の違いは歴然としていました。このレースのレーススチワードは正しい決定を下したと思います。おめでとうＨＯＮＤＡ！！おめでとうレッドブル！！おめでとうマックス！！それにしてもＨＯＮＤＡのエンジンはこの日全くフェラーリやメルセデスに負けていませんでした・・・・一体どんなことがこの３日間にあったのでしょう？レース中のトルクマッピングなどの電力の振り分け方などを、このレッドブル・リンクとマックス・フェルスタッペンのドライビングスタイルに合わせ込むファインチューニングを施したことで、フェラーリやメルセデスに見劣りしないパワー感を生んだのだと考えることが出来そうです・・・・。ほかに思い当たることと言えば、予選のＱ2をマックスはミディアムで戦い、Ｑ3へ進みましたが、シャルルとセバスチャンのフェラーリはソフトタイヤでＱ2を戦う事を選択したため、ルールによりレースではＱ2に選んだタイヤで決勝をスタートしなくてはならない事から、フェラーリの２台よりもマックスの方が序長くタイヤを持たすことが出来ました。（フェラーリは前半にリードを築いて逃げ切る作戦、マックスは後半のタイヤマージンで逆転する狙い）その結果マックスはシャルルより10周分フレッシュなタイヤで終盤にバトルすることが出来たわけですから、タイヤに残っていたパフォーマンスの違いもあり、ラスト15週辺りは、一周辺り0.5秒～1秒の違いを生んで、みるみる他車を追い詰め抜き去って行ったのです。つまり、マックスの驚異的なドライビングパフォーマンスはレッドブルの戦略により得た10周分のタイヤデグラデーションの差と、マックスのドライビングスタイルとこのコースレイアウトに徹底特化したホンダのレースエンジニアの完ぺきなトルクマッピング設定が支えたと考えられるのでした。 後から解ったことですが、メルセデスの2台は高い気温の影響で、エンジンがオーバーヒート気味となり、リタイヤせずに生き残るためにパフォーマンスを最大にした走りが不可能になっていたそうです・・・。メルセデスの弱点はエンジンの冷却能力不足にあるという事でしたね・・・・まあ、それも今後は改善されて行くはずなのでやはり最強のチームであることには変わりないでしょう・・・。そんな訳でしたが、とにかくマックス自身もＨＯＮＤＡエンジンもレッドブルのシャーシも戦略もオーストリアでは強力でした！！

  2019.07.01

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• マスコミ関係者は知性が足りないのか？

  以下は6月28日のWebニュースです。 〇〇〇容疑者（71）は28日午前7時半前、福岡県宗像市にある信号のない交差点で、自転車に乗っていた14歳の男子中学生をはねてけがをさせた疑いが持たれています。男子中学生は登校中でヘルメットをかぶっていましたが、十数メートル先まではね飛ばされて頭を強く打ち、意識不明の重体です。警察が事故の原因を詳しく調べています。 このニュースのアップロードされた時点では事故の原因は判ってはいないし、この記事にもそう書かれてさえいる。もちろん、警察は事故原因を特定するはずだから、翌日になれば詳しい状況なども解って、主たる原因を知ることが出来るはずだが、おそらくこの件についての続報は書かれはしないのだろう・・・・・。 何が直接の原因かを明記せずに71歳と言う年齢は明記するから、読む人によっては71歳と言う年齢による何らかの能力的な問題が原因と感じるかもしれない。この事故の直接的な原因が何であったかを明らかにする続報も無く、これで終わりにしてしまえば、当事者の片方が71歳であることが原因であるような印象を残してしまう結果に成りはしないだろうか？もちろんその印象通りであることは可能性としてあり得ることだが、もしそうでなければこれを読んだ人に誤った印象を残す結果に成るかもしれない。 報道の世界ではそれが許されると言うのだろうか？そこに高齢者をヘイトする意識が隠れてはいないだろうか？・・・、例えば71歳でなく38歳の人が事故の一時当該者であった場合、同様にこうしたＷｅｂニュースに取り上げられたのだろうか？ 高齢者の起こす交通事故がニュースを発信する側の中で流行りとなっていないか？事故は高齢者以外も起こしているわけだから、その確率と同じだけ公平に報道すべきです。メディア関連各社の皆さん、あなた方がもし高齢者に何らかの圧力を与え免許証の返納などを進めたいと考えているのなら、作為的な報道であると言えます。 特に目的を持った報道であるとすればそれは世論の誘導を企んでいるという事にもなります。メディア各社の皆さん、高齢運転者を敵視するかのような免許の返納を過度に促すのは止めにして、自動車産業に高齢運転者の事故率を減らす工夫を何故もっと進めてこなかったのかを問いかけなくてはいけないのではありませんか？ 電気モートルで動くトルクフルな車を世に送り出した側の思慮不足も指摘し、すべてのモートル駆動車にマニュアルシフト車と同等な加速時の安全性を付与しなかった責任を問うべきではありませんか？メディア各社の皆さん、あなた方はコマーシャル料を払ってくれる自動車産業に忖度し過ぎです。そして自動車産業各社の皆さん、高齢者は重要なお客では無いという事ですか？例えば75歳から先の車の買い替えが、もし殆ど無くなっても全く問題が無いのですか？今若者の車離れが云々され、売り上げの減少が危惧されるときに、本当に高齢者の免許返納を進められてしまっても良いのですか？最も年齢人口の多い団塊の世代の最初の世代は昭和22年生まれで、現在の年齢は未だ72歳でしか無いのですよ・・・。75歳以上の事故率が高いからと運転免許証を早期に返納させようとすることが正解なんですか？ 明らかに違うでしょう？高齢者が犯す操作ミス、判断ミスをバックアップできる車こそが今必要とされているのではないですか？いたずらに高齢者の運転免許の返納を迫るような報道は自動車産業全体にとっても日本の経済に対してもマイナスでしかないはずです。ですから、マスコミ各社の自動車産業への過度な忖度によって起きているのかもしれない高齢運転者への圧力と早めの免許返納が正しい選択であるという主張は大事なスポンサーへの贔屓の引き倒しになっている事に気が付くべきなんです。自動車関連企業も高齢者が容易に事故を起こせない自動車のシステムを早急に開発し、その取り組みを示して「高齢者が安心して運転できるハードウエアとソフトウエアを供給する」と宣言すべきではないですか？マスコミ各社の皆さん、もう少し頭を使ってみて下さい・・・・、私から見るとあなた方の論調には有るべき知性を感じないのですよ。まあ・・・マスコミ関係各社が日本の経済を衰退させることを望んでいるなら、狙い通りという事も言えるのだが・・・そう考えるべきかも知れないですかね？どうでしょうか・・・・？。もしかして・・・、マスコミって反日勢力の代弁者なんですか？

