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2010年04月14日
テーマ：Ｆ１大好き！(580)
カテゴリ：F1_2010
McLaren MP4-24 - 修正されたフロント・ウィングのエンドプレート  ニューース マクラーレンが車高調整サスペンション開発を中止！ マクラーレンF1チームは、 予選やレースにおいて車高を変更することは許されていないとFIAが明言したため、 マシンの車高を調整するシステムの開発を中断することを決めたようです。 レッドブルが適切なダウンフォースを得ようと、 予選とレースの間にライドハイトを調整するサスペンションを 使用していたとうわさされており、 マクラーレンも中国GPで同じようなシステムをデビューさせるために 開発を進めているとしていました。 マクラーレン、エンジニアリング・ディレクターのコメント 「以前開発していたが今は中断しているものがある。 これはまだレースでは使っていないものだ。 我々はこの数カ月で『サスペンションシステム』について 異なるアプローチがあることに気付いていた。 これはレギュレーションの典型的な伝統的解釈とは異なるアプローチであり、 我々はそれに対応しようとしていた。 しかしいまではFIAがそれに対して明確な見解を示し、異なる境界を設けた。 その境界は、より伝統的な解釈に近いものだと我々は思っている。 我々はこれにも対応するつもりであり、 そのためこれまでにしてきたことの一部を変更しなければならなかったのだ。 予選とレースの間にマシンにできることもあるし、レース中にやれることもある。 パルクフェルメで行うサスペンションの変更が ピットレーンからのスタートを求められることはかなり明白だ。 もともとスプリングやライドハイト、 そういった部類のものの変更はできないことを意味していた。 自動調整させるサスペンションをデザインでき、 それに生かすことが可能な物理的な技術が いろいろとあったので少々厄介だったのだ。 もし人間が介入せずにサスペンションそのもののセットアップが変えられれば、 自分がそれに触れていないわけだから 何も変わっていないということが言えると思う。 今回FIAが明確にしたことで物事はとても明瞭で簡単なものになったと思うし、 人がそれに触れなかろうが、 効果的にそれを変更したのであればセットアップの変更を行ったことになると、 はっきりさせていると思う。 それにレース中にやれることもFIAによって明確化されている。 レース中にライドハイトをコントロールできるシステムはあるし、 ややアクティブサスペンションのような形ではあるが外部電源は使用していない。 同様の解釈によるこのようなシステムは1993年にも登場していた。 外部電源を使用していないとしても、 アクティブサスペンションであることに違いはない」 フェラーリが次戦中国GPでバーレーンGPのエンジンを使用！ フェラーリのエンジン＆電子機器部門ディレクターを務めるルカ・マルモリーニが、 プレスリリースを通じて次戦中国GPで、 開幕戦バーレーンGPのエンジンを使用することを明らかにしました。 フェラーリは開幕戦バーレーンGPの決勝を前に、 問題があったとしてエンジンを交換し、 アロンソは2週間前に行われたマレーシアGPで 3基目のニューエンジンを使用しましたが、 エンジンにトラブルが起きてレースをリタイアしていました。 そのため、中国GP決勝を前にアロンソが 4基目を使用するのではないかとみられていました。 全19戦のシーズン中すべてのドライバーは 8基のエンジンのみ使用することが可能で、 9基目以降のエンジンを積むごとにグリッド降格のペナルティが科されます。 ルカ・マルモリーニのコメント 「発生した両トラブルを徹底的に調査したが、この2件のトラブルに関連性はない。 セパンでアロンソのエンジンに構造上の問題が発生したが、 それはオフシーズンのテスト中には経験したことのないものだった。 レース中に通常とは違う方法で アロンソがエンジンを使わなければならなかったことが トラブルの原因だろうと考えるが、 それはスタート直後から彼がギア選択の問題を抱えていたからだ。 さらに、マレーシアでのレースでザウバーに発生したエンジントラブルとも無関係で、 こちらの方は、電子センサーの問題だろうというのが私たちの見解だ。 シーズン中ドライバー1人当たりが使うことのできるエンジン数は マシン1台につき8基であり、 これに基づいて私たちはエンジンの使用戦略を立てている。 万一に備えて、オーストラリアではバーレーン戦のエンジンはあえて使わなかったが、 サクヒールでエンジンのオーバーヒートがあったとはいえ、 勝つという目的に適うとの結論が下されたことから、 中国ではバーレーン戦のエンジンを使うことになるだろう」
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最終更新日
2010年04月14日 23時55分19秒
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