あっしだけの日記★★GP２型インプレッサに乗る男

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  これまで通りに、これまで以上に～マツダ・ロードスターSレザーパッケージ（試乗記）

  記事はWeb CG　試乗記は嶋田智之 からです。　初代であるNA型は、世界中のクルマ好きたちに「ライトウェイトスポーツカーは楽しい」「オープンスポーツカーは楽しい」という事実を思い出させたり、教えてくれたりした。2代目のNB型はその熟成版として、スポーツカーらしさの純度というものを同じベクトルで大いに高め、ロードスターというクルマの持つ資質を余すところなく楽しませてくれた、“理想のNA型”だった。そして3代目のNC型は、スポーツカーにネガティブなイメージが突きつけられた時代を、基本的パフォーマンスの増幅というそれまでやればできたのにやらなかった手口で乗り切り、伝統的なバランスと捨てることのできない矜持（きょうじ）を守り抜いた、最速のロードスターだ。　3世代にわたるそれぞれのロードスターにはそれぞれの貌（かお）というものもあったわけだが、3世代のロードスターの全てに見事に共通しているものもある。常にドライバーの気持ちに寄り添うようにして、望んだとおりの楽しさを、ちょうどいいくらいの素直な反応を通じて味わわせてくれること。常にサイズの合ったスニーカーのような心地よさであること。　世界にはもっと速いスポーツカーはたくさんある。もっと運動性能に優れたスポーツカーもたくさんある。けれど、ここまでどんなときでもスッと乗り込めばスッとなじんで、その瞬間からごく自然に一体になって走ってくれるようなスポーツカーというのは、そうはない。ここまで気安くつきあえるのにものすごく奥が深いスポーツカーというのも、そうはない。ビギナーならビギナーなりに、腕っこきなら腕っこきなりに、抜群の柔軟性を持って楽しさを提供してくれるスポーツカーだって、そうはない。　マツダ・ロードスターは、日本が世界に大いに誇っていいスポーツカーなのだ。　長い前置きといえば長い前置きだが、それが僕なりのロードスター観。スポーツカーが大好物なのにこれまでステアリングを握る機会がなかったのは不思議だけど、僕が最新のND型ロードスター（以下、ND）について気になっていたのは、パフォーマンスでも何でもなく、実はそういうクルマであり続けているのかどうか、というただ一点だった。　軽いな、と思う。先代よりも100kgも軽いのだ。それは加速時にはもちろんのこと、高速道路のレーンチェンジのときなど、ふとした瞬間にパッと頭の中に浮かんでくる感覚。体感的には初代のNAにとても近いようなところがある。それに加え、例えば車体の剛性やサスペンションの動き方など、研究が進んで最新＝最良となった部分があるのがNDなわけだから、ワインディングロードはどれほど楽しいことか……なんて期待が膨らんでくる。　が、現場に着いてみると、もうホント勘弁してください、だった。走るのがはばかられるくらいの豪雨、路面はほとんどヘビーウエットである。それでもスケジュール的にはこの状況でも撮影はしておかないとならないわけで、渋々走りだしてみたら……ビックリした。雨中のワインディングロード・ドライブ、思いのほか良かったのだ。NDのコーナリングパフォーマンスの全てを味わうにはほど遠い試乗ではあったが、逆にぬれた路面だからこそ知ることができたものがあったからだ。　さて、マツダ・ロードスターの最新版は、間違いなく冒頭で述べたような“そういうクルマ”だった。むしろ、素直さ、一体感、扱いやすさ、奥の深さ、柔軟性といったそれぞれが、大幅に増幅されているように感じられた。マツダではND型の開発コンセプトのひとつに“原点回帰”を挙げていた──そもそも僕は、ロードスターが原点から外れたことはないと思ってる──が、これは“原点回帰エボリューション”と呼んだ方がいいんじゃないか？ とすら思っている。　残念ながらパフォーマンスの全てを味わうことができたわけじゃないけれど、そんな状態で「買いか？」と問われたとしても、僕は自信を持って「買いだ」と答えるだろう。そう答えられるだけのモノを、ND型ロードスターは持っているのだ。それに、そもそもこんな素晴らしいスポーツカーが250万円だとか300万円で買えるのは日本だけだ、ということを忘れてはいけない。

  2015年08月09日

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  細やかな改良がもたらす好循環～スバルWRX S4 2.0GT EyeSight（試乗記）

  記事はWeb CG、レポートは渡辺敏史です。　　数台用意された試乗車のうち、首尾よくGTグレードをゲットすることに成功。が、新しくなったとはいえS4、登場1年未満にしての年次改良ゆえ、当然ながらその外観に違いはない。履いているタイヤもダンロップの「SP SPORT MAXX 050」なら、そのサイズも225/45R18とまったく同じだ。ちまちまとインテリアをみても、意匠や加飾の面で変化は感じられない。個人的には、見続けているとちょっと切なくなるカーボン風味のプリントを施した化粧パネルもそのまんまだ。　おいおい、なんか違うぞこれ。それは“既納”のユーザーだけでなく、従来型をディーラーで試乗したという方にもわかるほどの違いであるはずだ。　最もわかりやすいのは、目地段差やマンホール設置部の微妙な凹凸など、人為的な施工でできた路面変化を通過するときだろうか。従来型はパシッという確かな受け止め感とともに車体を細かく上下させていたが、新型ではドシンとアタリが鈍くなり、上屋の動きも軟質に感じられる。もちろん、残響がほぼ感じられないほど動きはしっかり収束するのだが、乗り味は明らかに角が取れた。それは不等間隔で左右に続く路面のうねりや、大型トラックが頻繁に通る道路の停止線付近に多い、細かいピッチのウオッシュボード的な凹凸においても同様の印象で、完璧ではないにせよ、それらをいちいち拾っては忠実に上屋を揺するようなフィードバックが丸く収められている。　日常域の全般でフラットライドとまでは言わないが、以前は100km/hの向こう側からが本領だろうと思わせるものだったサスセッティングのフォーカスが、70km/h向こうくらいからに改められたという印象だ。つまり、「日本の高速巡航速度でもライバルとおぼしきモデルに引けをとらない快適性は担保できたかな」という仕上がりになっている。　

  2015年08月01日

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  スバルが「WRX S4／STI」を一部改良、安全装備を強化（記事）

  記事はWeb CGからです。　　富士重工業は2015年6月30日、「スバルWRX S4／STI」に一部改良を実施し、販売を開始した。　今回の改良では、両モデルに後側方警戒支援機能やサイドビューモニター、ハイビームアシスト、アイサイトアシストモニター（WRX S4のみ）などをセットにした「アドバンスドセイフティパッケージ」を新たにオプション設定した。　またWRX S4については、フロントウィンドウの遮音中間膜追加やボディーへの吸音材追加などによって静粛性を向上。「2.0GT EyeSight」ではサスペンションに作動時のフリクションの変動を抑えた新ダンパーを採用することで、乗り心地を改善している。　このほかにも、「S4 2.0GT-S EyeSight」には245/40R18サイズのハイパフォーマンスタイヤや電動チルト＆スライド式サンルーフをオプションとして採用。また全モデル共通でパワーウィンドウスイッチパネルにクロムメッキの加飾を採用したり、USB電源の出力を1Aから2Aに強化したりといった改良を行っている。　価格は以下のとおり。・WRX S4 2.0GT EyeSight：334万8000円・WRX S4 2.0GT-S EyeSight：356万4000円・WRX STI：379万800円・WRX STI Type S：411万4800円

  2015年07月26日

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  STIのコンプリートカー「スバルBRZ tS」、限定発売（記事）

  記事はWeb CGからです。　　スバルテクニカインターナショナル（STI）は2015年6月30日、「スバルBRZ」をベースに開発した特別仕様車「BRZ tS」を発表。同日、300台限定で発売した。　スバルBRZ tSは、「ドライバーが意図した通りに操れるハンドリングの楽しさ」と「上質な乗り心地」を高次元で両立させたという、コンプリートカー。同じ名前を持つモデルは2013年8月にも販売されており、今回の限定車は、その第2弾となる。　具体的なチューニングのメニューは、新開発のフレキシブルVバーを含むSTI独自の“フレキシブルパーツ”や、STI製ブレンボブレーキ、ノーマルより大径のドライブシャフトなどによる、ボディーや足まわりを中心としたもの。　一方、内外装も特別な仕立てとなっており、「STI」「tS」のオーナメントや専用フェンダーガーニッシュ、STI製フロントアンダースポイラー、レカロ製バケットタイプシート、アルカンターラ巻きのメーターバイザーなどが与えられている。

  2015年07月22日

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  スバル「レヴォーグ」「WRX S4」「レガシィ」が2015年度予防安全性能アセスメントで満点（記事）

  この記事はCar Watchからです。　　スバル（富士重工業）は7月15日、「アイサイト（ver.3）」「リヤビューカメラ」を搭載する「レヴォーグ」「WRX S4」「レガシィ（アウトバック/B4）」が、自動車事故対策機構（NASVA）の2015年度予防安全性能アセスメントにおいて、評価点で満点となりJNCAP「先進安全車プラス（ASV+）」を獲得したと発表した。　2015年度の予防安全性能アセスメントは、2014年度の評価対象となる、衝突被害軽減制動制御装置（AEBS）と車線逸脱警報装置（LDWS）に加え、ドライバーが直接確認することが困難な後方の視界情報を車内のモニターに映し出す装置（バックビューモニタ）の評価として、後方視界情報提供装置の試験が実施された。　　今回、「レヴォーグ」「WRX S4」「レガシィ（アウトバック/B4）」は、「被害軽減ブレーキ（32点満点）」「はみ出し警報（8点満点）」「後方視界情報（6点満点）」の評価項目でそれぞれ満点となり、合計46点を獲得。最高ランクとなる「ASV+」の評価を獲得した。　スバル車は、これまでに実施された予防安全性能アセスメントにおいて、「アイサイト」を搭載するすべての車種が「ASV+」を獲得している。

  2015年07月16日

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  （インプレッション）スバルBRZ S（FR/6MT）（記事）

  ＳＵＢＡＲＵのＢＲＺ、そのＳです。記事はWeb CGからです。　「スバルBRZ」にマイナーチェンジが施された。目に見える部分の変更はわずかながら、その中身は熟成が進んだという。進化の程を箱根で確かめた。　 イメージカラーである「WRブルー・パール」は初夏の日差しに映えてすがすがしく、信号待ちで隣に「911」が並んだときも、引け目を感じるどころか思わず心の中で「俺もボクサーエンジンだぜッ♪」とジョークをかましたほどだった。そんな軽やかな気分になれたのは、BRZが以前よりもシッカリしたからだと思う。　テスト車両を受け取った時点では、このクルマの情報は知らされていなかった。しかし街中でハンドルを切った瞬間から、手のひらにかかる重みの違いがわかった。アクセルを踏み込んでも、車体がスッと進んで気持ちが良かった。ブッシュか？ 前後サブフレームの締結剛性か？ 回答をアレコレ考えるのも楽しかったが、何より運転が楽しい。　その答えは「電動パワーステアリングの特性変更と、車体の一部剛性向上」とのことだった。さらにスバルから直接説明を受けた編集部Kさんは「リアクオーターまわりの剛性を上げたらしいです」という。　電動パワステはもはやチューニングパーツだ。その味付けはメーカー評価陣のさじ加減が大きく、スバルはここにしっかりと“自分たちの味”を見つけていると思えた。ちなみに筆者は、撮影現場でKさんに会ったときに「エンジンも変わったでしょ!?」と詰め寄った。だが、こちらの答えは「いいえ」とバッサリだった。ちょっと赤面しつつも、おっかしいなぁ……と思ったのだが、それも距離を進めるうちに、だんだんと理解できた。これまで筆者はBRZのエンジンを、あまり良いと思ったことはなかった。ボア×ストロークを86×86mmとスクエアに取った自然吸気ユニットながら、その味付けはどちらかというと低中速トルクの確保に振っていたし、高回転まで回ることは回るけれど、そこまでの到達速度に名機と呼べるほどの切れ味はなかったからだ。「やっぱりスバルのボクサーは、ターボありきなのかな……」というのが、正直な印象だった。それが今度は、乗り手の気持ちとほどよくシンクロする速さで吹け上がる。その理由こそ、リアまわりの車体剛性が上がったことによる、トラクション性能の向上なのではないか？ （もしかしたら広報車の公差かもしれないけれど）。アクセルに対してリニアに反応するエンジンを得ると、レゾネーター（サウンドクリエーター）で増幅されたサウンドまでが気持ち良く聞こえてくる。必要にして十分だった200psのパワーにも、説得力が増した。　ただ表層的なハンドリングには、疑問も残った。切り始めの反応が素早く、高速道路での直進安定性や、レーンチェンジでやや落ち着きがない。これを軽快感と呼ぶのもありだが、質感という点ではマイナスに感じる。カーブでは、タイヤに荷重が掛かってしまえばステアフィールが落ち着き、「重心が低い水平対向4気筒エンジンを搭載したFR」というキャラ通りの、ファンなパフォーマンスが味わえる。　トヨタ86に比べどっしりとしたリアのグリップ感も、オープンロードでは安心感につながる。つまりそこに至るまでの過渡領域が心もとないのだ。もしかしたら車体剛性の向上が、標準タイヤのキャパシティー（主に幅方向）を超え始めているのかもしれない。だがこの傾向は、ひとつのトレンドだとも思う。今回の改良には「乗り心地の質感向上」という項目も含まれているのだが、荒れた路面でこれを確保するためには、フロントサスペンションで突き上げをうまく吸収しなければならない。だからダンパーの縮み側の減衰力やロワアームブッシュのゴム硬度を、簡単にいえばソフトにする。ついでにこのしなりを利用して、街中での軽快感をも演出する。BMWやマツダなんかはこれが顕著だ。フィアットやルノー、ボルボなどは前後のサスペンションをうまく伸び縮みさせ乗り心地とハンドリングのバランスを取るが、全体的には玄人好みな、まったりとしたハンドリングになる。　現状でこの前後バランスを出している国産車はスズキだけだと思う。あれこれ言ってみたが、基本となるボディーのシッカリ感は素晴らしい。多くの人がスッキリとした乗り味を日常から味わえるようになったのは確かなことだ。筆者が求めるハンドリングは、かつて発売されたSTIの「tS」に求めるべき内容なのかもしれない。つまり基準車とtSでは、生息する速度域が違うのだ。