  2019.06.29

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  60歳～69歳付近の加害事故数の現実について

  相も変わらず、ＴＶのニュースでは高齢者の起こす事故が取り上げられて、週に一度は高齢者の事故についての報道があるように感じる。以前にも私は本当に高齢者の事故率は高いのかどうか調べたことがあったが、今日もう一度、私の年齢ではどうであるか？統計的な調査を行ってみた。上の表は年齢別の事故件数（第一当事者＝事故の原因を作った側の数）です下の表は4年前のものだが、年齢別の運転免許保有数の実態です。この表の双方を見ると解るのだが、働き盛りの40歳～49歳が起こす事故は我々の世代60歳～69歳付近の起こす事故数よりも若干多い。しかし免許の保有者数も40歳~49歳付近の年齢層の方が多いため、その割合に見合った係数で処理しないと正確さは無いことになるから、その運転人口を計算すると40歳代の方が1.2倍ほど多いので、事故件数は60歳代の事故件数に1.2倍を掛け算しなくてはならない。それを計算すると60歳代の事故数は表では60000件だが1.2倍して72000件と考えれば公平になる。 従って40歳代の起こす事故数はグラフの値そのままで78000件となる。そういう数値から導かれる答えは、「壮年期のドライバーよりも私の年齢付近(60歳代）のドライバーの方が事故を起こしにくい。」という事になる。この運転者の年齢と加害事故の発生率をもう少し明確にした統計を探してみようと思っているが、私の最大の関心事である私の年齢付近のドライバーの起こす事故は40歳代のドライバーよりもやや低いという事は解った。 今後は70歳代から80歳代にかけてどのように推移して行くかも良く調べ、年齢とともに起こしがちな事故について知見を広げ、自身の事故防止にも繋げて行こうと思っている。それにしてもＴＶのニュースが年齢と事故率などの正確な情報を開示せず、高齢者と言う言葉でひとくくりにしてしまい、リタイヤした世代の事故が多いかのように印象付けるのは何故なのだろう・・・・。 確かに踏み間違い事故は75歳以上では明らかな増加傾向であることに疑いはないが、それでも18歳や20歳代の若者の起こす事故率よりは低いのだが・・・。マスコミが偏向した情報をまき散らし、人々に誤った認識を広めるとしたら世論の誘導という事になってしまい、それは非常に大きな問題だと思うがいかがだろう？おかしい・・・・なぜそんなことをマスコミはしたいのだろう・・・・何が狙いなのだろう？高齢者に恨みがあるとしか思えない様な状況ではないだろうか？。

  2019.06.27

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• 私の自衛に関する考え方

  ひとつ断っておくが、私はシンプルな脳を持った右翼のジジイではありません。 私は、前のBlogにも書いているように自国は自国で守ることが大前提ではないかと考えているが、すでに今年は70歳に達することから、若い人からすれば、「自分は年齢的に戦場に行かされることは無いだろうからそんなことが他人ごとのように言えるのではないのか？」と思われてしまうかもしれない・・・、と感じるところがある。そこで私はそういう訳ではないという事を少しここに書いておきたいと思う。 先ず、私が自分の命で守れる日本の若者がいるなら、進んで戦地でも出向く覚悟があり、いざ日本が外国と戦わねばならない時には志願して、必要であるならその中で最も危険な任務を与えられたいと考えている。つまり、どうせそう先は長くない私のような人間こそが、最も死亡リスクの高い任務に就くべきと思う訳です。しかし、体は若者ほどには動かない可能性があるから、座って銃を構えて射撃するような最前線がこの時代でもあり得るなら、そこへ配置されたいと思っている。そうは言っても、今の時代、日本として、そうした国際紛争で、自国を守り防衛する事に備える時はどんな戦法をとるべきかと言うことを考えると、ひと時代前の歩兵戦のようなことは起きにくいと思うし、もし起きるとしたら敗戦につながるような最終局面だけではないかと考えられるから、日本は無人兵器に力を入れて、若者も我々のような高齢者も堅固な核シェルターの中で遠隔操作や自立活動兵器の指令系を担うようにしなくてはならないと思える。 日本の科学技術力を最大限生かした迎撃ミサイルを代表とする無人兵器こそが日本の自衛に最も必要な武器であり、世界で最も高性能と言えるような、あらゆる無人兵器を出来るだけ秘密裏に開発すべきではないかと思うし、その分野で可能な最大限の数的準備が必要であると考えるのです。 従ってその実現には徴兵制も必要では無く志願で集まった現在の自衛隊規模の人員で充分であると思っているし、まして一般人の若者を危険に晒すことは決して行うべきでは無いと思っています。 大雑把に言うなら、日本は優れた技術の「盾」を持つ自衛法を構築して行くべきと考えているのです。

  2019.06.25

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• 保守と革新

  革命的な手法を以て一国の政権を奪取し、新たな国家を打ち建てた国は幾つも在るが、そのようにして出来た国家であっても、年月が流れると殆ど政権側の役人たちはその体制によって得た既得権を維持しようとする保守的な国家に成り下がってしまっているのは世の常であろう。 嘗てのソ連、現在の中国、北朝鮮、崩壊した東欧諸国を見れば政治システムは中世の王族による封建制に酷似した制度になり、革命の理想の片鱗さえ無くなってしまうのではないだろうか？ 政治体制と言うのは得てしてそういうもので、革新的な立場で既存の体制を打ち破る迄が旧体制に対する革新と言うことであり、多くの場合革新的な政治体制を打ち立てることを目的としている訳では無く、現状打破が主たる目的となってしまう事が多いから、政変によって権力を得た者たちは立ちどころに既得権者となり、それこそ一夜にして保守主義者へと変貌するだけでなく、支配者として君臨しようとさえするのである。中国を見よ、北朝鮮を見よ・・・、支配者側にある者は自分にとって都合の良い体制を作り、そこで得る既得権を決して手放すまいと行動するコテコテの保守主義者になって行くのである。それは人間が単なる一生物であることに起因するのであり、革命を成し遂げた者も生き物の持つ宿命としてより快適により安全に生存し続けられることを願って止まない存在であるから、という事に他ならない。つまり簡単に言えば自分が一番大事という事で、身勝手そのものなのだ。ところで日本の野党勢力は、何故かＧＨＱの意向に沿ったお仕着せの昭和憲法を後生大事に守って行こうと言い、憲法改正に反対している保守主義の野党と言うことが出来る。さらに与党たる政権政党が憲法を改正して、自国を守るためには現憲法によって否定されている交戦権を認める方向へ改憲しようと考えて居るのだが、野党勢力は挙ってその至極当然の権利である自衛交戦権の正当性を明文化することさえ拒んでいるという事になるだろう。 是非はともかく日本はそういう不思議な政治家の多く存在する国ではある。 兵器を持っていてもそれを使う交戦権を持ちえない法律のある国を一体だれが望んでいるというのだろう・・・ＧＨＱは恐るべき日本を知っていたから、多分オーバーシュートした憲法を制定することも当時は許容範囲であったろう、しかし改憲の道を閉ざさなかったという事でも判る通り、憲法第9条を永遠に存続させるつもりもなかったに違いないが、その交戦権のない日本の憲法をその後、最も歓迎したのは恐らくは東アジアの日本以外の国であると思われるから、そうした日本にしておきたい国の意向を反映した人たちが日本の政治家となって、戦えない国のままにして置こうとしている・・・、という事なのだろう・・・・。それ以外に何があるだろう？ 肉親を戦場に送りたくないのは世界中どこの国でも同じだろう、しかし、自国を自国民が守るために交戦できない憲法があるというのは世界にも類がないはずだ。生物が自分を自分で守らないという事は生物であることを放棄するのと全く同じで、国が憲法でそれを放棄しているという事は独立した国であることを放棄していることに等しいのではないか？それとも憲法には嘘を書いておいても良いという事なのか？。それにしてもそこのところを真剣に考えようとしない多くの人々が住む可笑しな日本と言えると思う・・・。 戦わないけれど平和でいたい・・・そんな虫のいいこと・・・いつまで続けられるかね・・・。追記：この記事は昨日24日の夜10時過ぎにアップしたのだけれど、今日25日の午前11時過ぎに、アメリカのトランプ大統領が、「日米安全保障条約は、日本が他国に攻撃された場合米国は日本を援助すると約束しているのに、米国が攻撃された時に日本は米国を助けに来ないというのは不公平であるとして、日米安全保障条約を破棄する可能性がある考えを示した・・・。」という風に語ったとする記事が発表されました・・・・。何というタイミングでしょうか？昨日の今日です・・・私は昨夜「いつまでつづけられるかね」と書いたのです・・・、言わんこっちゃないというのが私の感想です。護憲派野党の皆さん・・・そういう事になったとしても憲法第9条を守って、戦力を持たず交戦も出来ない日本で居ろと言いますか？一体あなた方は何処の国の回し者？ソース　https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190625-31418694-bloom_st-bus_all​​​

