280馬力規制ついに撤廃…“行政指導”の裏事情を探る
280馬力規制ついに撤廃…“行政指導”の裏事情を探る 日本自動車工業会の小枝至会長(日産自動車取締役共同会長)は7月21日の会見で、国産乗用車(トラックや軽などをのぞく)の最高出力を280馬力に制限していた自主規制を撤廃したと正式に表明した。90年の規制開始以来、実に14年ぶりの出来事だ。自動車メディアは一様に歓迎記事を載せ、「280馬力超の第1号車はホンダ・レジェンド」などと報じている。そもそも規制はどうして誕生し、そして今になってなぜ消えていくのか……自動車業界にとって忌まわしい“過去”も含め、規制撤廃までの道のりを明らかにする。■始まりは“自業自得”の自主規制80年代、メーカー各社はパワー競争に明け暮れていた。日産自動車がターボ搭載車を増やすと、トヨタはツインカムを大々的にPRすると言った具合だ。当時はまだ、カタログスペック上の最高出力が格好の宣伝文句になっていた時代。大衆セダンや軽自動車まで巻き込んだ「ツインカムターボ車」が走り回っていた。もちろん、メーカーに言わせれば「ユーザーがハイパワー車を求めたから」となるだろうが、パワー競争はとどまるところを知らず、ついに業を煮やした運輸省(当時)が自工会に対し、過度なパワー競争を慎むよう通達を出したほどだ。そんななか、元号が昭和から平成へと変わる頃に、交通事故死者が急増し、「第2次交通戦争」と呼ばれる深刻な社会現象となる。政府は交通事故非常事態宣言を発令、自工会を含む関係者に対策を迫った。運輸省はさっそく、自工会に馬力規制を迫る。さすがにメーカー各社も、多発する交通事故と“お上”の意向には逆らえず、自主規制を受け入れた。■なぜ280馬力なの?規制導入で合意したメーカー各社だが、ハタと困ったのが「規制値をどうするか」という問題。現実問題として、すでに販売しているクルマの馬力を下回る数値にすれば、そのメーカーは仕様変更を迫られる。結局、当時の最高出力車だった日産『フェアレディZ』(Z32型)の上限値を採用することで落ち着いた。これが280馬力の根拠だ。運輸省にしても、すでにZの型式認定を出している以上、制限値を280馬力以下にすることは理屈づけが難しい。こうして90年、自主規制がスタートした。同時期に軽自動車(64馬力)、オートバイ(上限100馬力、250ccクラスは40馬力、400ccクラスは53馬力)もスタートしている(オートバイの自主規制値はその後、若干、変動している)。■3年で見直しのはずが…今まで残った理由自主規制は、スタート後3年後をメドに事故実態などを踏まえて見直されることになっていた。メーカーにしてみれば「馬力がないクルマでも事故を起こす人は起こす。出力が事故に直結するわけではない。あくまでも暫定的な措置」だったわけだ。しかし、事故死者数はすぐには減らず、規制導入前と同じ水準に戻るには10年近い歳月が必要だった。また、日本経済は90年代を境に一挙に悪化していく。円高も手伝い、メーカー各社は一斉に原価低減や部品の共通化に奔走する。こうなると、280馬力撤廃どころの騒ぎではない。さらに前後して空前のRVブームが到来。やがてRVからミニバン、SUVへと市場が広がっていく。当時はまだディーゼル比率も高く、280馬力規制など何の障害にもならなかった。こうして規制はズルズルと14年も続くことになる。■ドル箱の高級車市場で稼げないとりあえずは商売の“障害”にならなかった規制だが、しだいに邪魔になっていく。自動車市場が成熟するにつれ、誰もがハイパワーを求める異様な構図は沈静化したが、高級車分野で国産車の見劣りがハッキリしてきたのだ。とくにベンツやBMWなどのヨーロッパメーカーは多気筒の大排気量車を日本に導入、ハッキリ言って、これに対抗できる国産車はトヨタ『セルシオ』くらいだった。280馬力の足かせも重くなっており、トヨタが『センチェリー』に搭載した5リットルV12エンジンのトルク曲線は水平に近い。つまり、それだけイビツな形でパワーを抑え込んでいるのだ。高級車分野は、欧米はもちろん、日本でも将来有望とされる。トヨタが「レクサス店」を国内で立ち上げるのもこのためだ。そうした状況下で、280馬力規制は高級車の商品力を弱める障害になりつつあった。■裁量行政に限界も…国交省2001年、運輸省から衣替えした国土交通省も、実は自主規制を続けさせることに限界を感じていた。表向きはあくまでも“自主”規制だが、実態は行政指導だ。