  2015年07月02日

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  （インプレッション）マツダ「ロードスター ND」（量産仕様）

  記事はCar Watchからです。　　2015年は新車の当たり年で、国内外のメーカーを問わずワクワクさせられる試乗会がたびたびある。そんな中でも、2015年の注目度では1、2位を争うといえるであろうND型ロードスターについては、これまで2度の試乗会が行われた。伊豆修禅寺の日本サイクルスポーツセンターでのプロトタイプ、横浜みなとみらいでの量産試作車に続いて、3度目はついに初の量産仕様そのもの。ステージは伊豆スライラインを中心としたワインディングロードだ。　ちょうどデリバリーの始まって間もない実車を公道でも何度か目にしたタイミングで、小さいながらも存在感のあるその姿に、思わず目が吸い寄せられてしまったばかり。このスタイリングは個人的にもかなりお気に入りだ。　低いポジションのシートに座ったまま簡単にソフトトップを開閉できるようになったのも、あらためて大いに歓迎したい。状況によって瞬時に開閉できるので、むしろ電動よりも便利。いずれはRHT（Retractable Hard Top）も出てくるのかもしれないが、これならRHTがなくても大丈夫ではないかと思うほど。よくぞこれを実現してくれたものだ。　何台かが用意されていた中から筆者がドライブしたのは、「S スペシャルパッケージ」の6速MTモデルと、「S レザーパッケージ」の6速ATモデル。トランスミッションだけでなく、リアスタビライザーの有無など走りの味付けが差別化された2台である。　当日は好天に恵まれたとはいえないまでも、雨に見舞われることがなかったのは幸運だった。山本修弘主査からも「あまりひっちゃきになって走らないほうが……」と言われていたのに従い、限界走行を試すのではなく、軽く飛ばすぐらいのペースで走行。それぐらいの走り方のほうが実に按配がいいのは、これまでの試乗でも感じたとおりだ。　なにが楽しいかというと、すべてが手の内で操れる感覚に満ちていることだ。1.5リッターエンジンは、パワフルというほどでもないが、レスポンスがよく吹け上がりも気持ちがよい。そのときに放つ、やや太く乾いたサウンドもまた操っている感覚を盛り立ててくれる。7500rpmまでキッチリ回って、過去のロードスターのように上のほうで振動が増えて苦しそうな回り方になったりしない。6速MTのシフトフィールもよく、ギヤのつながりも伊豆スカイラインぐらいの、軽いアップダウンとややタイトなコーナーのつづくワインディングでちょうどよい。　フットワークは、リアスタビライザー等の有無で印象はだいぶ違うのだが、いずれも4輪のタイヤがどのくらいグリップしているのか、今クルマがどのような状態にあるかが手に取るように分かることでは共通している。ステアリングフィールにも路面とタイヤの状況を的確に伝えてくれるインフォメーションがある。　スタビライザーの付くS スペシャルは、リアの接地性が高い一方で、フロントを積極的にロールさせることでターンインでの回頭性の高さをより感じさせる味付け。そして、鋭いエンジンレスポンスにより、アクセルワークで曲がり具合をコントロールしていける。ブレーキも非常にリニアなフィーリングで、ペダル踏力に応じて荷重を自在にコントロールできる。こうしたひとつひとつが上手く調和することで、全体として高い“人馬一体”の感覚につながっているのだと思う。　ドライブした全体の感覚は、最初にクローズドコースでプロトタイプをドライブしたときに感じたことと大きくは変わらないが、そのときはややハイペースで走る状況が多く、ちょっとクルマが動きすぎかなと感じた面もあったところ、過度に飛ばすことをしなかったこの日の伊豆スカイラインでは、よい部分がクローズアップして伝わってきたように思えた。　そしてS レザーパッケージのATに乗り換えた。こちらはシートだけでなくダッシュボードやドア内張りなど各部がレザーで覆われていて、パッと見ても上級イメージがある。筆者ももっと若かったら、このあたりにはあまりこだわらなかったところだが、40代半ばの今はこの雰囲気が好み。　試乗した個体は、特別塗装色ではあったもののオプションはナシ。安全系を含めいろいろなものがすでに標準装備されている。300万円超と車両価格こそ高く見えるものの、実質的にはそれほど割高ではないわけだ。　さっそく同じコースをドライブ。MTがとてもダイレクト感があったのに比べると、ATはややルーズな印象もあり、運転しやすさを優先した印象で、ワインディングを走ると反応がワンテンポ遅れる感もあるなど、ちょっと物足りない部分もなくはない。そこはキャラクターの違いということで、MTとATそれぞれの持ち場に合わせた味付けと認識すべきだろうか。　足まわりも、スタビライザーが付かないこちらのほうがやはり姿勢変化は大きく出るものの、ドライビング操作に対する反応が素直で、いわゆる「ヒラリ感」がある。初代NA型に近いのは、やはりすでに言われているとおりこちらだと思うので、あの味を求める人は、あえてスタビライザーなしを選ぶべき。筆者にとっては、現代的に味付けされたスタビライザー等が付くMTのS スペシャルパッケージのほうが好みには合っていたのだが、あえて2通りの走り味が用意された意義がうかがい知れる。また、MTにはトルセンLSDが付くのに対し、ATには付かないのだが、両者間であまり大きな違いを感じないのは、基本的なトラクション性能が高いからだろう。

  2015年06月18日

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  Apple Car ついに始動か…プロトタイプを世界初スクープ（記事）

  かねてから噂のあったiCAR・・・いよいよ現実化？　記事はRESPONSEからです。　　米ビジネス誌「ウォールストリート・ジャーナル」によると、Appleは『タイタン』と呼ばれるプロジェクトを始動、エレクトリックカーを自社開発中という。　今回はその歴史的プロトタイプを世界で初めて捕捉した。　このプロトタイプは『ダッジ・グランド・キャラバン』のミュールだが、ルーフには怪しげなレーダーのようなものが取り付けられており、何らかのオートメーションに関するテストのようだ。　市販される『Apple Car』は最先端デザインを用いたミニバンEVモデルになると噂されているが、自動運転カーという夢のような噂もある。　情報によるとAppleは既にメルセデスを始め、フォード、テスラモーターズなどからデザイナーや開発者を引き抜いていると言う。　数年前から噂がひとり歩きしていた『Apple Car』『icar』の大プロジェクトが形となって動き出した事は間違いないだろう。

  2015年06月11日

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  【ニューヨークショー2015】スバル、ターボエンジンを搭載した「BRZ」のコンセプトカーを発表（記事）

  これは、もう二か月前。４月２日のWebCG記事からです。　　富士重工業は2015年4月2日、ニューヨーク国際オートショー（開催期間：4月1日～12日）において、コンセプトカー「STIパフォーマンス コンセプト」を発表した。　STIパフォーマンス コンセプトは、スバルのスポーツクーペ「BRZ」をベースにSUPER GT用の「EJ20」型2リッター水平対向ターボエンジンを搭載し、STI製のサスペンションやブレーキ、内外装部品などを装備したコンセプトカーである。　現在、スバルのモータースポーツ活動を統括するスバルテクニカインターナショナルは米国での事業拡大を計画しており、今回のコンセプトカーも、パーツやコンプリートカーの開発、モータースポーツ活動などといった、同社の事業を一台で表現したコンセプトカーとなっている。

  2015年06月01日

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  「スバル・インプレッサスポーツ」にハイブリッドモデル登場（記事）

  この記事はWeb CGからです。　　富士重工業は2015年5月19日、「スバル・インプレッサ」の5ドアハッチバックモデル「インプレッサスポーツ」にハイブリッドモデルを設定すると発表。先行予約の受け付けを開始した。　今回の「インプレッサスポーツ ハイブリッド」は、2013年6月に発売された「XVハイブリッド」に続く、スバルのハイブリッドモデルの第2弾である。モーターアシストによるリニアで軽快な加速と、上質でスポーティーなハンドリングを実現することで、ハイブリッドモデルならではの走りの楽しさと環境性能を両立しているという。　 燃費はJC08モード燃費21.0km/Lとなりそうだ。　価格は、ガソリン車より30万円高いくらいのようです。

  2015年05月28日

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  ニュルブルクリンク24時間 2015（記事）

  モータースポーツでSUBARUが脚光浴びるのは、なんか久しぶり・・・。記事はWeb CGからです。2015年5月16-17日、ドイツの名門サーキット「ニュルブルクリンク」で、毎年恒例の24時間耐久レースが開催された。今年は世界からどんなGTマシンが集まったのか？ 代表的なレーシングカーの姿を写真で紹介する。　2015年のニュルブルクリンク24時間耐久レースには、151台のマシンが参戦。スタート直後から激しいバトルが見られ、フィニッシュ直前まで同一周回で争われる接戦のレース展開となった。　2015年3月に行われたニュルブルクリンク耐久シリーズ（VLN）第1戦では、「日産GT-R」がコースアウトし、観客を巻き込む事故が発生した。これにより一時はSP9クラスを対象にしたGT3マシンの走行が禁止されていたのだが、速度制限の区間を設けることで、全ての車両が出走できるようになった。その結果、今年のニュル24時間も、SP9クラスではGT3規定のマシンによるハイスピードバトルが展開されることとなった。スバルのモータースポーツ活動を担うSTIは、VAB型の「スバルWRX STI」を投入。2015年仕様車は空力性能が向上しており、フリー走行、予選ともに圧倒的な速さでクラストップタイムをマーク。決勝でもライバルを寄せ付けない速さを見せ、総合18位、SP3Tクラスのクラス優勝を果たした。

  2015年05月23日

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  （インプレッション）ホンダS660 β（記事）

  この記事はWeb CGからです。　　発売されるや自動車ファンからの大喝采を浴びた、ホンダの新型2シータースポーツ「S660」。実際に乗ってみたら、どうだった？　CVTのベーシックモデルで、その実力を試した。　（中略）街なかで乗っていても十分に楽しかったけれど、やはり山道を走ってみたくなった。横浜でひと仕事終えたのは午後4時を過ぎた頃だったが、箱根まで足を伸ばすことにする。ターンパイクにたどり着くと、もう日は陰っていた。急いで登ろうとアクセルを踏み込む。しかし、なかなか加速してくれない。きつい勾配では64psの制限が恨めしい。無理やり高回転でのトルクを抑えているわけで、もったいない話だ。坂道をものともせずにかっ飛んでいければ、もっと楽しいはずなのに。　ターンパイクの登りではパワー不足を露呈してしまったが、芦ノ湖スカイラインで下りの道に入ると、S660は本来の実力を発揮し始めた。なにしろ、重量物が回転中心に近い位置に集中したミドシップレイアウトをとるので、タイトなコーナーでは水を得た魚だ。ここではCVT仕様のメリットがはっきりする。ステアリング操作に集中できるのがうれしい。大きなクルマだと閉口する、道幅が狭くタイトターンが連続する長尾峠も、S660にとっては最高のステージとなる。コンパクトで強靱（きょうじん）なボディーを走らせるには、狭くてくねった道はうってつけなのだ。　CVT仕様では、SPORTボタンを押すことでレスポンスを向上させることができる。アクセルペダルの操作量に対してスロットルが素早く反応し、変速プログラムを変えて回転数の高まりに応じてスピードがリニアに増すようになる。SPORTモードになると、メーター内の瞬間燃費表示がターボブースト表示にかわり、照明も赤色に変化する。オプション装備のセンターディスプレイにも連動していて、時計表示にしていても真っ赤になった。CVT仕様はMT仕様よりも700rpm低い7000rpmがレブリミットになっているが、このボタンで回転数を一時的に上げられるようになっていればもっとうれしかったのだが。　走っているうちに完全に日が落ちてしまい、春とはいっても肌寒くなってきた。S660には、そんな時にありがたい装備がある。ルーフを開けていてもエアコンの効きがダイレクトに感じられる「ミッドモード」が設定されているのだ。このモードを選ぶと、ももから腰や腹部にかけて集中的に送風され、効率的に温度調整を行うことができるという。　しかし、なかなか効果が感じられない。せっかくの暖気が上に抜けてしまっているのだ。ふと気がついて、リアウィンドウを開けてみた。すると劇的に空気の流れが変わり、暖気が体のまわりに滞留するようになった。後ろに空気の逃げ道を開けてやることで、整流効果が生まれたのだ。オープンカーは、風とうまく付き合うことが肝要である。

  2015年05月17日

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  新型スポーツカーの「メルセデスAMG GT」が登場（記事）