  2019.06.24

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  今年のアンズは36ｋｇの収穫だった

  我が家の小さな庭には、約25年前に長野県に出張していた時に買ってきて植えた杏の木が1本ある。毎年実をつけてくれるアンズも、ここ3～４年は毎年30ｋｇ近く収穫できるようになったのだが、去年は数が少なかったので大粒のアンズが獲れて、コンポートにしても買ってきた果実のように見事な出来になった。下は去年のアンズの加熱後の画像下の画像は今年獲れたアンズをコンポートにし、瓶や密閉ポリ袋に詰めたものです・・・。今年は花の時期にたくさんの花をつけたので、すでに気づいていたことだが、実ったアンズは非常に多く小さな粒となった。約36ｋｇの収穫となったが、実の数で言えば恐らく去年の３倍程で、完全無農薬の影響もあって果実表面に付いた傷や星（染みのような斑点）をきれいに取り除いて作るコンポートやジャムにかかる手間は３倍という事になってしまった。尤も36ｋｇのアンズは、表面を綺麗にする工程で10ｋｇ程は選別され不良として捨てたのだが、それにしても何時もは夫婦二人で二日もあれば終わる作業が五日に及んだことでも、今年扱った数の多さを実感することになりました。コンポートにするためには、アンズの身を二つ割にして、種を取り出して、出来上がった時の美しさの為に、表皮の傷やホシを包丁で削ぎ、砂糖をまぶしながら鍋に並べるように入れてそれを重ね、一晩おいて砂糖の浸透圧でアンズの身から大量の水分が出て全量のアンズが、果実のジュースに浮かぶ様なるので、そこから火を入れ、沸騰する直前まで加熱し、火を止めて半日置くとアンズの実は自分の出した果汁を再び吸って果汁の中に沈みます。こうして作ったアンズのコンポートは、その果汁と砂糖の甘さでは酸っぱくてあまり美味しくは無いので、果汁を別の鍋に1/3程取って砂糖を多めに加えてかなり甘いシロップを作り、そこに、出来ている加熱済みのアンズの実を合わせて瓶詰にしたり、密封可能なポリ袋に分けて冷凍しました。例年は瓶に詰めて蒸し器で加熱してから蓋を閉め密封し、常温保存が可能な様にするのですが、去年始めた冷凍保存の方が長期保存でも味も色も変化が少ないことが解ったので、今年は全量を冷凍庫で凍らせることにしたのです。(冷凍時は蓋を緩め、冷凍完了時にふたを閉めます。そのために瓶の場合口切一杯にはしません。）画像の瓶詰の中ほどの瓶は、すでに凍っていたのですが、撮影の為にテーブルに並べたので、瓶の表面に霜がついて白く見えています。(ここに映っているのは全体の2/3程でまだ残りが鍋に入っています。）毎年作るアンズのコンポートとジャムですが、2/3程は家内の姉妹や友人へのプレゼントとして配り、残りの1/3は、子供たちにあげたり自家仕様に供されます。

  2019.06.20

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  カーボングリスその後

  先日、シガーライターソケットとプラグの接触不良トラブル解消の目的で、キタコのカーボングリスをテストしていることをお伝えしましたが、その後はトラブルフリーで今日まで至っております。シガーライターソケットに差し込んだプラグのセンター極のスプリング反力と車の振動によってオス側のプラグが徐々に押し出され、ついにはセンター極の先端が触れているだけとなってしまう事から起きる接触不安定さを解消したくて購入してテストしていました。キタコのカーボングリスはカーボン微粒子が主成分の為ペースト状のグリスそのものに良い導通性がありますから、シガーライターソケットとセンター極間のスプリングによる押し付け力が失われ、僅かに触れているだけになっても導通が不安定になる事を防ぎ得るようです。しかし、このカーボングリスはペースト状の半流体ですので余りに塗布し過ぎると、思わぬところまで回り込んで＋極とアース極をショートさせてしまう可能性があります、それにカーボンブラックの黒い色は手や衣服を汚す恐れがあるため、適量を塗布し、はみ出させないようにすることが求められます。(私はセンターピンの先端と、内蔵されたヒューズの両端、コイルスプリングの両端、アース極である両脇のバネ電極の表面にも少量塗布した。ヒューズに接触圧をかけているコイルスプリングがセンターピンのバネを兼用している形式が殆どである為、ヒューズの両端とコイルスプリングの両端にカーボングリスを塗るのは必須の事と思われます。）漏電のリスクと汚れやすいことをケアできれば、このキタコのカーボングリスは、シガーライターソケットとプラグの導通不良を改善するという目的には有用で非常に効果的と言えます。カーボングリスの柔らかな物性の為、変形しない金属同士による点接触に比べ、接触面積が数十倍～数百倍に増えるだけで無く、金属接点がたとえ離れてしまっても接点の隙間にペースト状の良導体が入り込んでいることで、かなり少量の塗布でも接触不良を起こしにくくする性能があるのです。僅か￥389でこの効果はまことにありがたい結果です！

  2019.06.20

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• ディーラーの交換整備のその後

  残念ながら、期待するような効果はまだ出ません。（デミオＸＤ-6ＭＴ　86000ｋｍ走行）整備後280ｋｍほど走りましたが、車を受け取った直後にＤＰＦ再生が始まり、テストで走ってみた房総半島一周ドライブは、都合よくＤＰＦ再生後0ｋｍから始まりました。走り出してすぐにＰＭAccが意外と高く出て来るので、あまり芳しくないとは思っていましたが一回目の走行では100ｋｍ程でＤＰＦ再生が始まり、ほとんど改善されたという感じはしませんでした・・・・。そして2回目もほぼ同様なキロ数でＤＰＦ再生が始まり、改善されたという印象は無いのです・・・。もう少し走って10回程ＤＰＦ再生が起きた後ＭＡＺＤＡのディーラーへ行って対策を相談しようと思いますが、ＤＰＦ本体の劣化である可能性も出てきましたが、センサートラブルである可能性も若干あるためまだ結論を急ぐべきではないでしょう。燃費表示も、新車の頃は同じコースを走行しても27ｋｍ/Ｌ以上は走ったのですが、今回は23.7ｋｍ/Ｌと表示されています。今回の整備直前の燃費はインテーク系にＰＭが非常に堆積していたにもかかわらず26ｋｍ以上であった為、高速道路ではそれでも26ｋｍ/Ｌ以上が出るという事なのか？今一燃費表示には納得がいかないです。

  2019.06.15

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  デミオＸＤ　ＰＭ堆積対応整備完了

  6月10日に整備工場入りした我がデミオＸＤの整備が終わりました。以下のような部品が交換されています。受け取ったばかりなので、ＰＭの堆積速度は未だ解りませんが、ＤＰＦの詰まりを検出するプレッシャーセンサーの交換もやはり2個行われていました・・・。この状態で、新たにＤＰＦ再生が始まるまでの距離数がどのように変化するか監視するので、もう少し時間がかかります・・・。