実際、自主規制がかからない輸入車のように、日系メーカーが海外で280馬力超車を少量生産し、輸入車特例を使って審査を通す、という手法も理屈上はあり得る。しかし、国交省は日系メーカーの逆輸入車は、輸入車扱いせず、通常の型式審査をとるよう指導しているのだ。こうした手法が堂々と通じた時代もあったが、とくに自動車産業はグローバル化し、日本を含む各国政府は規制や基準の世界統一を進めている。一方でトヨタやホンダなど“勝ち組企業”の発言力も増し、「ダブルスタンダードは良くない」(ホンダ首脳)との意見も出てきた。交通事故死者数が大幅に減った今では、規制当時の大義名分も薄れ、国交省はようやく、自主規制撤廃を追認することにしたのだ。■ユーザー意識の変化も後押しもちろん、この間に日本の自動車市場が劇的に変化したことも見逃せない要因だ。「いつかはクラウン」のキャッチコピーに代表されるような、メーカーが作り出したヒエラルキーは完全に崩壊し、今のユーザーはクルマが小さいか大きいかなどにこだわらず、自分の使い道にあったクルマを求めるようになった。それを追いかけるかのように、メーカーが設定するエンジン出力特性も、いたずらにピークパワーを追わず、常用回転域のトルクや乗りやすさを重視したセッティングになっている。安全や環境意識も高まり、グリーン税制適合車や燃費の良いクルマがもてはやされる時代。こうした市場実態から見ても、規制の意味が薄れてきたわけだ。■解禁第1号はホンダ『レジェンド』すでにカー雑誌などで知っている人も多いと思うが、記念すべき規制撤廃第1号は今秋に登場するホンダ『レジェンド』になりそうだ。とは言え、3.5リットルエンジンが生み出されるのは300馬力。あくまでも“自然体”での規制値突破となりそう。実はトヨタ「第1号はハリアーハイブリッド」という説もある。実際、自工会内部で規制撤廃に熱心だったのはホンダとトヨタだったという。どちらが第1号になるのかは、フタを開けてみないとわからないが、そんな「どうでもいいこと」を騒いでいるのはカー雑誌だけかもしれない…。このほかの有力候補としては、センチュリーや三菱『ランエボ』、スバル『インプレッサ』などがマイナーチェンジを機に“本来の馬力”を発揮するはずだ。■バイクの規制撤廃も秒読み今回、規制撤廃が決まったのはあくまでも乗用車(登録車)。軽自動車の64馬力規制は「当初から撤廃の議論はなかった」(関係者)という。もともと軽自動車は“国民の足”として優遇を受けているだけに、リッターカーをしのぐ馬力の軽自動車が出れば「優遇不要論」に火がつきかねない。軽自動車は国内販売がメインのため、「ダブルスタンダード」が存在しない、という背景もあるようだ。もっともメーカー筋からは「もともと軽自動車は差異化が難しい。他社が馬力を上げてくれば対抗せざるを得ず、不毛な争いになってしまう」という心配も漏れる。一方のオートバイは、規制撤廃に向けて準備が進んでいる。ライダーならわかると思うが、最新のリッターマシンは150-170psを誇る。馬力を下げた国内仕様など、誰も見向きもせず、結局は海外仕様が逆輸入という形で流通している。逆輸入というが「通関証明だけ行き来している」、「新車を積んだ船は沖合で停泊し、また日本に戻ってくる」などという奇っ怪な話も。さらに逆輸入車の販売を手がける業者のなかには、メーカーのダミー会社に近い形態もあるとされ、こうした歪んだ市場を是正し、部品供給やアフターサービスを堂々とするためにも規制撤廃は不可欠という。■最悪のシナリオを避けるために「これで日本車もベンツやBMWに対抗できる」、「シャシーやブレーキ技術も格段に向上するだろう」……カー雑誌はおおむね、規制撤廃にもろ手をあげて歓迎している。しかし、パワー競争や事故増加の心配は100%ない、と言い切れないことも事実だ。とくにオートバイの場合、リミッターさえ解除すれば、300km/h近い速度が簡単に出る。しかし、その速度域で、減速を含め、車体を意のままにコントロールするとなると至難のワザだ(もちろん、同じことは乗用車にも言える)。国土交通省の関係者は、「メーカーがパワー競争を繰り返したり、その結果、事故が増えるようなことにでもなれば、最高出力を法律に書いて、今度こそ本気で規制する」とクギを刺す。言うまでもないが、規制緩和と自己責任は表裏一体。パワーが大きくなればなるほど、作り手はもちろん、乗り手にも自覚が厳しく問われる。昔と違い、今は草レースやサーキット走行がいくらでもある。強力なパワーはクローズドコースで楽しみ、公道ではモラルやマナーをきちんと守ってこそ、規制撤廃の意義も活きるというものだ。