  この記事はWeb CGからです。　　メルセデス・ベンツ日本は2015年5月8日、2シーターの高性能スポーツモデル「メルセデスAMG GT」を発表し、同日予約受け付けを開始した。発売は上級グレードの「GT S」が同年5月中旬、ベースグレードの「GT」が同年9月以降を予定している。価格はGTが1580万円でGT Sが1840万円。　メルセデスAMG GTは、「Handcrafted by Racers.」をキーワードにメルセデスAMG社が開発した、2座のスポーツクーペである。同社による完全自社開発モデルとしては、「SLS AMG」に続く第2弾となる。エンジンは4リッターV8直噴ツインターボで、Vバンクの内側にターボチャージャーを搭載することでコンパクト化と吸気経路の最適化を実現。ベースグレードのGTでは462ps、上級グレードのGT Sでは510psの最高出力を発生する。またボディーはアルミニウムを多用したスペースフレーム構造となっており、エンジンやトランスミッションの搭載レイアウトを工夫することで47：53という前後重量配分を実現している。快適装備や安全装備も充実しており、前走車追従機能付きクルーズコントロールの「ディストロニック・プラス」や、ドアミラーの死角をレーダーでモニタリングする「ブラインドスポットアシスト」、車線逸脱防止警報の「レーンキーピングアシスト」などを標準で搭載。ラゲッジルームの容量は、VDA方式で350リッターとなっている。　ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4550×1940×1290mm、ホイールベースは2630mm（いずれもGT Sの数値）。軽量、低重心、高強度を実現するために、場所によって複数の素材を使い分けている。具体的には、スペースフレームの90%以上をアルミ材とする一方、回頭性を向上させるため、フロントモジュールにはより軽いマグネシウムを採用。テールゲートにはアルミより軽い重量で必要な強度が得られることから、高強度スチールを用いている。フロントミドシップ配置とされるエンジンは、新開発の「M178」型4リッターV8直噴ツインターボで、鍛造アルミ製のピストンを採用するなどして乾燥重量を209kgに抑えた。またオイル循環システムをドライサンプ方式とすることで、エンジンの搭載位置をウエットサンプ方式の場合より55mm下げている。最高出力と最大トルクは、GTでは462ps/6000rpm、61.2kgm/1600-5000rpm、GT Sでは510ps/6250rpm、66.3kgm/1750-4750rpmとなっており、後者の0-100km/h加速は3.8秒がうたわれている。このエンジンに組み合わされるトランスミッションは7段のデュアルクラッチ式AT「AMGスピードシフトDCT」で、重量配分を考慮してリアアクスル側に搭載。ドライブシャフトは軽量なカーボンファイバー製となっている。またトラクション性能を高めるため、GTには機械式の、GT Sには電子制御式のリミテッド・スリップ・ディファレンシャルが装備される。サスペンションは前後ともにダブルウィッシュボーン式で、バネ下重量を軽減するために鍛造アルミニウム製のウィッシュボーン、ステアリングナックル、ハブキャリアを採用。ブレーキには、GTでは前後ともに360mmの、GT Sでは前に390mm、後ろに360mmのドリルドベンチレーテッドコンポジットディスクを装備している。　このほかにも、電子制御デバイスとしてステアリングギア比とパワーアシスト量が変動する「AMGパラメーターステアリング」や、ESPの介入の度合いを「ESP ON」「ESP SPORT Handling」「ESP OFF」の3段階から選択できる「3ステージESP」を標準で採用。後者には、高速コーナリング時にリアの内輪にブレーキをかけてアンダーステアを抑制する「カーブダイナミックアシスト」機能も備わっている。さらにGT Sには、マフラー内のフラップを開閉して排気音を変化させる「AMGパフォーマンスエグゾーストシステム」や、電子制御ダンピングシステムを備えた「AMG RIDE CONTROLスポーツサスペンション」を標準装備。オプションとしてカーボンセラミックブレーキや、状況に応じてマウントの硬さを可変制御する「ダイナミックエンジントランスミッションマウント」も用意している。また、これらの機能を統合制御するデバイスとして、走行モード切り替え機構の「AMGダイナミックセレクト」を全車に採用。走行モードとしては「C（Comfort）」や「S（Sport）」「S+（Sport Plus）」、各パラメーターを個別に調整できる「I（Individual）」に加え、GT Sにはサーキット走行のための「RACE」も設定している。

  2015年05月09日

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  ホンダ NSX 新型、V6エンジンは3.5リットルに決定（記事）

  この記事も、うんと気になりました。記事はCar Viewからです。ホンダが、2015年内に発売予定の新型『NSX』。同車に関して、エンジンの排気量が決定した。　これは4月23日、ホンダの海外向け高級車ブランド、アキュラが米国で開催中の「SAE（自動車技術者協会）2015国際会議＆展示会」で明らかにしたもの。新型NSXのエンジン排気量について、「3.5リットル」と発表している。　新型NSXは2015年1月、デトロイトモーターショー15において初公開。新型NSXは、軽量ボディのミッドシップに、排気量は未公表ながら、「新開発の直噴V型6気筒ツインターボエンジンを搭載する」、としていた。　さらに、高効率・高出力の3モーターハイブリッドシステム、「スポーツハイブリッド SH-AWD」を採用。このスポーツ ハイブリッド SH-AWDを、直噴V型6気筒ツインターボエンジンと、高効率モーターを内蔵した9速デュアルクラッチトランスミッションと組み合わせる。　前輪の左右を独立した2つのモーターを使い、四輪の駆動力を自在に制御するトルクベクタリングを可能にする電動式4WDハイブリッドとなるのが特徴。エンジンとモーターを合わせた新型NSXのトータル出力は、550hp以上。　　　　　　　今回、アキュラは、新型NSXのエンジン排気量を3.5リットルと発表。新型NSXのチーフエンジニア、テッド・クラウス氏は、「目標は、初代NSXの精神を受け継ぎながら、新しく、エキサイティングで先進のコンセプトを備えた次世代スーパーカーを作ること」とコメントしている。 

  2015年04月26日

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  スバル クロスオーバー7発表、よりアグレッシブな都市型SUVへ変貌（記事）

  SUBARUクロスオーバー７が出ました。記事はCar View.からです。スバルは4月16日、2013年の東京モーターショーで初披露した「クロスオーバー7コンセプト」をベースに開発した7人乗りの新型SUV、「エクシーガ クロスオーバー7」を発売した。先代エクシーガの生産は既に終了しており、今後はこのクロスオーバー7に一本化されることになる。価格は275万4000円（2.5i アイサイトの1グレード設定）で、月間販売目標台数は600台。新モデルの大きな変更点は、よりアグレッシブに刷新されたエクステリア。前後バンパーやホイールアーチ、サイドシルにクラッディングを施し、大型フロントグリルやルーフレールなどによってSUVらしい力強さが加えられた。また、フロント両端のコの字型のLEDライナーや、サイドとリヤに配したメッキパーツなどにより、「都市型SUV」にふさわしいデザインを目指したという。　インテリアは、シートやステアリングなどにタンカラーのレザー＆ブルーグリーンステッチを織り込み、さらにピアノブラック調や金属調の加飾を各所に施すことで、上質かつ遊び心のある空間に仕立てている。 サイズは全長4780×全幅1800×全高1670（mm）。全体に先代よりも若干大きくなったものの、クラッディング装飾による全幅の拡がりを＋25mmに抑え、一般的な立体駐車場に対応可能なサイズとしている。最低地上高はSUVとしての性格を強めたことから、先代比で10mmアップし、170mmを確保した（同グレード比）。　走行面では、新開発サスペンションの採用やステアリング制御の最適化により、コーナーでの60km/h操舵時のロール感を先代に比べて16%低減、またロール収束時間も15%短縮して安定性を向上。また30km/hにおける段差通過時の後席振動ショックも12%低減し、後席の乗り心地を改善して快適性を高めたという。　パワートレーンは先代と同じ2.5L水平対向4気筒（最高出力173ps／最大トルク235Nm）にCVT（リニアトロニック）の組み合わせで、燃費も変わらず13.2km/Lとなっている。前方車両との速度差が30km/h以内の場合に衝突を回避、軽減するプリクラッシュブレーキや、全車速追従機能付きクルーズコントロール、AT誤発進抑制制御などを備えるアイサイト（ver.2）、さらに側面衝突時に1列目から3列目までの乗員を保護するSRSサイドエアバッグとSRSカーテンエアバッグを標準装備。また、快適性を高める装備として、運転席＆助手席の8ウェイパワーシートとシートヒーターも標準で装備される。 

  2015年04月19日

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  スバル、「インプレッサ」「XV」「XV ハイブリッド」「フォレスター」の特別仕様車「Proud Edition」（記事）

  この記事は、Car Watchからです。　スバル（富士重工業）は4月14日、「インプレッサ」「XV」「XV ハイブリッド」「フォレスター」の特別仕様車「Proud Edition」を発表した。　発売日はインプレッサ、XVが4月14日、XV ハイブリッド、フォレスターが6月1日となり、価格はインプレッサ が180万3600円～236万5200円、XVが236万5200円、XV ハイブリッドが267万8400円、フォレスターが258万1200円。　この特別仕様車は、2014年10月にNASVA（自動車事故対策機構）が実施した「予防安全性能アセスメント」で、同社の先進運転支援システム「EyeSight（アイサイト）」を装着する全車が最高評価となる「ASV＋（先進安全車プラス）」を獲得したことを記念するモデル。各車で質感や使い勝手を高める装備品を標準装備して魅力を高めている。　また、2015年初夏には「レヴォーグ」にもProud Editionを設定する予定。　インプレッサ スポーツ/G4に設定されるProud Editionではメッキドアハンドルを採用し、2.0リッター車には切削光輝タイプの16インチアルミホイールや濃色ガラスを装着。車内ではピアノブラック調加飾パネル＋シフトブーツを与え、2.0リッター車で標準装備している本革巻ステアリングと本革巻セレクトレバーを1.6リッター車にも装着して内外装の質感を向上させている。　また、キーレスアクセス＆プッシュスタート、クリアビューパック（フロントワイパーデアイサー、ヒーテッドドアミラー、撥水加工フロントドアガラス）を全車に標準装備。さらに2.0リッター車ではHIDヘッドライト（ロービーム）や運転席＆助手席8ウェイパワーシートを追加し、使い勝手を高めている。　XVとXV ハイブリッドでは、両モデルのエントリーグレードである2.0iをベースに、通常は設定のないEyeSight（ガソリンモデルはver.3、ハイブリッドモデルはver.2）、通常はオプション設定のクリアビューパックを10万8000円高で標準装着する。　ベース車となる2.0i-L EyeSightと同額の258万1200円で販売されるフォレスターのProud Editionは、外装にクロームウインドーモール、クロームモール付きのサイドクラッディングを装着し、インテリアでは専用のウルトラスエードシート（センターキルト）、シルバーカーボン調インパネ加飾パネル、合成皮革/センターキルトのドアトリムなどを採用。このほかにも運転席＆助手席8ウェイパワーシート、合成皮革でシルバーステッチ入りのスライド機構付コンソールリッド、キーレスアクセス＆プッシュスタートなどを標準装備し、内外装の質感と充実した装備で商品性を高めている。

  2015年04月14日

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  プジョー「208GTi」デビュー30周年を祝う50台限定モデル登場（記事）

  この記事はWeb CGからです。　　プジョー・シトロエン・ジャポンは2015年4月8日、「プジョー208」に特別仕様車「208GTi 30th Anniversary（サーティエス・アニバーサリー）」を設定し、同年5月1日に発売すると発表した。　今回の特別仕様車は、「205GTi」のデビュー30周年を記念した限定モデルであり、日本へは50台が導入される。特徴は最高出力を208psに、最大トルクを30.6kgmに高めたエンジン（標準モデルは200ps、28.0kgm）や、専用にチューニングされた足まわり、プジョースポールのロゴを配したバケットシートなど。　外装色は2色で、「サテン・ホワイト」に加え、特別色としてコンセプトカー「EXALT（エグザルト）」をほうふつさせるマットブラックとソリッドレッドのツートンカラー「クープ・フランシュ」が用意されている。　　価格は以下の通り。　・208GTi 30th Anniversary（サテン・ホワイト）：358万円　・208GTi 30th Anniversary（クープ・フランシュ）：388万円

  2015年04月10日

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  スバル、SUPER GT用「STI Performance Concept」を初公開（記事）

  この記事は、Car Watchからです。　　スバル（富士重工業）は4月1日（現地時間）、ニューヨーク国際自動車ショーにおいてSUPER GT用EJ20型エンジン搭載の「STI Performance Concept」を世界初公開した。　STI Performance Conceptは、STI（スバルテクニカインターナショナル）が今後の米国での事業拡大において主要事業内容であるパーツビジネス、コンプリートカー ビジネス、モータースポーツ活動を表現したコンセプトカー。　STI製サスペンション、ブレーキ、内外装部品によってパーツビジネスを、SUPER GT用EJ20型エンジンによってモータースポーツ活動を表現している。　　　