  2019.06.15

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• ハエを一匹殺した・・・・。

  ハエを一匹殺した・・・・。その瞬間、一つの生命体の命を奪ったという感覚が自分の意識の中に僅かな痛みをもたらした・・・。そのハエは私に危害を加える可能性さえ無かったにもかかわらず、私は一瞬でハエを粉々に轢殺してしまったのだ・・・、そのことに自分の傲慢さ身勝手さを感じたというわけだ。そうしたことに対し、心に痛みを感じるかどうかは人それぞれだろうが、実は生きている存在を情け容赦なく殺しまくるのは地球上に存在する生物にとってありふれた日常である筈だ。古今東西、殺戮とまで言わなくとも生物がこの地球に登場してから今日まで、数限りない生物捕食が行われてきたことは紛れもない事実であるし、その結果として我々のような人類が登場したと言っても過言ではないだろう・・・。特に目に見えないほどの大きさである菌類や微生物と言う範疇についてまで言及するなら、我々だけでなくあらゆる生物は自己保全と言うレベルで肉体への侵入者を免疫機能と言う名のもとに殺しまくっていることで、自分自身が地球上で存在し続けられるのだし、その仕組みは生物共通のものである。だから、目に見える昆虫、蛛、ゴキブリ、ネズミなどを自分にとって害があると言う理由で、駆除すことも特に責められることでないのがこの世界の普通の事だろう。では聞くが、命の尊厳とは何だ？大きさか？有害かどうかか？誰にとって有害と言うのか？人間とって有害なら殺しても良いという事か？有益でも食料として人間は動植物を殺すが・・・それは、食料になる生物に尊厳は無いという事か？虫けらには生物としての尊厳は無いと言うのか？、昆虫も微生物も、私と同じように明日も生き続けたいのではないのか？私に小さな痛みをもたらした脳活動による自責の意識や倫理観とはいったい何だろう？私の倫理観は他の生物の尊厳を踏みにじるなと囁くが、倫理観を作り上げている自分の脳や肉体はほぼ無条件に自己の生存の為に微生物や菌類を殺しまくるとともに食料として他生物の摂食を止められない・・・。思索することや倫理観を持つという事は先ず何はともあれ自分が生きていることが大前提であるから、食という生物の生存システムを否定すれば意識の生じる余地さえなくなるのだ。よく考えてみれば、倫理観と言うものは人と社会が作り上げた文化と言えて、教えられ植え付けられた人間社会の中での方便であることが解る。言うなれば意識の中で機能するアプリケーションソフトウエアであると言える。つまり、人間同士が奪い合い、殺し合う事を抑制するために生まれた思想なのだと・・・。その方便である倫理観は人間社会の平穏を保つためにあったのだが、生きることに汲々とせずに済むようになった我々は、物言わぬ生物も生き続けたいはず、という事に気づき共に生きようと考えるようになったという事だ・・・。目に見えない小さな生物や菌類、微生物は自分自身の生体維持の為にほぼ顧みること無く殺戮の限りを尽くす生体の仕組みをさておいて、目に見える生物には憐れみをかけて共存しようとする・・・。何だろうこの人間と言う生き物の清々しいまでの身勝手さは。その身勝手な生物の本性こそが我ら人間の真の姿であるという所から全ての教育が始められるべきと気づかねばならないのだ・・・・。生物の本質を理解し認めたうえで、では、どのように自分が生きるべきかを考えなくてはならない。今日、私はハエを一匹殺した・・・、私は神のごとき生き物ではないのだ、十数億年に亘って殺しまくることでここまで勝ち残り、生き延びてきた生命の末裔なのだ・・・。幾億の屍の上に今の自分があることに気づかなければ自分が何を成すべきかに気づくことなど無いのかもしれないね・・・。

  2019.06.12

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  ＰＭ堆積によりディーラーで部品交換を実行したが・・・・

  以下の青色文字の記事は6月8日に、追伸として書いたものだ。追伸：私のデミオＸＤの走行距離が86000ｋｍを超え、ＤＰＦ再生間隔がほぼ100ｋｍ以下になり、富山から帰ってMAZDAのディーラーへ相談に行きました。ＯＢＤ2での読み出しからもPMGENが良い値にもかかわらずPMACCが異常に高まる事、突然PMACCの値が10倍近くも一瞬で変化するなどの症状から、「ＤＰＦ手前の圧力センサ異常か、インテーク及びHPEGR経路のカーボン堆積物の剥落が原因ではないかと思う」と伝えて調べてもらったところ、ＥＧＲパイプの内部、ジョイント部を外して点検し、カーボン堆積量がかなり進行しているという事で、その周辺の部品交換をすることになりました。（保証交換だそうです）それでも交換によってDPF再生のインターバルが改善するかは定かではありませんが、9種の部品とガスケットが5種交換される予定です。下の画像はインテークマニホールドのHP-EGRの取り付く部分下の画像はHP-EGRパイプの取り付け部分と言う訳で本日朝10：00、MAZDAのディーラーへ車を預けたが、午後2時少し前に電話があり、「インテーク系の部品14点を用意して交換作業を始めたところ、用意した部品以外のインタークーラー部分にもＰＭ堆積が進んでいるので、新たな交換部品が必要となり、12日一杯御車を預からせていただきたい。」とのことでした。今日の夕方までには終わる予定でしたが、明日の火曜日がMAZDAディーラーの定休日になっている為、12日までかかってしまうとのことです。代車のレンタカーが有るので不自由はほぼ無いため特に問題もなくそれでお願いしました。

  2019.06.12

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• 安房峠（平湯～釜トンネル）

  飛騨高山を少し歩いて、吟醸酒の酒粕を買ったりしてからいよいよ本格的に帰路に就いたが、松本に抜けて、さらに三才山トンネルを走ってＲ18号線で碓氷バイパスを降りて帰ることにした。平湯から安房トンネルを通らず古い安房峠を超える道を選んだ・・・。この安房峠は1997年に安房トンネルが開通したことで、交通量は激減したのだが、私はトンネル開通の10年ほど前に家族3人を乗せて深夜にこの峠を越えた記憶がある。今回通らなかった有料の安房トンネルは世期の難工事と言われるほど難しいトンネル工事であり、工事中に温泉による水蒸気爆発も発生し犠牲者を出すなど、苦難の工事は18年間に及び、その後の日本のトンネル工事技術を飛躍的に向上させる結果となったと言われている・・・。動画を見て頂けると解ると思うが、特に飛ばしているわけではないが、まあまあの速度と感じるのはGoproのレンズの広角特性によって遠景が接近によって大きくなる速度がかなり速く見えるのが原因の様です。実際エンジン音を聞けばクルージングドライブであることは明白だろう。この区間の全てが写っていますが、もしアベレージが60ｋｍ/ｈであれば約17分～18分で通過することになりますが、この動画は21分近くかかっているのでおよそ50ｋｍ/ｈ程の平均速度で走ったという事になります。(途中、猿が路上に現れて車をしばし停めたこともある）印象としては、ここをラリーのSSで使うとしたら直線が案外長いため、ほぼノーマルの車体でも高性能な車であれば、ペースノートが無いとしてもアベレージは70ｋｍ/ｈ以上になる可能性があると思われます。

  2019.06.09

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• 越中八尾と五箇山そして飛騨高山

  今回は、苗場山を途中で断念したため、急遽立山室堂まで行って、前回のリベンジの称名滝へも行き、もう一つの目的であった富山寿司を存分に頂いて、ほぼ目的は完了していたため、帰り道を1日かけて何処へ立ち寄るかという事になっていた・・・。高速道路で一気に帰る気はさらさら無く、出来るだけ一般道を使って帰り道に立ち寄れるところは寄って行こうと考えた。そう考えれば富山周辺の何処か・・・という事になり、家内は越中八尾へ寄って行こうと言い、昨日のお寿司屋さんのお勧めの五箇山の相倉地区にも寄ろうという事になった。私は越中八尾は2度目になるが、以前ここを訪れたのは20年近く前になるだろうか？その時は「おわら風の盆」の時期に家内とバスツアーでやって来たのだった。八尾の諏訪町の通りを撮影しながら走っただけの動画ですが、「おわら風の盆」の時はこの場所だけでなく八尾の町の様々なところを若い青年男女が特徴的な踊りを踊りながら行く様は観光イベントとして大変な人気となって、住人の数十倍の観光客のために古き良き「おわら風の盆」が失われてしまったと嘆く人の声も多く聞かれました。次に向かったのは五箇山の相倉地区です・・・。この日は平日という事もあって訪れる観光客も少なく、静かな五箇山を楽しめました・・・。道順から言えば次は五箇山菅沼地区ですがここは以前にゆっくりと立ち寄っていたので、白川郷ともども通過しました・・・・。そして御母衣ダム脇の荘川桜を見ながら南下し、次に立ち寄ったのは飛騨高山です。随分前に数回来たことが有るのですが、なかなかじっくりと古い街並みを見て回った事が無いため寄ってみることにしました。この高山では吟醸酒ではなく吟醸酒の酒粕を1.5ｋｇ購入しました。予定ではギンダラの粕漬や瓜などの奈良漬けを作る時に使う予定です。短い動画を撮ってきましたので良かったら覗いてみて下さい。

