いろいろ【まっち】んぐ

只今　木曽から。　寒いですぅ～・・・　のはずだった。

まだ　大阪です　なぜか？

車のエンジンがかかりません　バッテリーは弱かったけど、あがってはいない。(これがいけなかった)

何度か試みるも、エンジンのかかる様子もなく、どうやらプラグがかぶってしまった模様。　時間を置いて、再度　試みるも、同様。　こうなると、お手上げ

バッテリーが弱いと、低回転で回すため、エンジンがかからないことがよくある。(スクーターでよくやる)　何度もやると、プラグがかぶってしまい(混合気で湿気って発火しない)、当分エンジン始動は不能。

シリンダヘッドをはずして乾かしてやれば(または燃料供給をCutしてスターターを回し続ける)、すぐ始動するようにはなるが、そこまではめんどい。　で、数時間　放置することに・・・　その間　ついでにバッテリーも充電。

しかし　どうも雰囲気がおかしい。　エンジン始動しなくても、始動兆候があるはずなのに、まったく無い。　ひょっとしたら、いかれてしまったのかも・・・

何しろ、10数年経った14万km走行の車屋さんの代車のおさがり。　しかも　ボロ軽。(だいたい軽自動車は、10年or10万kmくらいで寿命)

以前の車は始動困難はほとんどなかった。　まあ　ディーゼルで寒冷地仕様だから、バッテリーも120Aのデカイのを積んでる。　今のはわずか25A仕様。(バッテリー交換して27Aに替えたが・・・)

以前の車を「おしゃか」にしたのは、ちょうど昨年の今ごろ。　車歴13年とはいえ、走行距離はわずか4万km。　惜しいことをした。

前の車　詳細→「廃車」

で、いちゃもんつけられたチェックバックのお仕事もあるので、明日のお休みを変更して出勤。　木曽行きは土曜日からに変更。(お休みは1日延長して)　せっかく荷物もまとめたのに・・・

しかし　一晩おいてもダメだったらどうしようもないが・・・　レンタカーの1日無料券があるから、それを使ってもいいけど、やはり高くつく。　どうしようか、考え中

それにしても、今の車がOUTだったらこれから木曽へは行けない。
むむむ　困った！　とうてい車なんて買えないし・・・　

<追記>
さっき、やっとエンジンがかかりました。(22:30)　どうやら　まだ動く模様。　しかし　昨年末にバッテリーを替えたのに始動性も悪く、充電しないのは、オルタネ－ター(発電機)が悪くなってるのかも・・・(スターターとオルタネ－ターは兼用です)　この車もあまり先がないみたい。


てなことで、前置きがやたら長くなったが、
本日のネタは「焼玉エンジン ・ディーゼルエンジン」
尚、昨日のネタは　「運転免許」←ご覧になってない方はこちらもどうぞ


昔　「ポンポン船」というのがあったのをご存知でしょうか？　一時期は小型の漁船などにもよくありました。　また　都市の港から荷運びする小型船が川を昇っているのもよく見かけました。

この「ポンポン船」に積まれていたのが「焼玉エンジン」　独特のリズミカルな爆音を立てて航行するので、「ポンポン船」と呼ばれ親しまれていましたが、1960年代には廃れました。

焼玉エンジンの構造は、シリンダー外にある副燃焼室に焼玉と呼ばれる鋳物の玉があり、そこに燃料パイプがとりつけられています。

副燃焼室の上には蓋があり、開くと中の玉を取り出せるようになっています。　焼玉には取り出しやすくする為、穴があいていたものもあったようです。

あとは普通のディーゼルエンジンと一緒です。　燃料は軽油・重油です。　かなりの低質油でも動きます。

始動時、初期のものはヘッド部分の「焼玉」を外部からバーナーで加熱することで、燃焼室内に噴射される燃料に着火します。

また　改良が進んだ後のものは、ヘッドに取りつけられ、燃焼室内部に露出したグロープラグに電気を通し加熱することで、混合気に初爆を起こします。

以降は焼玉、またはグロープラグが燃料の爆発により、熱を維持することで繰り返しての点火を継続します。　つまり　1度起動したあとはプラグへの通電を必要としません。

ちなみに、ガソリンエンジンは、爆発の度ごとに点火プラグに通電し、プラズマ(火花)を引き起こしてガソリン混合気を爆発させています。

これ　運転免許を持っている人(原付除く)は構造学科で習ったはず。(たぶん　ほとんどの人が忘れてるが・・・)

ディーゼルエンジンは、圧縮されて高温になった空気に軽油や重油などのディーゼル用燃料を吹き込んだ時に起こる、自己着火(発火)を元にした爆発でピストンを動かせます。

シリンダー内でピストンが空気を高圧に圧縮して高温にし、そこに燃料を噴射することで自然着火させる構造を基本とし、焼玉エンジンも同様です。　従って、ディーゼルエンジンは燃料噴射装置がついています。

尚、昔のディーゼルエンジンはグロープラグがついてました。　また　ガソリンエンジンはキャブレターが、混合気吸い込みの役目をしています。(これも構造学科で習ったはず)

ガソリンエンジンと異なり、過給(混合気の強制吹き込み)をしてもノッキングやデトネーションが起こらず、圧縮比を下げる必要がないため、過給とは相性がよいといわれます。

現在　自動車用高速ディーゼルエンジンはそのほとんどがターボ過給されるようになっています。

「うるさい」、「排ガスが汚い」などのマイナスイメージが強いディーゼル車ですが、欧州では逆に「環境に優しい」と人気が高く、西欧では乗用車の新車販売の半分近くがディーゼル車です。

日欧の評価が逆な理由は、ガソリン車との特性の違いにあります。

繰り返しますが、ガソリンエンジンは電気の火花で点火しますが、ディーゼルエンジンは気化した軽油を圧縮して自然発火させます。

点火のタイミングがずれたりせず、構造も単純なため、一般的にガソリンエンジンより熱効率が良く、燃費もいいし、地球温暖化を招く二酸化炭素(CO2)の排出量も少ないのです。

尚、空気中で自然に発火し始める温度(着火点)はガソリンが約500度、軽油は約350度。　ガソリンの方が火を近づけると燃えやすいが、自然発火しやすいのは軽油の方なのです。

地球温暖化問題への関心が高い西欧では、新車販売の半分近くはCO2排出量が低いディーゼル乗用車です。　独BMWがフランスで売る8割以上を占めます。

大気汚染が社会問題となってきた日本国内では、「排ガスのすす＝公害」というイメージが強く、消費者の偏った意識の元に、ディーゼル乗用車はほとんどなくなりました。


◆行方不明の　ケイ君　まだ見つかっておりません。　長くなりそうなので、お知らせはヘッダーに移動しました。


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