  2015年04月05日

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  マツダが新型「ロードスター」の詳細を発表（記事）

  これはWeb CGの記事からです。　　マツダは2015年3月20日、新型「ロードスター」の市販予定価格やモデルの詳細を公表した。同日正午より、ロードスターのプレサイトにて先行商談の予約受付を開始する。　1989年に北米で「マツダMX-5ミアータ」、日本では「ユーノス・ロードスター」としてデビューしたマツダのコンパクトオープンスポーツが、フルモデルチェンジにより4代目に生まれ変わり、2015年6月に日本で発売される。初代ロードスターはライトウェイトスポーツのブームに再び火を付けることになったが、今回の4代目はそんな初代や、初代が目指したライトウェイトスポーツカーの原点に回帰しながら、「SKYACTIV技術」や「鼓動」デザインによって、「軽快感」「手の内／意のまま感」「開放感」を追求し、「人馬一体」の楽しさを高めたという。　マツダ・ロードスターの伝統どおり、この4代目もまたフロントミドシップのFRレイアウト、軽量コンパクトな重量とディメンション、50：50の前後重量配分、低いヨー慣性モーメント、そして、求めやすい価格を開発の目標として掲げている。注目すべきはそのサイズと重量。全長×全幅×全高は3915×1735×1235mmで、特に全長は初代ロードスターよりも小さい。さらに、パワートレインの軽量化や軽量材料の採用などにより、先代から100kg以上の軽量化を実現。ベースグレードの「S」では車両重量990kgを達成している。ボンネットやトランクリッド、フロントフェンダーなどはアルミニウム製だ。　ボディーのコンパクト化を図りながら、新型ロードスターのエクステリアは存在感を増している。フロントビューは、オーバーハングを低く短くするために、LEDヘッドライトとアクティブボンネットを採用。サイドビューでは、先代に比べてAピラーを57mm後退させ、また、短くなったソフトトップやその収納スペースをコンパクトにすることで引き締まったリアデッキを実現、オープンでもクローズでも美しいプロポーションに仕上げたという。ソフトトップは手動式だが、操作力を軽減することで、着座したままでも楽に開閉できるようにした。リアビューはU字と丸型を組み合わせたLEDライトにより個性的なデザインに。さらにオーバーハングを切り詰め、ボディー前後のコーナーを絞り込むことで堂々としたスタンスを演出。クラシカルなサイドビューとは対照的に、モダンなクオータービューをつくり上げた。　一方、インテリアは、ドライバーとクルマの一体感を強めるために、ドライビングポジションを変更している。新型では先代に比べて15mm中央寄りに、また20mm低くすることで、適正な位置にペダルやステアリングホイール、シフトレバーを配置している。ヒップポイントを下げたのにあわせてボンネットの高さを低くしたり、フロントスクリーンの視界を広げたりすることで、視野の拡大にも努めている。　搭載されるエンジンは1.5リッター直列4気筒の「スカイアクティブG 1.5」の1種類。エンジン本体は燃焼室以外のほとんどが専用に設計されており、最高出力131ps/7000rpm、最大トルク15.3kgm/4800rpmの性能を誇る。専用設計のクランクシャフトは、材質を鋳鉄から鍛造スチールに変更して高回転化に対応するとともに、カウンターウェイトの形状を工夫することで高回転時の音にもこだわったという。　トランスミッションは6段MTと6段ATが用意される。MTはロードスター用に新開発されたもので、軽量化に加えて、ダイレクトなシフトフィールや軽い操作力を実現する。一方、ATはアイシン・エィ・ダブリュ製を採用するが、マツダ自製の横置きエンジン用6段AT「スカイアクティブ・ドライブ」に迫るダイレクト感や燃費性能を目指したという。アイドリングストップの「i-stop」とブレーキエネルギー回生機構の「i-ELOOP」は、ベースグレードを除くAT車に標準で、MT車にオプションで採用される。　サスペンションは、前：ダブルウイッシュボーン、後：マルチリンクを採用。ステアリングシステムは、ロードスターとしては初めて電動パワーステアリングとしている。　安全装備についても強化を図っており、後方の死角から接近する車両を監視する「ブラインド・スポット・モニタリングシステム」や、ハイビーム時に先行車のテールランプや対向車のヘッドランプを検知すると自動でロービームに切り替える「ハイビーム・コントロールシステム」、車線逸脱警報システムなどを採用している。　グレードは、ベーシックモデルのS、フルオートエアコンやトルクセンシングLSD（MT車）など装備を充実させた「Sスペシャルパッケージ」、レザーシート、シートヒーターなどが備わる「Sレザーパッケージ」の3種類。市販予定価格はS（MT）が249万4800円、Sスペシャルパッケージ（MT／AT）が270万円／280万8000円、Sレザーパッケージ（MT／AT）が303万4800円／314万2800円。全車に1.5リッター直列4気筒エンジンが搭載される。ボディーカラーは「ソウルレッドプレミアムメタリック」など7色が用意される。

  2015年03月21日

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  「スバルBRZ」仕様変更 新たなグレードの追加も（記事）

   この記事はWeb CGからです。富士重工業は2015年2月10日、「スバルBRZ」の一部仕様を変更し、同年4月16日に発売すると発表した。 今回実施されるのは、電動パワーステアリングの特性変更と、車体の一部剛性向上。これにより、ステアリングフィールと乗り心地の質感を向上させたという。  内外装については、ステアリングホイールのスポークやシフトパネルなどにサテンシルバーの加飾を施し、インテリアの質感をアップ。新たなボディーカラー「ラピスブルー・パール」「ピュアレッド」も追加される。　グレード別には、「R」をベースとしたカスタマイズ用の新グレード「R Customize Package」を追加設定。シンプルな仕様ではあるものの、マニュアルエアコン、フロアサイレンサー、トランクマットなどを装備しており「モータースポーツに限らない幅広いカスタマイズを提案するモデル」とされる。　最上級グレードの「S」には、クルーズコントロール機能のほか、インストゥルメントパネル部のスピーカーやパワーアンプを追加した8スピーカーシステムを採用。「走りの快適性と室内空間の楽しさをより一層向上」させたという。

  2015年02月21日

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  【デトロイトショー2015】ホンダのスーパースポーツ「NSX」が復活（記事）

  HONDAの新NSXが世界級スーパースポーツとなって復活するんだって！　記事はWeb CGからです。　　ホンダのスーパースポーツカー「NSX」が、ハイブリッド車となって復活。デトロイトショーの会場から、新型NSX誕生の経緯をリポートする。　大きなスクリーンに映し出される赤いNSXが、デトロイトの街中を抜け、ショーの会場であるコボホールに近づいてくる。不意に、それまでとどろいていた咆哮（ほうこう）がピタリとやんだ。モーター走行の「クワイエットモード」に切り替わったのだ。やがてNSXはコボホールの入り口にたどり着き、スクリーンから抜け出したホンモノのNSXが会場に姿を現した。この種のセレモニーは時に「アンベール」、すなわちベールを取るという表現がなされるのだが、新しいNSXはその取るべきベールがなく、あたかも街中から会場に走り込んで来るように登場したのである。NSXが誕生したのは今から25年前の1990年。オールアルミボディーをまとったスマートなスポーツカーであった。しかしながら、ミドシップとはいえV6エンジンを横置きに搭載した当時のNSXは、確かにスーパーカー的スタイルは持っていたものの、あまりにスマートに過ぎ、また「V12とはいわないまでも、せめてV8」という期待を抱いていた向きにとって、フェラーリなどに対抗できる威厳を持ち合わせていなかった。というわけで、スーパーカーと呼ぶにはどうしてもある種の物足りなさがあったことも事実だった。その初代NSXの生産は、2005年をもって終了。　ご存じだろうが、新しいNSXの開発は北米R&Dチームの主導によって進められた。初めてその姿が披露されたのは2012年1月のデトロイトショー。日本ではその翌月、東京・青山のHondaウエルカムプラザでお披露目された。開発は順調に進み、2013年の8月には、ミッドオハイオサーキットでのインディカーレースに合わせてデモ走行が行われた。この時走ったブルーのプロトタイプは、自然吸気（NA）のV6エンジンを搭載したものだった。このエンジンについて、プロジェクトのチーフエンジニアであるテッド・クラウス氏は次のように語っている。「横置きのNAユニットはグッドなエンジンだった。しかし、われわれにとってこのグッドは十分ではなかった。真のスーパーカーに仕立て上げるには、さらなる高みへ引き上げる必要があった」クラウス氏は、初代NSXに抱かれていた「真のスーパーカーではない」という漠然とした不満を、察知していたのかもしれない。そして彼が下した決断は、エンジンを横置きから縦置きに変更し、そしてV6ユニットに2基のターボチャージャーを装備するという大胆なものだった。無論、その作業は簡単ではなかった。彼に言わせると、「まるで疾走中のマラソンランナーに心臓移植を施すようなもの」だったそうである。ただ、出来上がったクルマは「ものの10秒もステアリングを握れば、その決断が正しかったと理解してもらえる」ものに仕上がっていたという。パワーユニットに関するこれ以外の部分、すなわちコンセプト当初からの「ハイブリッドシステムを採用する」という基本は変わっておらず、フロントに2つ、リアのトランスミッション内にもう1つのモーターを搭載。新型NSXは、トルクベクトリング機構を備えたクリーンでパワフルなスーパーカーとして登場した。システム全体での最高出力は550hp（本国での発表値）。このパワーユニットだけでも十分に「スーパー」と呼べるパフォーマンスを有している。　野心的なのは完成したクルマだけではない。このクルマを生産するため、「パフォーマンス・マニュファクチュアリング・センター（PMC）」と呼ばれる最新鋭の工場がオハイオ州に作られた。新型NSXは、そこから全世界に向けてデリバリーされる。ではなぜアメリカで作るのか？ アキュラのエグゼクティブシニアバイスプレシデント、マイク・アカビッティー氏に尋ねたところ、「それはわれわれにできるからだ」という単純明快な答えが返って来た。新型NSXが果たして日本で何台販売されるか見当がつかないが、北米や中国などの市場から見れば、ごく少数であることは想像に難くない。そもそも、日本で一度立ち消えになったプロジェクトを強力に推し進めたのは、北米R&Dチームである。そしてテッド・クラウス氏のもと、開発からデザイン、テスト、さらには生産設備の確保まで、全てが北米で行われた。文字通り北米主導で動いたプロジェクトだったのだ。この夏、新しいNSXの受注が開始される。　価格については明言が避けられたが、おおよそのスターティングプライスが15万ドルというから、日本円でおよそ1800万円。言っておくが、これはあくまでもスターティングプライスである。また、アカビッティー氏はラインナップの展開について「スペックは複数あるが、細かくは言えない」とした。

  2015年01月16日

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  「スバル・レヴォーグ」に充実装備の特別仕様車（記事）

  スバル・レヴォーグに早くも特別仕様車が登場！ やはり北米と違って、国内では苦戦？　記事はWeb CGからです。　富士重工業は2014年12月11日、「スバル・レヴォーグ」の特別仕様車「1.6GT EyeSight S-style」を発表した。2015年1月13日に発売する。　「1.6GT EyeSight S-style」は、レヴォーグの販売構成比の8割以上を占める「1.6GT EyeSight」をベースに、18インチアルミホイールやLEDロービーム＋ハロゲンハイビームヘッドランプなど、上級グレードで人気の装備が装着された特別仕様車である。装備内容は以下のとおり。・18インチアルミホイール（シルバー塗装）　・LEDロービーム＋ハロゲンハイビームヘッドランプ（光輝タイプ）　・運転席8ウェイパワーシート（前後スライド、前チルト、リフター、リクライニング）　・クリアビューパック（フロントワイパーデアイサー、リアフォグランプ）販売計画は月販1000台。価格は289万4400円。

  2014年12月22日

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  【レクサス RC 試乗】独自性に選択の価値あり、Fスポーツの制御システムが面白い…（記事）

  ＲＥＸＵＳから出たＲＣ、Ｄセグメントに属するクーペ車です。記事はＲＥＳＰＯＮＳＥからです。　　デザインはエレガント、かつダイナミック。他の欧州のクーペと比較してもユニークで独自性がある。それだけでもレクサス『RC』を選択する理由はあるだろう。　インテリアは基本的に『IS』をベースとしている。もともとスポーティなのでスンナリ受け入れられる。スポーティで包まれ感があるコックピットだ。クーペは後席が犠牲になると思われている。しかしRCのリアシートの足元は広く、大人が長時間座っても乗り心地も含めて寛げる。ただしヘッドクリアランスに余裕はないので、長身のパッセンジャーはちと苦しい。　「RC350 Fスポーツ」の後輪操舵を統合制御する「LDH （レクサス・ダイナミック・ハンドリングシステム）」は面白い。クイックで市街地ではよく小回りが効くし、サーキットの様なスポーツ走行ではターンインではスッとノーズを向け、グイグイと回り込む。しかしコーナー後半でも巻き込むような挙動はなく、違和感なく俊敏なスポーツカーの爽快さを楽しめる。最終的には姿勢制御の「VDIM」が介入するので安全性は高いが過信してはいけない。　ブレーキも強化されてガッチリとした制動感があり、安心感は高い。「RC350」は使い慣れた3.5リットルのV6。「2GR」はアクセルを強く開けると豪快なサウンドに包まれ、鋭い加速をする。　HVの「RC300h」はキャビンの静粛性を優先して、サウンドは抑えられている。乗り心地も突き上げが抑えられ、ロングドライブでも疲れない。■5つ星評価パッケージング：★★★★インテリア/居住性：★★★★パワーソース：★★★★フットワーク：★★★★★オススメ度：★★★★★

  2014年11月15日

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  （インプレッション）レクサスRC F／RC F“カーボン エクステリア パッケージ”／RC350“Fスポーツ”（記事）