  2019.06.09

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• 富山寿司を食す(画像無し）

  今回富山方面に行くのは、5月の7日に偶然と言っても良いほどたまたま訪れた寿司処で思いがけなく本当に美味しい寿司を食べたので、再びそこで食事をしたいと思っていたからでもあったのです・・・。 今回はその店で得られる最上のメニューをお願いして、時間を予約して出かけたのです。 寿司の話題と言えば「味」という事なので、個人差もあり、食べ手の主観であるから、どうにも表現は難しいが、寿司以外の料理を含めどれをとってもネタの新鮮さだけで勝負をしているわけではなく、ひと手間入れてあって工夫されていることが感じられるものだという事でしょうか・・・・。 今回も非常に満足できたことを報告いたします・・・。一番印象的だったのは、ノドグロの焼き物と、何と言っても「アラ」の握りでしょう・・・、「アラ」の握りは支払い額に無頓着な予約をしなければ出て来ることは無いかも知れません。 稀にしか手に入らない上に、市場に出たとしても「アラ」は高価であるからで、なかなか我ら庶民の口に入ることは少ない魚と言えるでしょう。 私は噂に聞いていただけで「アラ」を食べたのは初めてでした。ハタ科の大型魚で、マハタなどとは異なって見かけはスズキに近い魚だそうですが、身が締まっており、食感も良く旨味がある魚でした。 店の主人と我々夫婦だけで向かい合って、目の前で握っていただけた極上の時間でありました・・・。 何というか・・・、我が夫婦の間では「冥途の土産コース」と名付けましたが、そうたびたび同じことは出来ません。しかし富山へ行く機会があれば必ず寄ってひと時を過ごしたい店となりました。

  2019.06.09

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  称名滝から富山への途中ネズミ捕りに出会った！！

  称名滝を見て富山市内に差し掛かる少し手前、住宅街に入ろうか？と言う雰囲気の場所でした・・・。私のレーダーキャッチは反応していませんでしたから、新手の装置なのでしょうか？運よく先行する車もあり、私のデミオも45ｋｍ/ｈ未満のメーター速度でしたから、摘発されずに通過しましたが40ｋｍ/ｈ規制の道路で、片側一車線の比較的細い道でした。使っていた計測用の装置は幅20センチ未満」高さ12センチ程度厚さ3センチ程度の小型のモニターのような形で、表面はフラットでグレーの色をしていました。カメラ用の三脚に似たシルバーの華奢なスタンドに取り付いていましたが、私は始めた見ました。計測には電波媒体を使っていると思いますが、不明で私のレーダーキャッチャーでは発見できない仕組みです。ごく短いパルス電波の測距を2回行いその距離の差を発車時間の間隙時間差で速度を計測していると思いました。（想像ですが、例えばマイクロ波を0.01秒発射して、0.2秒後にもう一度0.01秒の電波を発射して計算するとか？…それともスピ－ドガンと同じドップラー効果方式で非常に短い時間でも周波数の違いから速度を計算するか？・・・？？）この装置を交通量が比較的少ない山道で使われたら…私は困ります・・・・。多分確実に摘発されてしまうでしょう・・・・困った！！追伸：私のデミオＸＤの走行距離が86000ｋｍを超え、ＤＰＦ再生間隔がほぼ100ｋｍ以下になり、富山から帰ってMAZDAのディーラーへ相談に行きました。ＯＢＤ2での読み出しからもPMGENが良い値にもかかわらずPMACCが異常に高まる事、突然PMACCの値が10倍近くも一瞬で変化するなどの症状から、「ＤＰＦ手前の圧力センサ異常か、インテーク及びHPEGR経路のカーボン堆積物の剥落が原因ではないかと思う」と伝えて調べてもらったところ、ＥＧＲパイプの内部、ジョイント部を外して点検しカーボン堆積量がかなり進行しているという事で、その周辺の部品交換をすることになりました。（保証交換だそうです）それでも交換によってDPF再生のインターバルが改善するかは定かではありませんが、9種の部品とガスケットが5種交換される予定です。下の画像はインテークマニホールドのHP-EGRの取り付く部分下の画像はHP-EGRパイプの取り付け部分ＭＡＺＤＡの真摯な姿勢を評価したいと思います。

  2019.06.08

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• 称名滝へ・・・今年2度目

  立山駅の無料駐車場から出て一路称名滝へと向かう・・・、思えば5月7日にここまでやって来て、遊歩道に雪が残っているという事でなんと通行止め！観爆台まで行けずに引き返したのでした・・・。まあ、7時間もあればまた来れると言ってみたわけで、こうして今日、有言実行！再びやって来たわけです。称名滝の水量は雪解け水の為、相当なもので、ハンノキ滝やその周りにも幾本もの小さな滝もあって、なかなか豪快に滝つぼ周辺から飛沫をあげて、近づくとまるで雨に降られているようなものでした。ハンノキ滝は称名滝のような太い流れではない為か、弥陀ヶ原に深く谷を作っていないことで500ｍもの落差があり、実際はこの滝が日本一の高い滝ではないかと思いました・・・・。それにしてもどちらも素晴らしい滝で日本一には違いないです。

  2019.06.08

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• 室堂平・みくりが池周辺をトレッキングする

  バスで室堂に着いて、雪の大谷まで歩いた後、ミクリガ池を一周するように雪の中を歩いてみた・・・。18年ほど前の6月下旬に黒部ダムを越えてここ室堂へやってきた時にもほぼ同じ付近でライチョウを見ることが出来たのだが、今回も同じところで、同じような色をしたライチョウに出会う事になったわけだが、まさかその時のオスのライチョウではないだろうと思うが・・・・・？？その時も、まるで機械仕掛けで動くマネキンのようにカメラを向けるカメラマンの希望に沿うようにそこに居てくれる何とも不思議なライチョウだったので、今回のライチョウと同じ個体なのではないか？と一瞬考えましたが・・・・オスのライチョウは10年以上も生きることもあり、立山での最長寿記録はオスで12年だそうですが、それを考えれば同じ個体という事は有り得ないと言えますね・・・・。室堂で軽いトレッキングをして、再びバスに乗って美女平駅へ行き、ケーブルカーで駐車場のあるところまで降りて、称名滝へと向かったのは2時ちょうど頃だった。

  2019.06.07

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• 雪道の多い苗場山を断念し、立山へと向かう

  苗場山の北西側を登るコースは、我々夫婦にはリスクも多いと判断して登頂を断念したが、下山の判断が速かったので、その日のプランを立て直すことになり、4日の夜に予約を入れてある富山市内の寿司処へ行く都合もあるので、富山方面に行くところを探すことになった。（先月の能登一周ドライブで見つけた富山の寿司処へ行き、予算制限無しの「お任せコース」を頂くことは今回の大きな目的の一つだった）6月4日のプランとして称名滝へ行くことはすでに決めてあったから、6月3日の開いてしまった午後の過ごし方をどうするかという事なのだ・・・・。4日の夜の宿も決めていたから、3日の宿を車中から電話で予約するわけだが、そのためには何処へ行くかを決めなくてはならず、当日予約に応じてくれる宿のことも考えねばならなかったが、富山で4日の夜の宿泊を決めているから、必然的に富山市の周辺の何処かに行くほかはなく、候補としては、前回寄り損ねた能登金剛か、称名滝に近い立山に絞ることになり、雪の解け切っていない弥陀ヶ原や室堂周辺を歩くことを選んだと言う訳です。苗場山自然体験交流センターは500円の追加料金がかかるものの、予約なしの当日宿泊が可能であったため、あえて予約をしなかったことでプランの変更に躊躇もなかったのである。車中から電話予約を試みた弥陀ヶ原ホテルは当日の予約を快く受け入れてくれたので大日岳を右に見て富山湾を見下ろす絶好の夕日スポットの快適な宿で、思いがけず非常に美味しい夕食と大浴場での入浴を楽しむことも出来た・・・。下の動画は立山駅の無料駐車場に車を置いて、ケーブルカーで美女平まで登り、そこからバスで弥陀ヶ原～翌日のトレッキング~室堂雪の大谷の動画です。

