2018.3.28　朝鮮日報
　4月から日本のコンテナ海運会社3社（商船三井、日本郵船、川崎汽船）が共同運航を開始した。
　ドイツ、中国に続き、日本も「1国1社」体制に移行したことになる。

　3社は定期コンテナ船事業統合新会社「オーシャン・ネットワーク・エクスプレス」（ONE）をシンガポールに設立した。
　コンテナ貨物輸送能力では、商船三井は57万TEU（20フィート標準コンテナ換算）、日本郵船は53万TEU、川崎汽船は38万TEUで世界9－12位だが、3社統合で合計148万TEUとなり、一気に世界6位に浮上する。
　海運会社は全ての航路の単独で運航することが事実上不可能なので、規模が近い開運会社がアライアンス（海運同盟）を組んで運航している。
　最近はさらに合併や共同運航で規模を拡大している。

　これに先立ち、ドイツ海運大手のハパックロイドは2016年、アラブ首長国連邦（UAE）の海運会社UASCを買収し、コンテナ貨物輸送能力を98万TEUから156万TEUに伸ばした。
　中国遠洋海運集団（COSCO）は16年、中遠海運（CSCL）と合併したのに続き、香港の東方海外国際（OOCL）との合併を控えており、世界3位をうかがっている。
　世界の海運業界で100TEU以上のメガキャリアは日本のONEを含め、マースク、MSC、CMA CGM、COSCO、ハパックロイド、長栄海運（エバーグリーン・マリン）の7社だけだ。

　世界の海運各社は競争力強化を図るため、統合を目指しているが、世界7位だった韓進海運の破綻以降、韓国の海運業界は世界の舞台から後方に追いやられた状態だ。
　現代商船と後発のSM商船がそれぞれ厳しい競争を展開しているが、力不足の状況だ。
　現代商船のコンテナ貨物輸送能力は33万TEUで、世界14位にすぎない。
　韓進海運の破綻により、同社のコンテナ事業を引き継いだSM商船は4万8000TEUで28位にとどまる。(引用ここまで)

　「現代商船、世界最大の海運同盟「２Ｍ」加入、来年４月から共同運航」　2016.7.15 中央日報
　韓国の海運会社の現代商船が、世界最大規模の海運同盟２Ｍ加入に成功した。

　現代商船は１４日、「世界１・２位の海運会社のマースクとＭＳＣで構成された２Ｍと共同運航に向けた了解覚書を締結した」と明らかにした。

　今回締結された了解覚書は拘束力のある加入合意書で、今後細部交渉や各国の承認手続きに問題が発生しない限り、来年４月から共同運航サービスを開始することになる。 (引用ここまで)

「海運最大手マースクなど、現代商船と協力　空きスペース交換 」　2016.12.12 日本経済新聞
　コンテナ海運世界最大手のＡ・Ｐ・モラー・マースク（デンマーク）は11日、同社主導の業界最大の企業連合と韓国同業の現代商船が協力関係を結ぶことで合意した。
　互いの船の空いたスペースの交換などで協力する。
　海運市況の低迷を受けて業界で相次ぐ提携の一環だが、現代商船は当初計画した協調配船には加わらず、合理化効果は限定的になりそうだ。

　マースク傘下の海運子会社マースク・ラインが同日発表した。
　マースクと、業界２位のメディタレニアン・シッピング・カンパニー（ＭＳＣ、スイス）が形成する協調配船の連合「２Ｍ」と現代商船の間で、スポットでコンテナ船の空きスペースを交換したり、購入したりできるようにする。

　来年４月から３社の協力を始める。
　マースクとＭＳＣは現代商船の主力である太平洋航路へのアクセスが容易になり、「２Ｍのネットワークと存在感を高めることができる」（マースク・ラインのソレン・トフト最高執行責任者）。
　現代商船も業界の積載能力の３割弱を占める２Ｍの余剰スペースを活用し、輸送コストを下げる。

　今年７月、現代商船が２Ｍに加わる覚書を交わし、３社で交渉を続けてきた。
　ただ８月末には韓国・韓進海運が経営破綻し、業界では信用力がより重視されるようになっている。
　欧米メディアなどは、マースクなどが財務体質の脆弱な現代商船の２Ｍ入りに難色を示したと報じており、スポット取引を中心に緩やかな協力にとどめたもようだ。(引用ここまで)