  こりゃまた・・・レクサスが凄いスポーツカーを出しました。記事はWeb CGからです。　　レクサスのフィジカルはどこまで進化した？　スポーツイメージをけん引する新型クーペ「RC」シリーズ。その中から「RC F」と「RC350“Fスポーツ”」をサーキットで試した。　“ジャーマンスリー”の本拠地ドイツを中心とする、欧州のマーケットを切り崩すまでにはいまだ至っていない。しかしレクサスは、上陸後たちまち成功を収めたアメリカと、母国である日本を筆頭とした国々においては、「自他共にプレミアムブランドとして認められる」というレベルにまで成長を遂げている。日本で唯一、そんな立ち位置をとるこのブランドにとって、前出のジャーマンスリー、すなわちメルセデス・ベンツやBMW、アウディを筆頭とする欧州発のライバルたちと真に対等に向き合うためには、美しいスタイリングのクーペと、国際的なモータースポーツシリーズへの参戦は不可欠であるはずだ。そう、レクサスのブランニューモデルである「RC」とその高性能版「RC F」の投入は、まさにそうした狙いどころを意識した、満を持しての戦略であるに違いない。ちなみにドメスティックなレース活動としては、すでにSUPER GTにRC Fベースのマシンが参戦中。　そんなRC／RC Fの試乗会が、大分県のサーキット「オートポリス」とその周辺を舞台に開催された。サーキット試乗会の場合、まるで「イベントをやりました」というアリバイづくりが目的（？）であるかのように、ほんの数周程度しかクルマに触れる機会が与えられない場合も実は少なくない。が、今回のイベントではうれしいことにそうした制約は一切なし。「スタート後、3周目には一度ピットに戻ってください」とだけは言い渡されたものの、そもそもはF1レースの誘致を目指してデザインされたこのコースは、1周が4674mと富士スピードウェイ（4563m）以上の長さだから、1セットの試乗でさえも“走りで”はそれなりにある。加えて、10人ほどのゲストに対して7台のテストカーが用意され、望むとあれば昼食を挟んでの4時間近くを、先導車もナシに延々と“乗り放題”も可能。それゆえ、これまでの自身のサーキット試乗の経験の中でも、“満腹度”は相当に高いものであった。サーキット試乗セッションのために用意されたのは、「GS」や「IS」にも積まれてすでに定評あるデュアルインジェクション方式の3.5リッターV6エンジンを搭載する「RC350」の“Fスポーツ”グレードと、“走りのレクサス”としては「LFA」に次ぐホッテストバージョンであった「IS F」に採用された、5リッターV8ユニットをリファインした心臓を積むRC F。　走りの印象が「ここまで大きく変わるんだ！」と思わされたのは、同じRC Fでも“カーボン エクステリア パッケージ”付きに乗り換えた時だった。それは、前述したわずかな軽量化に伴う違いではない。少なくともここオートポリスのサーキットでは、オプション装着されていた例のTVDが、予想以上に大きな威力を発揮していると実感できたのだ。前出のモードセレクターダイヤル脇のスイッチ操作によって選べるのは、「スタンダード」「スラローム」「サーキット」という3つのモード。「ステアリングレスポンスを重視した」という「スラローム」が最も顕著に介入し、「高速時の安定性を重視」という「サーキット」モードが、最も介入が穏やかになる。　と同時に、そもそも高いレベルにあったトラクション能力がさらに上乗せされたとも感じられたのは、トルクベクタリングの効果に加えて、TVDの約30kgという重量が、そのまま「低い位置でリアアクスルを押さえつける」という副次的な効果も無視できなかったはず。

  2014年11月07日

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  【スバル レガシィ 新型発表】エクステリアデザインの2つのイメージ（記事）

  新型に移行した、SUBARUレガシィですね。メイン市場となる北米でのライバル車は、HONDAアコードとTOYOTAカムリという売れ筋車・・・だそうです。この記事はRESPONSEからです。　スバル『レガシィB4』のエクステリアデザインは、四足の動物が身構えたときの肩や腰の筋肉をイメージしているが、もうひとつイメージしたものがあるという。　富士重工業スバル商品企画本部デザイン部主査の板野龍仁さんは、まず「アウトバック」のデザインについて、「近年SUVが世界的に流行っている。以前のSUVはクロカンなどアウトドア志向のデザインが多かったが、最近は乗用車化して洗練された街乗りのSUVが多数派だ。　しかし、アウトバックはパッと見たときに週末にレジャーを楽しむための、週末のためのアウトドアギアという装いを表現したいと思った」と話す。つまり、「ウィークエンドは山などでレジャーを楽しむためのクルマという表現をしたかった」と述べる。　一方「B4のデザインのキーワードは逞しさと俊敏だ。フェンダーのちょっとしたボリューム感や張りは、四足の動物が身構えたときの肩とか腰の筋肉というのをイメージしている」という。　そして、もうひとつ板野さんがイメージしたものがある。それは、「昔ラグビーをやっていた人がいま、スーツを着て仕事をバリバリやっているイメージ。骨太でしっかりとした筋肉を持っている頼りがいのあるような、そして、鈍重ではなく俊敏に動けるような、逞しい力強い上質なセダンを表現した」と説明。　板野さんは、「以前よくラグビーを見に行っていたのだが、観客席のOBの後ろ姿を見ると、肩の筋肉が紺のブレザー越しに張っていて、あ、この人は昔ラグビーをやっていたんだろうな、そしていまは商社でバリバリ働いているんだろうなという、そんな雰囲気を服の上からも隠しきれない色気とともに感じる人がいる。その雰囲気をB4で表現したかった。　B4が走っているところを見てもらうと、ぐっと力強いスタンスを感じてもらえるだろう。それが取ってつけたようなフェンダーの盛り上がりではなく、かといって取り込みすぎていない抑揚のあるデザインで表現しているのだ」と語った。

  2014年11月01日

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  6代目となる新型「スバル・レガシィ」発売（記事）

  アウトバックとB4だけ（！）の新型REGACY・・・いよいよ、発売になります。記事はWeb CG]からです。 富士重工業は、フラッグシップモデル「レガシィ」シリーズをフルモデルチェンジし、2014年10月24日に発売した。　富士重工業のフラッグシップであるスバル・レガシィ。「レオーネ」の後を受けて、今から25年前の1989年に誕生した初代から数えて、新型は6代目となる。　英語で“遺産”を意味する車名のとおり、スバルならではの独創的な設計はそのままに、それまで不足していた商品性を加味した初代レガシィは、スバルの登録車としては初のヒット作となった。なかでもレオーネ時代から予兆のあったツーリングワゴンは、一気にブレイクしてワゴンブームを創出。それ以降、2003年に世代交代した4代目までは、初代のコンセプトを保ったままブラッシュアップを重ねてきた2009年に登場した5代目すなわち先代モデルでは、その路線に大きな変化が起きた。最大の市場となっていた北米からの要望に応え、ボディーを全長で約10cm延ばし、全幅、全高も拡大して車格をワンステップ上げたのだ。初代レオーネ以来の伝統だったサッシュレスドアも、一般的なサッシュ付きに変更。もともとブランドロイヤリティーの高い車種であるだけに、この変身を歓迎しない声も国内にはあったが、メインマーケットである北米では大成功を収めた。その流れを踏まえて、フラッグシップにふさわしい価値と存在感を追求したとうたう新型は、先代からのキープコンセプト。ただしラインナップはセダンの「B4」とクロスオーバーSUVの「アウトバック」のみで、かつてはレガシィを代表する存在だったツーリングワゴンは落とされた。　これは4代目までのツーリングワゴンのポジションを受け継ぐ「レヴォーグ」が新たに加えられたこと、および北米でのワゴン人気の低下（現在、米国メーカーのラインナップにセダンベースのワゴンは皆無）を考えれば、至って合理的な判断といえるだろう。　スタイリングはヘキサゴングリルとホークアイヘッドライトをはじめ近年のスバルのデザイントレンドに沿ったもので、メーカーとしてのアイデンティティーは感じられるが新味には乏しい。ボディーは構造全体の最適化を行い、ねじり剛性においては先代比でアウトバックが67％、B4が48％も向上と大幅に剛性を高めた。サイズはB4が全長4795mm（先代比＋50mm）、全幅1840mm（＋60mm）、全高1500mm（－5mm）、ホイールベース2750mm（±0mm）。アウトバックが全長4815mm（＋25mm）、全幅1840mm（＋20mm）、全高1605mm（±0mm）、ホイールベース2745mm（±0mm）で、双方ともやや大きくなった。パッケージングについては、弟分である現行「インプレッサ」と同様にAピラーの付け根を前方に移したことで、キャビンエリアを拡大するとともに視界を改善。ほかに前席のシート間の距離や後席レッグルームを広げるなどして居住性も向上。5人乗車時の荷室容量もB4が525リッター（先代比＋45リッター）、アウトバックが559リッター（＋39リッター）と拡大されている。エンジンはスバル伝統の水平対向4気筒で、最高出力175ps/5800rpm、最大トルク24.0kgm/4000rpmを発生する自然吸気の2.5リッターのみ。このユニットは型式名こそFB25で先代と同じだが、約8割のパーツを新設計。吸排気系、燃焼系を中心に改良を施し、扱いやすさと動力性能を維持しつつ燃費を改善したという。トランスミッションは全車6段マニュアルモード付きの「リニアトロニック」（CVT）で、駆動方式はアクティブトルクスプリットAWD（4WD）。アウトバックにはAWDのコントロール性とトラクションをさらに高める電子制御システム「X-MODE」を搭載している。シャシーはサスペンションの設計を見直し、剛性を高めた。ステアリングも剛性を高め、電動パワーアシストのモーターを高出力化。それらの改良と先に挙げたボディーの剛性アップが相まって、運動性能と操縦安定性、そして乗り心地と静粛性の向上を実現。全体として走りの質感がいっそう高まったという。　スバルがいち早く積極的に導入した、ステレオカメラを使った運転支援システムであるEyeSight（ver.3）による予防安全をはじめ、アクティブセーフティー、パッシブセーフティーとそろって定評のある世界トップレベルの安全性能もさらに進化した。またハーマンカードンのサウンドシステムや大画面タッチパネルナビの採用など装備も充実している。バリエーションはB4、アウトバックそれぞれに標準車とリミテッドの2グレードと至ってシンプルだが、シリーズ月販1200台という販売計画を聞けば、それも納得できる。価格はB4が286万2000円、同リミテッドが307万8000円、アウトバックが313万2000円、同リミテッドが340万2000円である。

  2014年10月25日

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  （インプレッション）スバルWRX S4 2.0GT EyeSight（記事）

  この記事はWeb CGからです。　 「『インプレッサ』って書かないでくださいね。これ、インプレッサじゃありませんからね」　取材の日程や段取りを決める幾度かのメールのやりとりで、僕がしきりにこのクルマのことをインプレッサと連呼していたのが気になっていたのだろう。　じゃあWRXってなんなのさと思ったら、それ自体が車名であるという。すなわち「スバルWRX」という銘柄のモデルであり、その下に「STI」と「S4」の2種類が設定されていると。「このS4は直噴2リッターのターボにCVTの組み合わせで、STIの方は昔からの『EJ20』に6段MTの組み合わせなんです」 要するに、現状スバルのセダンは「インプレッサG4」とこのWRX、そして「レガシィB4」が用意されていると。そしてステーションワゴンは「レヴォーグ」と「レガシィツーリングワゴン」が用意されていると。察するに、次期型以降のレガシィはいよいよ米国主導のフルサイズDセグメントとして昇格させて、日本ではレヴォーグとWRXをレガシィ相当としてこれから売っていこうというのだろうか。となるとレガシィの名前は国内ではどういう扱いになるのだろうか。それ以前に、スバルの生産規模でここまでモデルを細分化する意味はなんなのよ？　全長4595mmの全幅1795mmで、ホイールベースは2650mm。インプレッサに例えることを避けるとすれば、S4のディメンションは先代の「アウディA4」にほど近い。素直にみれば、日本で扱うにギリギリ程よい車格のセダンである。一方で、搭載される「FA20」型フラット4は直噴ターボにより300psを発生。トルクも40.8kgmと、V8を積んでいた当時の「アウディS4」にも比肩しそうなほどだ。それに組み合わせられるトランスミッションはレヴォーグと同様、スバル渾身（こんしん）の縦置き用CVT＝リニアトロニック。そういえばアウディはマルチトロニックやめちゃったね……と話し始める頃にはH君もかなりイライラしている風だったので、黙って試乗に専念することにした。くだんのCVT。そのフィーリングに関してはS4のポテンシャルにほぼほぼきれいに寄り添っている。気になったところといえば、走り始めの食いつきが敏感でじんわりとしたスタートには若干アクセルワークを気遣うこと、全開時の加速感に例のグニュッとした伸び感がつきまとうこと……くらいだろうか。疑似的に設けられた6段のステップは適切で、マニュアルライクな運転ではシフトダウンによるエンブレ効果もまずまず望めるなど、サーキット走行級の負荷でも与えない限りは十分スポーティーに振る舞ってくれる。耽美（たんび）的MTシンパには相いれないところはあるにしても、印象的CVTアンチを納得させるに十分なものを持ってはいるようだ。　そしてわざわざSTIを別途で用意しているくらいなのだから、S4の役割が運動性能と上質感の融合にあるとするならば、静粛性の高さもCVTを使った恩恵ということになるだろう。もちろん巡航時の使用回転数の低さは、燃費の向上にもつながっている。自慢のアイサイトはレヴォーグと同様の最新フェイズが採用されているが、その優秀な前車追従クルコンを使っての高速巡航では、100km/h前後の速度で15km/リッター付近の数値を示していた。WRXを名乗るかつてのクルマたちとは雲泥の差だ。　スポーツセダンというよりはいかにもスポーツカーでございという曖昧さのない乗り心地である。そこから速度域を上げていけばさすがに全体のライドフィールは丸く収まってくるも、ようやくしんなり走り始めたかと思う速度はおおむね100km/h前後。つまりそこから向こうにS4の本領は待っている。強引に負荷を掛けても身をよじらせるようなそぶりも見せず、姿勢をフラットに保ちながらピターッとコーナーを抜けていくサマをみるに、その限界は相当に高いことは十分に察せられる。箱根でいえばターンパイクなんかをズバズバ上がっていけば、じっくり粘り倒すその動きにほれぼれすることだろう。が、STIが傍らにあると聞けば、果たしてこのフォーカスの狭さはなんなんだろうという気にもなってくる。せっかく別立てで売るのであれば、使っている時間の圧倒的に長い低中速域から上質な乗り心地を目指すべきではないだろうか。それでは300psを支えられないという話ならば、本末転倒もいいところ。パワーを切り捨てたぶん低回転域からのトルクをよりフラットなものとしてCVTの特性との親和性を高め、その上でサスセットの方向性を再定義すべきではないだろうか。　ライバルとすべきだろうクルマたちのポジションと、WRX STIが傍らにあるという前提を押さえていれば、より扱いやすさと乗り心地に配慮した全天候型GTという落としどころが見えてくるはずだ。ともあれ、速いという価値に引っ張られすぎ。それがゆえにごく普通のスバル車、それこそインプレッサG4辺りがもっている素直さや優しさがそがれているところが、つくづく惜しいと思う。