  2019.06.07

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• 秋山郷、小赤沢3合目登山口から登る苗場山

  6月3日の朝早く(2:00過ぎ）家を出て関越道で湯沢へ、そこから秋山郷へと走り、小赤沢3合目の駐車場へ着いたのは7：00頃だった。靴を履き替え、身支度をして、標高1300ｍ付近の小赤沢3合目から、苗場山を目指す、登りはじめてすぐにぬかるみの道となり、残雪が溶けて作った水が原因であることが伺われて、楽ではない前途を感じさせた・・・・・。困難な登山と、ある程度予想していたが、苗場山は2145ｍだが6月3日と言うタイミングと北側から登ることから残雪がまだ多く残っているはずであり、そうした登山に不慣れな家内がそれを克服できるかどうか？疑問もあったからでもある・・・。我々夫婦の体力や経験を考えれば、5合目の少し上で撤収したのは賢明な判断であったと思える。頑張って登りきることは不可能ではないと確信するが、私も家内も多分、体力の限界付近まで使う事になると思えたし、家内の言う「楽しくない」という言葉が示すように、時期的にもルート的にも、やや荷が重かったように感じた。下山の決断は速かったので、その日を無駄にしない次のプランを考えて、立山を目指すことにして、車中から弥陀ヶ原ホテルの当日予約を申し入れ、下山後富山に向けて車を走らせた・・・・。

  2019.06.07

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  奇跡の清流「銚子川」

  下の動画は17分のショートバージョン　奇跡の清流「銚子川」です。動画はここだいぶ前に美しい清流、「銚子川」のＴＶ放送を見て、ぜひ実際にそこへ行ってみたいと思ったのだが、なかなかチャンスに恵まれず、今回大台ケ原へ行くので、必ず銚子川へ行こうと決めていた。小処温泉から国道425号線を尾鷲方面に走れば、又口川畔に出るのでそのつもりで道路管理者に電話もして、4月一杯までの通行止めも解消していることを確認していたのだが、実際に池原ダムサイトの上を走ってＲ425号線に入ろうとしたその場所で、通行止めの看板に遭遇してしまった・・・・。直ぐにその看板に書かれていた電話番号に連絡して確認すると、「4月一杯で確かに道路改修工事は終わったのですが引き続きトンネルの工事に入ったため通行止めにしました。」と仰るのです・・・・。これで、予定は変更せざるを得なくなって24日中に銚子川を訪れるには時間が足りなくなりました。と言う訳でいったん伊勢市内に泊まって、翌日の朝銚子川へやってきました・・・。下の動画は（閲覧注意）43分のフルバージョンです。フルバージョンの動画はここ

  2019.06.01

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  大台ケ原から小処温泉へと長く急な下りの坂道を走る

  4時間20分ほどで駐車場に戻ってきて、次の目的地「銚子川」へ行く時間が足りなくなりそうなので、直ぐに車を走らせて、予定通り小処温泉で汗を流すことにした・・・。40分程もかかると言う谷底に有る小処温泉までは、大台ケ原ドライブウエイを半分ほど戻ったところの分岐を左折して、これでもかと言うほどの長く急な坂道を下るのである・・・・。すれ違う車はなんと1台もなく、聞いていたよりも10分も早く到着することが出来たが、この名もない急坂の道はこの温泉のためにだけ作られたようなものであり、また、小処温泉も個人の経営ではないことが伺われる立派な作りで、採算を度外視したような秘境の温泉の収支がどんなものか聞いてみたいほどであった。小処温泉に到着して一人700円也を払って温泉へ・・・、先客が一人いたが、ちょうど着替えて出て行くところだったので、広い温泉を独り占めすることになった。窓の外は渓流が流れていたが、あとで家内に聞いたところ、女湯には露天風呂があって川のせせらぎを聞きながら温泉につかることが出来たそうな・・・、男湯には外に出るドアは無く、もしかすると一日交替で女湯と男湯が入れ替わるのかも知れないと思ったり・・・、それとも私が男湯の露天風呂への通路を見落としただけなのだろうか？・・・、真偽のほどは不明である。

  2019.05.29

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• 大台ケ原・大蛇嵓までを歩く

  大台ケ原ビジターセンターのある駐車場を8時20分頃にスタートして、先ずシラオカ谷へ通り、そして大蛇嵓へと向かうコースを選んだ。一般的なコース案内とは逆回りになる事もあり、時間的にもまだ早かったので静かなトレッキングを楽しむことが出来た・・・。動画はここ今回、ジンバルを使わずに頭にカメラを固定して撮影してみたが、思ったよりも首から上の動きは速いし、視線を向ける度にカメラもその方向に大きく動いて、動画にしてみるとかなり忙しなく、特に岩だらけの道ではほとんどカメラは下を向いてしまうので、決して良い動画にはならないことが解った。この次にどうするかをまた考えたいと思う。

  2019.05.28

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• 大台ケ原へ走る

  琵琶湖の周辺を刊行した後は伊賀市に泊まり、早朝5：20に宿を出て大台ケ原ネイチャーセンターのある駐車場を目指した・・・。金曜日という事でなのか？朝が早いせいか、奈良針で名阪道路を降りるまでは交通量もあったが、そこからのR369号も、榛原からのR166も快適に走れ、吉野川を遡って、R169号線でさらに南下して、奈良県道40号線、大台ケ原ドライブウエイの途中まで、殆ど先行車もなく走れたのでした。7時30分頃に大台ケ原の駐車場に着いて、身支度を整えて、ふつうのコースとは逆回りの大蛇嵓を先に回るコースで大台ケ原、日の出ヶ岳1695ｍを目指した。

  2019.05.28

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• 琵琶湖周辺を行く

  醒井を出た後、湖北を目指した。途中長浜辺りを通過した時は「鳥人間コンテスト」の会場付近を通った。仮設の飛行プラットホームは当然撤去されていたので、ズバリ何処なのかは判断できなかったが、概ねの場所は解った・・・。更に北上し、3月～4月に瓜破の滝や妙通寺へ行くときに通った道に出て、これまで一度も来た事が無かったにもかかわらず、2か月もしないうちに、またこうして同じ道を走ることは、家から500ｋｍ近く離れている場所であることを思うと、不思議な気もした。尤も、更に2週間ほど前には富山、石川を回り福井県の永平寺まで走って来ていたから、集中的に関西や北陸、中国地方を走って旅をしていることになる。まあ、横手山へのドライブを含めると、僅かニケ月間にドライブした距離の合計は8000ｋｍを超えるので・・・・、高速道路のETC利用請求書を見たくない思いだ。この動画の中の琵琶湖テラスの後、近江八幡付近のラ・コリーナ（たねや）へ立ち寄って、スイーツ等を頂いたが、家内はすでに2回ここへきており、3度目だという事だった。

  2019.05.27

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• 醒井・地蔵川へ

  5月23日の朝2：30に家を出て一路近江に向かった・・・。今回も前回の旅行に続いて西へと出かけることになった・・・。最初の目的地は彦根にもほど近い醒井宿だ・・・。透明度の高い湧き水を源流にした地蔵川には梅花藻が自生していて、これからその花が咲くころなので、少し早いとは思ったが行ってみた。またこの地蔵川には珍しいハリヨと言う魚が居るというので、目を凝らして探してみたが、残念ながら見つけることは出来なかった。見られた水生生物は、ハヤ、カジカ、サワガニ、カワニナでした。映像にもその4種類が写っています。朝の8時頃には醒井に着いていたので、その後湖北へと車を走らせて、いくつか家内が行ってみたいという場所を回ることになった。追伸：キタコのカーボングリースですが、今回1750ｋｍほどドライブし、非舗装の道路も走りましたが、シガーソケット＆プラグの接触不良トラブルは全く起きておりません・・・、これは有望です。

  2019.05.27

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• マツダコールセンターに問いかけてみた（その3）

  マツダのコールセンターから電話がありました・・・・。ＤＰＦ再生間隔の短縮についての質問に対しては、「お車を拝見しているわけでは無いと言う事もあり、ここで如何とは言えません」「ディーラーに症状を話して、故障であるかどうかを判断いただき、保証期間内にある部品であれば無償交換になるし、保証期間を過ぎた部品なら有償と言う事になります」と言う感じでした。 結論的には、電話で言えることは少なく、症状をディーラーに伝えて、対策について整備する側からの提案をお聞きいただく他ない…と言う事でありました。 又、ＯＢＤ２のパラメーターの読み出し、内容などはユーザーに開示しているものではないので、基本的には今ここで話せることは無く、ディーラーで整備ツールと整備を見て、パラメーター等について開示できる情報であれば相談してみて下さいと言う事でした。シフトポジションインジケーターについての説明では、私の解釈とは異なり、各ギアポジションを判定するセンサーは着いているそうで、ただクラッチを踏んでいる状態では表示されないシステム設計であるというスタンスで、やはりマツダの設計思想上の仕様であると言っていました。また、このシフトポジションインジケーターの主たる目的については、「速度に対してどのギアを使った方がベターであるかを案内するデバイスとしての意味合いが強い」もので、「スタート直前のタイミングでギアがどこに入っているかを示すような使い道を想定していない」とも言っていました。 私はそれに対して、どのギアで走るかは、運転者のその時の使い方が支配的なもので、余計なお世話に近いものなので、そのサジェスチョンほとんど意識はしていないと告げて、「むしろ唯一見ようと思う瞬間が坂道での発進直前にギアポジションを確認したい時なのです」と言い、ぜひ、クラッチを踏んでいるときもギアのポジションを表示するようにしていただきたいと、要望として言っておきました。 全体的には、コールセンターの立場上限られた範囲の回答という雰囲気が強く、私としては釈然としない気持ちが強いのですが、まあ、ある程度想定内の事でしたので、まあ、仕方ないかな？という印象です。ただ、シフトポジション用のセンサーがそれぞれ着いているというのは、やや驚きで、今の表示の範囲では論理的なもので十分なはずですから、シフトポジションの情報を他の制御にも使っているという事でしょうか？にわかには信じられないものでしたので、後日ディーラーでシフトポジションセンサーと言うワードで、整備マニュアルを見てもらって真偽を確認してみようと思いました。 ＤＰＦ再生頻度の変化による燃費性能の低下については、マツダとしても軽々には語れない事柄であろうという事は解るので、明快な回答が得られないことは予想していたので、特にそれ以上踏み込むことはしませんでした。

  2019.05.22

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  キタコ　カーボングリス　￥360　を試してみる

  車室内で電気製品を使うには、概ねシガーライターソケットから電気の供給を受けるのが一般的だが、売られている電気製品のシガーラータープラグのセンターの+電極にはスプリングが仕込まれているが故、車の振動で徐々に押し出され緩み、やがて接触不良が起きて通電が不安定になる事が多い。私はシガーライターソケットを3個に増やす分岐パーツを取り付け、その一つにＡＣ発生インバーターを繋いで、出力部にテーブルタップを繋ぎＡＣ電源用の充電器を主に使っている（カメラのバッテリー充電には欠かせない。）し、ドライブレコーダーの電源も3個の増設ソケットの一つに繋いでいるが、数日に一度ソケットとプラグの接触不良が起きて不便に感じていた。そういうトラブルを解消する為にあれこれと考え、電気接触抵抗をほとんど無くせる流動性のあるものは無いかと探した末、このカーボングリスを見つけ、即決で買ってみることにしたのです。実は、同時にサンハヤト製のコンタクトグリス￥289と、日本バーズ製のコンタクトルーブ￥1350というのも買ってみて、テストしてみたのですが、テスターを使ってそれぞれの製品の単独での電気抵抗を測ると、キタコのカーボングリースは明らかな導通が得られましたが、他の2製品は単独では絶縁性があったのです。単純に考えて、シガーライタープラグ式の電気接触プラグの接触部に塗布して接触面積を大幅に増やし導通を確実にしたい為、グリス単体で電気を良く通すペースト状の流体であることを望んでいたので、このキタコ製のカーボングリスを自分の車のシガープラグを分解し内部のバネやヒューズの両端、プラグの先端や外部の電気の通る接触部の全てに塗布しました。他の製品も同様な目的の為に作られていることは説明書きなどで解ってはいましたが、カーボングリスは導通性の流体（ペースト状）である故、大量に使えばショートの危険が生じることは否定できませんが、ペーストが良導体であるこのカーボングリスを適量塗布して使用することにしたのです。他の2種はショートさせることが無いようにし、しかも接触抵抗を減らせるように考えられていると思われたので、もしその2種を使っても通電不安定のトラブルが起きないとしたら、非常に優れた製品だとも思うが、今回は先ず導電性能が高いものを使ってテストしてみようと考えました。今のところ問題なく使えています。長期テストの結果はまた後日報告いたします。

  2019.05.21

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• マツダコールセンターに問いかけてみた（その2）

  シフトポジションインジケーターの件 未だマツダのコールセンターから返事は無い。しかし薄々感じていたことだが、このシフトポジションインジケーターは、そのためのセンサーが各ポジションに取り付けられているのではなく、エンジン回転数と速度センサーからの情報から計算しているソフト的な間接表示ではないかと思って、今日それを実験してみた・・・・。 ６速とリバースギアに７個のセンサーを仕込むことはコストが嵩むから、論理的なソフトウエア処理では無いかと思って、それを確かめてみたのです。 方法はイグニッションボタンをクラッチを踏まずに押し込んで、さらにもう一回イグニッションボタンを押すと、すべての電気回路が立ち上がるがエンジンは動いていない状態となるので、そこでクラッチを一度切ってからギアを１速やリバースに入れて再びクラッチを繋いでみたのです。 案の定、シフトポジションインジケーターはブラックアウトしたままで、無反応でした。つまりこのインジケーターは車速センサー（ドライブシャフトの回転数）とエンジン回転センサーの値から論理的に今のギアポジションを計算して表示するものだと考えて間違いないと感じられました。しかし、その二つの回転速度要素だけを使っているならクラッチを切っていても計算が出来てしまうので、それに加えてクラッチがつながっているという条件を入れて初めて計算結果が表示されるという仕組みでしょう。 車に必須なエンジン回転センサーと車速センサー、そしてクラッチの状態からのＣＡＮ情報を使ってギアポジションを推算する方法なら極シンプルなソフトウエアだけで成立させられるので、そうなっていると判ったわけです。つまり一見便利そうなシフトポジションインジケーターの表示は、そういう理由で肝心なクラッチを繋ぐ直前には見られないと言う訳です・・・コストダウンの為にそうなったのだろうとしか思えません・・・・飾り物に近いですね・・・残念な仕様です。 多分、過去の世代のマニュアルシフト車では電子表示シフトポジションインジケーターそのものがない訳だし、そこから見れば、走行時にギアポジションが表示できるというだけでも進歩していることになり、そもそもマニュアルシフト車を選ぶ人には必要不可欠な装備とも言えないし・・・・とか？そう言う理由でこうなったのでしょうかね？ 有ればありがたいはずのちょっとした表示機能でも、見たいタイミングでは表示が出来ないという、殆ど役に立たないインジケーターですからね・・・・そんなものなら付けない方がましな気もする。 付けるならきちんと表示できるようにするべきだろう！中途半端なら無い方がマシです。最初から付いて無いなら、それはそれで諦めがつくしね！その代わり１速の位置で押し込まれていればリバースギアという仕様だから、バックギアに入った時だけ小さな警音が鳴るようにすべきではとも思う。（ただ、そうした警音安全装置は、もし何らかの故障で鳴らなければ、たとえリバースに入っていても1速に入ったという確信をドライバーに与えることになるから、そこの警音システムの確実性は非常に重要になってしまい、メーカーとしては余分なリスクを背負い込むことにもなるので、採用はなかなか難しいとも感じる・・・。）まあ、現状の方法で良いという結論を出した担当責任者にダメ出しをしたいね！！。