  2014年10月22日

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  630万円の特別な「トヨタ86」、100台限定で発売（記事）

  TOYOTA-８６の１００台限定車、その価格６３０万円だそうです。記事はWeb CGからです。　　TRDブランドでモータースポーツ活動ほかを行うトヨタテクノクラフトは2014年10月6日、100台限定のコンプリートカー「86 TRD 14R-60（ハチロク ティー・アール・ディー イチヨン アール ロクマル）」を発表するとともに、受注を開始した。同年10月20日12時まで注文を受け付け、購入希望者が多数の場合は抽選にて販売する。同年12月初旬には車両のデリバリーが始められる。　86 TRD 14R-60は、トヨタテクノクラフトの創立60周年を記念して開発されたコンプリートカー。ベースモデルはトヨタのFRスポーツカー「86」で、強固なボディーとハイレベルなシャシー性能、優れたエアロダイナミクスにより、操舵（そうだ）に対してリニアかつ正確な挙動が得られるとうたわれている。　空力性能を高めるべく、エクステリアは、カナード付きのエアロバンパーやサイドスカート、リアディフューザー、大型のリアウイングなどで武装。カーボン製のルーフパネルも装備する。　ボディーサイズは、全長×全幅×全高＝4335×1820×1305mm。ノーマルの86と比べ95mm長く、45mm幅広く、15mm低くなる。　インテリアは、運転席と助手席にフルバケットシートを採用。アルカンターラ張りのステアリングホイールやシフトノブ、シフトレバーブーツ、パーキングレバーブーツ、カーボン製のインテリアパネルといった特別装備が与えられる。　ボディー剛性およびシャシー性能に関わるアイテムとしては、エンジンルームやトランクルームの補強材や特別仕立てのアーム類、18インチの鍛造マグネシウムホイール、専用セッティングのサスペンションなどが挙げられる。前後ガラスの取り付けに高強度接着剤が用いられている点も、ノーマル車との違いである。　機関についても、スポーツエアフィルターやセンター出しのハイレスポンスマフラーなどが取り付けられるものの、2リッター水平対向4気筒エンジンのアウトプットそのものは、200ps/7000rpmと20.9kgm/6400-6600rpmでベースモデルと変わらない。トランスミッションは6段MTのみ。　クロスミッションギアセットや強化クラッチカバー、軽量フライホイール、クイックシフトを採用するなど、パワートレインにも手が入れられている。　価格は630万円。

  2014年10月14日

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  恵比寿の新名所、スバル新ショールームオープン…WRX S4/STIも展示（記事）

  SUBARU本社が新宿西口から恵比寿に移ってきました。この記事はRESPONSEからです。　富士重工業の新社屋「エビススバルビル」の1階にあるショールーム「スバルスタースクエア」が8月26日よりオープンした。574平米の広々としたショールームには、話題の『レヴォーグ』のほか、新車種『WRX S4』や『WRX STI』など、10台以上のラインアップを展示。さらにGTカーなど普段見ることのできない車両が展示される可能性も。車両スペックを確認できるiPadや、大型タッチスクリーンを備えたモニターなど、見て触って愉しめる工夫も凝らされた、先進的なショールームとなっている。展示車情報はスバルスタースクエアサイトでも随時詳しく案内する予定。また、YouTubeスバル公式チャンネルでは、エビススバルビルが完成するまでの様子や、スバルスタースクエアに車が搬入される様子を収めた動画が公開されている。

  2014年09月18日

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  マツダが新型「ロードスター」を公開（記事）

  ４代目MAZDAロードスター、登場です。国産ライトウェイト・スポーツが復活です。　記事はWeb CGよりです。　　マツダは2014年9月4日、4代目となる新型「ロードスター」を日本、米国、スペインで行われたファン参加型イベントで世界初公開した。　SKYACTIV技術とデザインテーマ「魂動（こどう）-Soul of Motion」を採用し、2015年に正式発表する予定。　マツダは新型「ロードスター」の開発キーワードを「守るために変えていく」とした。環境や安全に対する社会の意識が高まる中で、初代モデルから一貫して提供してきたライトウェイトスポーツカー特有の楽しさを継承するために、SKYACTIV技術を採用するとともに、「人がクルマを楽しむ感覚」を大事にしたという。　デザインでは、マツダのテーマである「魂動」を深化させた。乗員の姿が際立つ美しいプロポーションと、オープンカーならではの気持ちよさを堪能できる外観や内装を心がけた。　また、歴代のロードスターの中で最もコンパクトなボディーサイズにするとともに、現行モデル比で100kg以上の軽量化を実現し、「人馬一体」の楽しさを向上させるという。

  2014年09月12日

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  ディテールのすべてに理由がある～スバルWRX S4／WRX STI　開発者インタビュー（記事）

  この記事はWeb CGからです。　　富士重工業スバル商品企画本部　舟橋 悟さん　ファンの期待を一身に背負って登場したスバルの新型スポーツセダン「WRX」。開発者に、他のスバル車とのちがいと、こだわりのポイントを聞いた。　――WRXとレヴォーグは実際に共通部分が多いのですか？　　レヴォーグのもともとの発想は、「A-Line（先代のWRX STIにあったATモデル）」のステーションワゴン版があったら、魅力的なんじゃないか……というもので、企画当初のレヴォーグは社内で“A-Lineワゴン”と呼ばれてたりもしていました。レヴォーグは新しいWRXの「S4」とともに“走りも良くて、スペースユーティリティーもあるクルマ”というコンセプトで一緒に開発しました。――ということは、S4はやはり、これまでのA-Lineの後継機種というわけですか？　　そういう意図も当然あるのですが、それ以上に、今回のS4では従来の「レガシィB4」のターボ車のお客さまを強く意識しました。インテリアの質感なども、レガシィから乗り換えても違和感のないよう仕上げたつもりです。　5代目レガシィは旧型から乗り換えていただけるお客さまが想定よりも少なく、4代目以前に大切に乗り続けていただいている“待機ユーザー”のお客さまが多かったのは事実です。レヴォーグもそうですが、特に今回のS4はそのあたりの掘り起こしをねらいました。　――S4はスバルでいう「スポーツトロニック＝CVT」ですが、海外ではいまだにCVTへの拒否反応が強いと聞きます。　　CVTは海外だと“モーターボート・エフェクト”などという言葉で、エンジン回転一定で速度だけが上がっていく特性がネガティブにとらえられていて、われわれもその点はかなり気にしました。そこで、今回はステップ変速なども採り入れて、CVTのネガなイメージをいかに解消するかに苦心しました。――従来型の5段ATを使うという選択肢はなかったのですか？　　従来の5段ATはトルク容量が350Nm（35.5kgm）で、今のDITエンジンには耐えられません。エンジンをディチューンすれば5段ATを使えないことはないですが、それでは本末転倒だろうという判断です。――STIのパワートレインは先代からのキャリーオーバーですね。その上でシフトフィールなどを改良しているそうですね。　　基本ハードウエアはキャリーオーバーです。その意味では余計なコストはあまりかかっていないのですが、細かい部分では、エンジニアがアイデアを出しあって改良しました。　EJ20型エンジンもたしかにハードウエアは変わっていませんが、例えばアクセル操作に対する“ツキ”は大きく向上しています。簡単にいうと、従来モデルでは、アクセル操作に対してエンジンのスロットルを意図的に“ジワッ”と開けるようにしていました。

  2014年09月07日

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  スバルWRX S4／WRX STI（短評）

  出ましたね！SUBARU期待の２台です。記事はWeb CGからです。　　いよいよ登場した新型「スバルWRX」。「インプレッサ」の名を捨て、「S4」「STI」の2モデル態勢でデビューした新しいスバルの旗手を、サーキットで試す。　インプレッサのままならできなかったでしょう」と開発担当氏。まあ、われわれ外部の人間からすれば「車名がなんだろうが、それはそれ、これはこれ。結局インプでしょ？」といいたくもなるのだが、実際には「WRXは独立車種」と社内で正式なお墨付きを得たことが、新型WRXをWRXたらしめている……と彼は主張する。独立車種となったことで、企画開発チームも独立組織となり、設計も独立して進めることができて、コスト管理もインプとは別計算となった。それゆえに、手間のかかるWRX専用設計も生産部門が付き合ってくれた……のが、WRXがインプから独立した最大のメリットだそうだ。自動車メーカーのような巨大組織でモノをつくるには、家内制手工業的な仕事しか知らない（例えば私のような）人間には、想像だにしない世界があるのだろう。新型WRXには大きく2つのシリーズがあって、いわばレヴォーグ2リッターのセダン版である「WRX S4」と、競技ベース用途およびハードコアマニア向けを想定した「WRX STI」である。グレードはどちらも2つ。各部のデザインやパワートレインにグレード間の差はないが、ともに“S”がつくほう（S4では「2.0GT-S」、STIでは「Type S」）に、専用のビルシュタインダンパーが与えられることが最大のちがいである。　　S4は海外では、単純に「WRX」として販売されるモデルの日本仕様。エンジンは最新FA20の直噴DITターボで、変速機はチェーン式CVTの最大許容トルク版。「スポーツ♯」モードにすると全域で8段ステップ変速になるほか、スロットルをある一定以上踏み込むと、あえてステップAT的な制御となるのもレヴォーグなどのそれと同じである。海外仕様のWRXは同じエンジンでも約270psという控えめなチューンで、しかもCVTのほかにMTも用意される。それに対して、世界で唯一「S4」というサブネームが与えられる日本仕様は、より高度な300psチューンとCVTの組み合わせのみ。さらにアイサイトを筆頭に、各部の装備も海外仕様より高級化されている。そこには「（STIではない）WRXの海外での好評価に対して、日本ではどうにも存在感がうすい。とくにオートマのWRXは歴史的に売れたためしがない」という日本市場特有の葛藤がある。先代の「A-LINE」はそれ以前よりはずいぶん売れたそうだが、それでも欧州ブランド車のスポーツセダン人気を考えれば、ある意味で同等以上の機能・性能をもつオートマのWRXは「もっと売れてしかるべき」の念が、開発チームに根強い。日本仕様のS4があえて「クラスを超えて、スバルの技術をすべて投入」ともいうべき満艦飾仕様なのは、そういう理由からだ。今回の試乗は富士スピードウェイ構内道路のみだったので、細かいことはいえないが、レヴォーグ比で車体の剛性感の向上は印象的なほど。　基本的な味わいはダンパー銘柄を問わずに酷似しているからである。　STIもまた海外モデルとは異なる日本専用仕様で、海外の2.5リッターに対して、日本仕様はこれまでのSTI同様の2リッター。エンジンチューンも先代とぴたりと同じ。新しいSTIは早い話が、新型WRXの車体に、旧STIのパワートレイン（変速機やデフのギヤ比まで同じ）とクイックレシオのステアリングシステム（S4が電動パワステなのに対して、STIのそれは油圧式）や手動パーキングブレーキを、そのまま移植したクルマと考えていい。「SIドライブ」やパーキングブレーキの操作系も、STIだけが旧来タイプのままセンターコンソールに残っている。車両重量も先代とほとんど変わらない新型STIが「史上最強の加速性能」とうたわれるのは、（とくにリアサスの）横剛性が格段に進化した新しいシャシーに合わせて、スロットル特性をこれまでにない「はや開け」のセッティングにできたことを指す。富士の本コースで試乗したSTIは、なるほど、そういう能書きを着実に体感できた。エンジン本体は変わっていないのだが、とにかく「後ろ足の蹴り」が先代の比ではないほど鋭い。いやホント、スロットル以外イジッていないとは、にわかに信じがたいほどのロケット脱出である。自慢の横剛性で、エンジンパワーをあますところなくトラクション（＝推進力）に変換できているのだろう。　それにしても、まさか環境や燃費などまるでシカト（？）して、「低速スカスカ、高速で大爆発」というEJ20のキャラクターに、最近では異例なほどズシリと重いパワステ……と古典的な味わいを、この最新スポーツセダンにそのまま残してくれた開発陣には、マニアのひとりとして素直に拍手したい。STIにもビルシュタインの有無で2グレードがある。絶対的な減衰力に明確な差はないそうだが、標準モデルがターンインなどで、時折「カクン」という神経質な動きを見せるのに対して、ビルシュタインは微小域からしっかりとダンピングが立ち上がって、サーキットでの操縦性から、ピットロードでの乗り心地まで、すべてでより好印象だった。S4もSTIも、高価なビルシュタインの美点をレヴォーグ以上に正確に引き出せているのは、自慢の車体剛性によるところが大きいのだろう。

  2014年09月02日

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  1+1の贅沢。ジャガーF-TYPE Coupé（記事）