  2019.05.20

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• マツダコールセンターに問いかけてみた

  これまで、我が愛車デミオＸＤ-MTについて何度かマツダコールセンターに質問などをしてきたのだが、今回も2点について問うてみた。その1：「新車購入後2年程度（4万ｋｍ）の燃費はＤＰＦ再生のインターバルが200ｋｍ以上であったこともあり、平均燃費は28ｋｍ以上を記録していたが、その後徐々にＤＰＦ再生頻度が高まって200ｋｍを割ることが増えたため、プロテック社のＤＰＦスーパークリーナーとコモンレール式ディーゼルシステムクリーン＆プロテクトという燃料添加材を投入したところ劇的な改善を果たし、直後にはＤＰＦ再生インターバルが400ｋｍにも達した」そして8万ｋｍを超えたこの3月に、2度目のプロテック燃料添加材の投入を行ったが、以前ほど大幅な改善はされず、100ｋｍ前後まで低下したＤＰＦ再生間隔が160～230ｋｍ前後に回復する程度であったことも伝え、「ディーラーでの対策はインジェクターの最新型への交換を含め、バルブスプリングの交換、煤焼は合計4回ほど実施、制御プログラムのバージョンアップ等、やれることはやって貰って来たが、ＤＰＦインターバルの短縮傾向が続きこの劣化曲線を見るとあと4年はＸＤを乗っていたいと考えていたが、このＤＰＦ再生間隔の低下に伴う燃費の悪化傾向から見て、燃費性能がどこまで落ちて行くかを予想すると現在の26ｋｍ/Ｌ程からさらに悪化して行くのではないかと思われ、実際にはどんな対策が残っているでしょうか？またどんな推移を経てどうなって行くのか？」を尋ねてみました・・・。その2：「以前から、マニュアルシフトのシフトポジションインジケーターの表示がクラッチを踏み込んでいるときには表示されず、殆ど動き出すまでブラックアウトしている理由が良く判らずにいたのですが、私がこのシフトポジションインジケーターを見る時というのは、信号機のある坂道でローギアに入れて待っている時など間違ってバックギアに入っていないか？という僅かな不安を打ち消す為に見たいと思うだけに近いが、残念ながらクラッチを踏んでいるからインジケーターは真っ暗なのです。」と伝え、「このシフトポジションの表示にかかるシーケンスはなぜクラッチを繋いでいる時にだけ表示するという選択をマツダさんでは選び、クラッチを踏み込み、動力を遮断している時にはなぜ表示させないという事を選んだのか、その理由を明確な言葉で聞かせてください。」さらに重ねて「ドライバーサポート機能とは運転時の安全に寄与するために存在するのではないですか？クラッチを繋いで動き出してしまう前にシフトポジションが解れば、誤ってバックしてしまったり3速でエンジンストールさせてしまう事もなく安全に寄与すると思えます。しかるにそうしないその制御思想はいったいどこから来ているのでしょうか？理由を教えてください。私は4年近く何故なのか考えてきましたがやはり判らないのです。」と言って「もし、弊害がなく、変更可能なら、今後マニュアルシフト車のシフトポジションインジケーターはクラッチを切っている時も表示させるように変更して頂きたいのですが・・・。」と言ってみました。その場での返事はどちらも頂けず、後日マツダから回答をいただけるそうです。

  2019.05.20

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• 能登半島の東海岸線を走る（その2）

  またもや長い動画ですので、見て頂けるときも、早送りやスクロールを使ってごらんいただきたいと思います。初日に泊まった富山市内のドーミーインから、二日目の宿、能登九十九湾百楽荘まで、能登半島の東海岸に張り付いて走って北上した動画です。撮って来たものの、こういう動画に意味はあるのかやや疑問になりました。能登の海岸線に張り付いて、時に細い街中の道を走り、海の青さを見ながら、また富山湾の向こう側に見える北アルプスと立山連峰を眺めつつ車を進めました。石川県の能登半島の東海岸線の様子はこの様でした・・・と言うような動画です。

  2019.05.17

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• 能登半島の東海岸線を走る（その1）

  称名滝を遠くからしか見られなかったのは残念でしたが、またここに来る理由も出来たのは、それでよかったと思っています・・・・。と言うのも富山市内ですばらしい仕事をする寿司職人の居る寿司処を見つけたからです。富山湾の恵みを使った料理を出してくれる店はたくさんあると思いますが、出してくれたもの全てに仕事の良さを感じることが出来て、しゃりの硬さ、温度、酢の利かせ方、塩濃度、甘さ、握り具合、すべてがこれまで食べた寿司のどれより勝っていました・・・。ネタもひと工夫されていて、生の刺身を握ったしゃりの上に乗せただけのもとは完全に異なるものであることは、大げさでなく驚きでした・・・・。生きの良い魚で勝負しているだけとは違って、ひと手間かけて美味しくしていることを感じることが出来たのです。本来予約が必要であったらしいのですが、飛び込みでも対応してくれて、本当に思いがけなく素晴らしい技の寿司を頂けたのは幸運としか言えませんでした・・・・。（ちなみに富山湾の恵みを使った寿司屋の激戦区である七尾市でも寿司屋で昼食を摂ったのですが、七尾では評価の高い店でしたが、普通の寿司屋さんと言うレベルでした・・・最初の一口目を頂いたところでそれははっきりと、昨日の店のレベルには遠いことが解りました・・・。）もし富山へ出かける機会があって、値段を度外視しても「旨い寿司と海鮮料理」を食べたいと思う方がいらっしゃいましたら、メール機能でその旨お知らせ下さい、その店の情報をそっとお教えしたいと思います。自分の好みにぴったりであっただけかもしれないので、責任は取れませんが・・・笑。

  2019.05.16

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• 黒部峡谷の後は称名滝を見に行った・・・。

  欅平から宇奈月の駅に戻ってきたのが13：05頃だったので、急いで次の目的地の称名滝へと向かった・・・・。称名滝に一番近い駐車場までの道路はすでに開通しているのは解っていたので、心配していなかったのだが、称名平方面へ向かう途中通行止めの電光掲示板を発見してしまい？？？どういうことなのかわからないままとりあえず行けるところまで行くことにした。駐車場までは無事に走れたので一安心していたのだが、駐車場から少し歩いたところで通行止めに遭った。残雪がまだ残っていて観光客には危険という事で、随分と手前で通行止めとなっていて、間近で称名滝を見ることは出来なかった・・・・・。聞けば6月には観瀑台まで行けるでしょうという事で、環境庁のＨＰで確認して下さいという事でした・・・・。まあ・・・7時間走れば此処まで来られるから・・・また来ることにした。

  2019.05.13

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• 連休直後に黒部～能登～福井～郡上などを回って来た。

  上は黒部峡谷のトロッコ電車からの眺めを中心にした動画ですが宇奈月から欅平まで片道約1時間20分の乗車時間です。3/4程をカットしたので22分ほどでほぼ全線のダイジェスト的な景色を見ることが出来ると思いますが、見て頂ける場合、それでもかなり長いので早送りなどをご活用ください。

  2019.05.13

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