  やはりジャガー車は一味も二味も・・・違いますネ。記事はイズム・プレミアムカーからです。　この6月にリリースとなったジャガーF-TYPE Coupé。今や巨匠の風格を得たデザイナー、イアン・カラムが仕立てたボディは、実に悩ましい。これは目の毒だ。クルマ好きの脳裏に焼き付く。そして8,230,000円～というプライスリストを見ると、悩ましさが倍増する。　ステアリングを握っても、また悩ましい。F-TYPE Convertibleではドライバーの額よりかなり前にあるAピラーの上端が、オープンカー的開放感をもたらすという効能があった。それを知った上でF-TYPE Coupéに乗ると、ちょっと混乱する。潜り込むように着座してシートベルトを締めると、カチッとしたクーペの密閉感が心地よく「あれ？　コンバーチブルってどんな感じだったかな？？」となるのだ。　最高出力340PSの3.0ℓ V6 スーパーチャージドエンジン搭載の F-TYPE Coupé（8,230,000円）、最高出力380PSの3.0ℓ V6 スーパーチャージドエンジン搭載の F-TYPE S Coupé（10,290,000円）、最高出力550PSの 5.0ℓ V8エンジン搭載の「F-TYPE R Coupé」（12,860,000円）がラインナップされており、そのラインはF-TYPE Convertible同様だ。　残念ながらF-TYPE S Coupéの試乗はかなわなかったが、F-TYPE Coupéの「軽快な緻密さ」が好印象だった。5.0ℓ V8エンジンは明らかに過剰で、クルマ自体がネットリと濃厚というか、重厚になる。まるで大吟醸だ。F-TYPEがV6エンジンを想定してつくられたスポーツカーであることを、改めて実感できた。　その昔、1990年代の終わり頃、ニッサンがR390でルマンに挑戦した際、拠点を置いたのがトム・ウォーキンショー・レーシング（TWR）だった。当時、英国チッピング・ノートン近くのその拠点を訪ねたことがあるが、F-TYPEをデザインしたイアン・カラムもTWRに在籍し、R390をデザインしていた。　スコットランド人で、ちょっとヒュー・グランドに似た照れ方をする彼は、10代半ばにしてジャガーに自らのカースタイリング・デッサンを送り、カーデザイナーの道を拓こうとしたという。残念ながらジャガーからの返事はなかったようだが、その後フォードでカーデザイナーとしてキャリアをスタート。'90年代に野に下りTWRで活躍。そこでの実績を認められ、'99年にジャガーのデザイン・ディレクターに就任した。　いささか場末感のあるチッピング・ノートン以来、東京モーターショー来日時に二度ほどインタビューの機会を得たが、彼はとても思慮深い大人であると同時に、クルマに熱いデザイナーだった。ファッションピープル的にセルフプロデュースに長けたプレゼンテーション上手なデザイナーと、情熱を内燃させるアーティスト気質のデザイナーに、カーデザイナーを二分するとしたら、イアン・カラムは明らかに後者だ。　彼は1954年生まれだから先代の（？）E-TYPEが生産されていたのが7歳から21歳の間となる。と、考えていくと彼、イアン・カラムがF-TYPEをデザインしたのはある意味、運命としか思えない。E-TYPE生産中のジャガーにスケッチを送り、青春時代とともにE-TYPEがあり、TWRでレーシングカーやアストンマーティン等のデザインを重ね、念願のジャガーに招かれ…。あのクルマ好きのハートにグサグサ刺さるスタイリングの理由も、そこに尽きるのではなかろうか？　先にも述べたがこのF-TYPE、1961年に誕生したE-TYPE以来「約50年ぶりのスポーツカー」とジャガーではしている。ゆえに、2シーターである。…いやいや、正確には｢1+1｣、だった。補助的な後席2座を備えるモデルを｢2+2｣と表記するが、F-TYPEは｢1+1｣。｢2+2｣は前席が主で、後席が従だが、｢1+1｣の場合は、運転席が主、助手席が従だろう。　そしてこの｢1+1｣、粋であり、贅沢である。粋と贅沢を両立しているクーペなんて、そうそうない。F-TYPE Coupéは、いま最も趣味のいいスポーツカーだと、そう思う。

  2014年08月23日

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  かくも美しいリアルな夢。アルファ ロメオ4C（記事）

  かくも美しきクルマ！　走ってなくとも、その官能的な走りは想像がつきます。 世界中のスポーツカー好きへの福音たるAlfa Romeo 4C（フォーシー）が5月27日、日本でもお披露目された。その可憐なボディは、Tipo33/2 Stradaleをモチーフとしたもの。1967年、レーシングカー、Tipo33の公道バージョンとして18台のみ製作されレジェンドとなった名車である。Alfa Romeo 4C現代版の4Cがミッドに積む4気筒1,750cc直噴ガソリン・ターボチャージドエンジンの最高出力は240ps。そして日本仕様の車重は1,100kg（乾燥重量は950kg）。乾燥重量でのパワーウェイトレシオは実に、4kg/psを切っており、それゆえ、0-100km/h加速に要するのは僅か4.5秒（欧州仕様参考値）にすぎない。スーパーカーなみのパワーウェイトレシオながら、過剰なパワーよりも徹底した軽量化を追求した点に、4Cの凄みがある。超軽量素材を積極的に多用。これまで量産モデルでの実用化は困難とされていた最先端複合素材のSMC（ガラス繊維強化樹脂）を導入。ボディパネルには、一般的なボディ鋼板に比べ2割ほど軽い低密度SMCを採用している。ボディサイズは全長3,990mm、全幅1,870mm、全高1,185mmに収められた。さて、このAlfa Romeo 4C、日本でのデリバリーは7月1日から。注目したいのは発売を記念したローンチエディションが用意されている点だ。これは国内100台のみの限定で、メータークラスターカバーやドアミラー等、室内外の随所にカーボンが奢られているのが特徴。Hi-Fiサウンドシステムやシリアルナンバープレートもローンチエディションのみの装備だ。 気になる車両価格はAlfa Romeo 4Cが￥7,830,000（税抜￥7,250,000）。Alfa Romeo 4C Launch Editionが￥8,910,000（税抜￥8,250,000）。アルファ ロメオのエンジニアによって設計され、イタリア・モデナのマセラティ工場で生産される、珠玉のMade in Italyがこのプライスとは、大いにそそられる。官能をも標準装備する4Cが街を走れば、景色を変えることだろう。名門アルファロメオが見せる、手の届きそうな（その辺りの匙加減、本当にウマい）夢。…いや、夢というには少々リアルが勝るスポーツカーの登場である。

  2014年07月12日

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  スバル、現行 レガシィ シリーズの受注を6月末で終了…ツーリングワゴンは次期型設定せず（記事）

  スバルREVOLG発売開始の派手な話題の片隅で・・・こんな記事が出ています。５ナンバー車を大きく魅せる・・・それがレガシィTWの特徴だった、のに。どんどこ大きくしていった。そして・・・　　BG、BHと乗り継いできた身には・・・寂しさは隠せませんが。これも時代の流れでしょうか。記事はRESPONSEからです。スバルは、現行型『レガシィ』シリーズ（『B4』『ツーリングワゴン』『アウトバック』）の受注を6月末に終了することを明らかにした。現行型の5代目レガシィは2009年5月に登場。4代目に比べて全長で95mmプラスとなる4775mm、全幅はプラス50mmの1780mm、そして全高はプラス65mmの1535mmとボディサイズが一回り拡大（数値はいずれもツーリングワゴン）。ボディ拡大に伴う上級移行でエンジンラインナップは2.5リットルが中心となった。翌2010年5月の一部改良でステレオカメラによる安全運転支援システム「アイサイト（Ver.2）」が搭載された。装着グレードは実質10万円高と安価で、その後の安全運転支援システム普及に貢献。スバルのラインナップにおいてはその後、『インプレッサ』『フォレスター『エクシーガ』などに相次いで装着され、2012年度におけるアイサイト装着率は約70％を達成している。その後も、細かな年次改良が加えらてきたが、2012年5月にはダウンサイジングコンセプトに基づいた2リットル直噴ターボエンジン（300PS/40.8kgm）を新搭載。ツーリングワゴンにおいてはそれまでの2.5リットルターボエンジンに代わる最上級パワートレーンとなった。2014年3月末時点における5代目の新車累計販売台数はおよそ9万台（日本自動車販売協会連合会データによる）。スバルによると、『レガシィ』次期型は2014年内に登場することをアナウンスしているが、次期モデルのラインナップはB4/アウトバックのみとなり、ツーリングワゴンは設定されない。ツーリングワゴンについては、6月20日より発売される『レヴォーグ』が実質的な後継車となる。 

  2014年06月24日

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  【スバル レヴォーグ 1.6GT-S 試乗】待っていた！ さわやかだが骨太な走り（記事）

  スバルの新車、REVOGEが発売開始になりましたね。あちこちで話題になっています。この試乗記は、RESPONSE島崎七生人レポートからです。試乗車は、いわゆる“ビル足（ビルシュタイン製ダンパー）”付きの「1.6GT-S EyeSight（アイサイト）」。初期受注で1.6リットルは80％、うちSグレードも80％だそうで、アイサイトは実に99％を占めるというから、1番の売れ筋モデルということになる。何はともあれ走らせてみると「なるほど！」と納得できた。さわやかだが骨太なアスリートのような走りっぷりは、3代目『レガシィ ツーリングワゴン』の当時のGT系に通じるものがある。とくに燃費と走りの両立にエンジニアがこだわり抜いた新開発1.6リットル水平対向4気筒エンジンは、硬軟いずれの走り方にも思い通りの反応を示す。さらに2モードのSIドライブで「S」を選べば、クルマを手の内におきながら、痛快な走りも楽しめる。ターボながらレギュラーガソリン仕様、JC08モードも16.0km／リットルと十分な数字になっている。“ビル足”もやはりいい。ロールなどクルマの姿勢変化を精緻にコントロールしてくれるのは、ならでは。入力の吸収も完璧で、ショックは吸収するも路面の状態は感触でキチンと伝えるあたりは、この“黄色い足”の威力。エンジン性能、車重とのバランスもよく、多くのユーザーはさすがお目が高い、この走りを待っていたのだな…と思った次第だ。■5つ星評価パッケージング：★★★★★インテリア/居住性：★★★★★パワーソース：★★★★★フットワーク：★★★★★オススメ度：★★★★★ 

  2014年06月23日

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  スバル WRX STI 新型、公式写真（記事）

  このクルマはSUBARU車の中でも、とりわけ特別な存在です。レースに出る、レースで勝つ。その目的を使命に・・・WRX STIは存在し続ける。記事はRESPONSEからです。  世界ラリー選手権（WRC）でのタイトル獲得やニュルブルク24時間レースでのクラス優勝など、モータースポーツの世界で輝かしい歴史を残してきた「WRX」シリーズ。米国で先行発表された新型『WRX STI』の姿を収めた公式写真を大量に入手した。2010年からは「インプレッサWRX STI」から「WRX STI」へと名称が変更されたが、モータースポーツにおけるイメージリーダーとして世界中で愛されるWRX STIの新型モデルが、2014年1月に開かれたデトロイトモーターショーでデビュー。開発コンセプトは「Pure Power in Your Control」。北米仕様には、STI（スバル・テクニカ・インターナショナル）によるチューニングを受けた2.5リットル水平対向4気筒ガソリンターボエンジンが搭載され、最高出力305ps/600rpm、最大トルク40.1kgm/4000rpmを発揮。ベース車の『WRX』に比べ500ccの排気量アップを果たし、37ps、4.4kgmパワフルな値となっている。シャシーはニュルブルクリンクをはじめとする過酷な環境で徹底的に鍛え上げられた。マルチモードVDCとアクティブトルクベクタリングを採用し、意のままに操る楽しさを向上させている。エクステリアでは、大型リアスポイラーやディフューザー一体型のリアバンパーを装備。足元には、歴代のWRXモデルをイメージさせるゴールドのアルミホイールも選択が可能のようだ。ボディサイズは全長4595×全幅1795×全高1465mm、ホイールベースは2650mmとなっている。WRX STIは日本でも人気あるモデル。国内での正式発表日、発売時期は明らかになっていないが、導入されることはほぼ間違いないだろう。スバリスト、STIファンは続報に注目だ。

  2014年06月08日

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  フェラーリ カリフォルニアT、待望の日本デビュー（記事）

  この記事は、イズム・プレミアムカーからです。今年3月のジュネーブショーでアンヴェールされたフェラーリ カリフォルニアT。4月17日、フェラーリジャパンがその日本仕様について発表。日本での価格は、2450万円となる。4月17日のローンチで日本初公開となったFerrari California T。開閉式ハードトップは従来モデルのそれを踏襲。14秒ほどあれば、クーペがスパイダーへと変身する。 カリフォルニアはフェラーリのエントリーモデル的位置づけにあるFR、2+2シーター。フェラーリ初のクーペ・カブリオレボディを纏（まと）っている。昨年夏に日本でも公開された、元人気サッカー選手が別れた妻子とよりを戻すべく悪戦苦闘するコメディ『スマイル、アゲイン』（Playing for Keeps）において、ジェラルド・バトラー（もちろん、元人気サッカー選手役）親子が華麗に（？）駆った、あの真紅のフェラーリといったら、おわかりいただけるだろうか。 カリフォルニアTのTはTurboの頭文字で、フェラーリとしては1987年発表の「F40」以来、実に27年ぶりのターボモデルとなる。3,885cc V8直噴ターボエンジンの最高出力は560PS/7500rpm。従来の4,297cc 自然吸気V8エンジンに比べ、14%の出力を向上を果たしている。0→100km/hに要するのは3.6秒で、従来モデルのそれを0.2秒短縮。最高速は316km/h。ターボ化は他にも燃料消費の15%カット、航続距離の15%延長といった恩恵をオーナーにもたらす。CO2排出量も270g/kmから250g/kmに低減されている。ターボといえど、F1で培った技術で｢実質的にターボラグを取り除くことに成功｣し、精緻に構築されたエキゾーストまわりにより、ターボエンジンとしてはこれまでまったく前例のないような美しいエンジンサウンドを奏でるという。日本でのデリバリーは｢今年後半から｣とのこと。その至高のフェラーリサウンドが（オーナーならずとも）今から待ち遠しい。

  2014年05月16日

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  第7のコルベット、強靱で華麗に登場（記事）

  記事はイズム・プレミアムカーからです。GMジャパンは4月12日、第7世代の新型シボレー コルベットの販売を開始した。この7thコルベット、まったく新しいフレームとシャシー、パワートレインを採用し、エクステリアとインテリアのデザインも一新。ひと言で言えば、華麗さが飛躍的に増した伝統的FRスポーツカーとなろう。エッジーとなったエクステリアには、クルマ好き、アメ車好きでなくとも視線を捉えられるだろう。 伝統の“ジェット戦闘機のキャビン”と“エイ”の モチーフは不変ながら、ル・マン24時間レース、GTカテゴリーで7度の優勝を誇るコルベット・レーシングからフィードバックされたエアロダイナミクス・デザインは、強靱で流麗。伝統のロングノーズも健在で、クラシックな風格すら宿している。シボレー初の2座オープンのスポーツカーとして初代コルベットが世に出されたのは1954年のこと。今年実に、生誕60周年を迎えている。その記念すべき年に日本市場にリリースされた第7のコルベットはアルミフレームを採用。スチール製だったそれより45kg軽く、剛性は57％増している。このフレームは、理想的な約50：50の前後重量配分実現にも大きく貢献。エンジンフードとリムーバブルトップ（脱着可能なルーフ）にはカーボンファイバーが奢られ、軽量化と理想的な重量配分に一役買っている。エンジンは頑なにOHV・V8。ただし、よりスポーティなZ51の6.2ℓエンジンは343Kw（466PS）、630N･m（64.2kg-m）のスペックを誇り、0-60mph(96km/h)加速はわずか3.8秒。クーペであれば、アクティブ・レブマッチング・テクノロジーを備えた新しい7MTか、燃費と性能を両立させる6ATがチョイスできる。5月24日に販売開始となるコンバーチブルは6ATのみとなっている。　　　　　　新しいコルベットがオーナーにもたらすドライビングプレジャーは、その外観からの印象通り実に濃い。その一方でご時世に従い、V8エンジンは直噴化され、低負荷時にはV4となる可変気筒システムを導入。燃費も米EPAハイウェイモードで、12.3 km/ℓに達している。そのあたりの進化も見逃せない美点だ。　　さて、第7世代に進化したコルベット。ボディはクーペか、コンバーチブルか。それぞれのボディに設定されている、よりスポーティなZ51をチョイスするか、どうか。さらにクーペならばミッションを6ATにするか、7MTにするか。…実に悩ましい。アメリカにおいて常に時代の先端を走り続けてきた、60年の歴史は伊達ではないと、アグレッシブなそのフォルムが雄弁に物語っている。シボレー コルベット クーペ 6AT ￥9,290,000 / 7MT ￥9,182,000シボレー コルベット クーペZ51 6AT ￥10,990,000 / 7MT ￥10,882,000シボレー コルベット コンバーチブル 6AT ￥9,890,000（5月24日販売開始）シボレー コルベット コンバーチブル Z51 6AT ￥11,590,000（5月24日販売開始） 

  2014年05月04日

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  スバル、新型アウトバックを公開（記事）

  SUBARU レガシィといえば・・・ツーリングワゴンだったはず。新型では、REVORGにワゴンタイプを譲り、アウトバックとセダン（B４）だけになる。その新型アウトバック登場です。何か、この塊（かたまり）感が実にいいですね！　記事はイズム・プレミアムカーからです。先の東京モーターショーでお披露目となった新型スポーツツアラー、レヴォーグの6月20日販売開始を発表したばかりのスバルが、ニューヨークにおいて、新型アウトバック（米国仕様車）を公開した。1995年に登場した初代からかぞえて5代目となるこのモデル。クロスオーバーモデルのパイオニアとしての自負が随所に見受けられる仕上がりとなっている。米国仕様のエンジンは、ともに自然吸気（ノンターボ）の2.5リットル水平対向4気筒DOHCと、3.6リットル水平対向6気筒DOHCの二本立て。組み合わされるトランスミッションは定評を得たリニアトロニックで、3.6リットルエンジンのそれは、高トルクに的確に対応するためブラッシュアップされている。 北米中部の山岳エリアを訪ねると、アウトバックが人々の暮らしに｢欠かさざるもの｣として、タフに使われているのを、よく見かける。この2月に日本公開となったアレクサンダー・ペイン監督のモノクローム映画『ネブラスカ　ふたつの心をつなぐ旅』（Nebraska）にもそんなシーンが描かれた。酷使され、ややくたびれたスバル アウトバッグは、父と子の心をつなぐ重要な役割を担っていた。ニューヨーク国際自動車ショーでアンヴェールされた新型アウトバック。日本への導入はまだ先になりそうだが、レヴォーグ発売との相乗効果で｢ワゴンのスバル｣再興の気配、なにやら濃厚である。

  2014年04月27日

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  【スバル レヴォーグ プロトタイプ 試乗】5人掛かりで背中を押される加速感（記事）

  SUBARUの新車となるREVOLG。発売は五月頃といわれているようですが、予約先行販売が始まっているようです。早くも出た。竹岡 圭さんのインプレは・・・満点！　そりゃ！欲しい・・・　記事はレスポンスから。　　あくまでもプロトタイプモデルということで、ツインリンクもてぎでの試乗となったスバル『レヴォーグ』。前評判高いですよねぇ。　オートサロンではもうすでにいろんなバージョンが登場していましたし、春の発売が待ち遠し～い方が、た～くさんいらっしゃるんじゃないでしょうか？　すでに予約受注が始まっているようですが、果たしていまの時点で予約しちゃって大丈夫？と二の足を踏んでいらっしゃる方も多いことでしょう。　でも、スバルが25年ぶりのフルモデルチェンジと言っているだけのことはあります。作りこみはバッチリでしたよ！　まず、パワートレインですが、1.6リットルターボエンジンでも十分に速いです。アクセルを踏み込めば背中をギュッと押されるような感覚が味わえます。これが2.0リットルターボエンジンになったら、もう5人掛かりで背中をバーンと押されている感じ（笑）。リニアトロニックをマニュアルモードにすれば、8速クロスレシオのトランスミッションと相まって、楽しいのなんのって。ハンドリングも正確さが際立つという印象がいちばん強かったくらいリニアリティが高かったので、爽快に走れること間違いナシです。　また国内専用車種ということで、ドライビングポジションの調整度も非常に高く、私でもバッチリ取ることができましたし、視界もかなり良好。室内＆ラゲッジスペースも十二分などなど、かなりの優等生です。　さらに安全運転支援機能の「アイサイト（EyeSight）」がVer.3になり、白線も認識するようになったし、カメラが解像度が上がりカラーになったことで、より早く危険を察知し、より高い速度からも衝撃が少なく止まれるようになったりと、すべてにおいて進化していました。　静粛性についてだけは、今回は速度が制限されていたのでよくわかりませんでしたが、いやはやこれなら、予約しちゃっても問題ないと思いますよ～！■5つ星評価パッケージング：★★★★★インテリア／居住性：★★★★★パワーソース：★★★★★フットワーク：★★★★★オススメ度：★★★★★

  2014年03月08日

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  【シカゴモーターショー14】スバル レガシィ 新型、初公開…6世代目に進化（記事）

  SUBARUのレガシィは、フラッグシップ車だそうで・・・　しかし、REVOLGにスポーツワゴンを譲って、セダンのみとなるようです。米国人好みでしょうか・・・ 新しいレガシィには「そそられ感」が希薄なような気がします。記事はRESPONSEからです。　　スバル（富士重工）は2月6日（日本時間2月7日未明）、米国で開幕したシカゴモーターショー14において、新型『レガシィ』をワールドプレミアした。　スバルは2013年11月、ロサンゼルスモーターショー13に、『レガシィ コンセプト』を出品。このレガシィ コンセプトの市販版として、シカゴモーターショー14で新型レガシィがデビューしている。　6世代目となる新型は、走行性能や居住性、視界などの機能を向上。　さらに、フラッグシップモデルに求められるデザインや質感を備えたミッドサイズスポーツセダンとして開発された。　新型のデザインテーマは、「たくましさと俊敏」。スバルのフラッグシップセダンとして、よりスポーティで高品位なスタイリングを目指した。具体的には、レガシィの特長である豊かで快適なキャビンはそのままに、安心感を伴う彫刻的ボディ、AWDで路面をグリップする足腰の強さを、スタイリングに表現する。　目を引くのは、新デザイン言語が反映されたフロントマスクだろう。 ボディと一体感のあるヘキサゴングリルとホークアイランプによるフロントマスクは、新世代スバルの顔。フロントはノーズコーン構造を採用し、フロントグリルから始まる立体的な造形を連続させることで、よりダイナミックな造形を実現した。　新型のボディサイズは、全長4796×全幅1840×全高1550mm、ホイールベース2750mm。新型は、先代よりもボディサイズが拡大した。その効果で、室内のゆとりが向上。スバルは、「米国ミッドサイズセグメントで、最大のキャビン。史上、最も広いレガシィ」と説明する。　搭載エンジンは、2種類。2.5リットル水平対向4気筒ガソリンエンジンは、最大出力175psを発生。従来比で2ps引き上げられた。最大トルクは24kgmを引き出す。　米国EPA（環境保護局）予想燃費は、15.3km/リットル。スバルによると、米国の4WDミッドサイズセダンとしては、燃費はトップレベルだという。　3.6リットル水平対向6気筒ガソリンエンジンは、最大出力256ps、最大トルク34.2kgm。両エンジンともに、トランスミッションは「リニアトロニック」と呼ばれるCVTを組み合わせた。駆動方式はシンメトリカルAWD。アクティブトルクスプリット仕様に進化を遂げている。

  2014年03月02日

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  STI、新型WRX STIをベースにしたニュル参戦車両をシェイクダウン（記事）

  STIの2014年ニュル耐久レース仕様車ですね。ベース車の元になっているのはインプレッサでしょう、やはり気になりますネ。記事はレスポンスからです。　　スバルテクニカインターナショナル（STI）は23日、2014年ニュルブルクリング24時間耐久レース参戦車両、スバル WRX STI『STI NBR チャレンジ 2014』を富士スピードウェイでシェイクダウンした。　今年のレースマシンは、1月14日にデトロイトモーターショーにて初公開されたスバルの新型『WRX STI』をベースにしたもの。　ノーマルは2.5リットル水平対向4気筒ユニットを搭載しているが、レースでSP3T クラス（2リットル以下のターボ車）に参戦するため、2.0リットルのEJ20型 水平対向ターボエンジンを搭載している。最高出力340psと最大トルク47kgmを発揮し、新たに6速シーケンシャルギアボックスを採用した。　新型車両に対してドライバーを勤める吉田寿博選手は、「走れる車が出来た。　今回はボディがピシッとしている感じがする。さらに、四輪のサスペンションがちゃんと仕事をしていてタイヤの接地をちゃんとさせていますね。とにかく乗りやすい」と語った。　そして、今回が4回目の挑戦となる佐々木孝太選手は、「車に安定性があって、乗りやすい。　昨年の車両と比べて足がドシッとしていて、地面からの設置感が強くなあっている」と言う。　昨年は、3連覇を取れなかったSTIだが、今年は「2リットルターボクラス完全勝利」を目標とした。　さらに、今年4月12日と5月17日にニュルブルクリンクで行われるVLNレース（ニュルブルクリンク長距離選手権）2戦に出場してマシンのセットアップを進めてから、6月21日にスタートするニュルブルクリング24時間耐久レースに参戦予定だ。

  2014年01月31日

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  【デトロイトモーターショー14】スバル WRX STI 新型、デビューが確定（記事）

  新年早々・・・SUBARUファンには嬉しい話題が届いています。記事はRESPONSEからです。　スバル（富士重工）が2013年11月、ロサンゼルスモーターショー13でワールドプレミアした新型『WRX』。同車の高性能版、「STI」のデビューが間近に迫ってきた。　これは1月3日、スバルの米国法人、スバルオブアメリカが明らかにしたもの。　「1月13日、米国で開幕するデトロイトモーターショー14において、新型『WRX STI』を初公開する」と発表している。　現時点では、新型WRX STIに関する情報は、画像を含めて、一切公表されていない。ベースとなる新型WRXの米国仕様には、「DIT」と呼ばれる直噴2.0リットル水平対向4気筒ガソリンターボエンジンを搭載。最大出力268ps/5600rpm、最大トルク35.7kgm/2000-5200rpmを引き出す。　新型WRX STIが、このスペックを上回るのは、間違いないところ。　新型WRX STIはデトロイトモーターショー14のプレスデーの2日目、1月14日にデビューを飾る。米国市場では、2015年モデルとして発売される予定。　スバルオブアメリカは、「スバルを象徴するパフォーマンス フラッグシップモデル」とだけ、説明している。

  2014年01月05日

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  フォルクスワーゲンから本格スポーツモデル「ザ・ビートル・ターボ」発売（記事）

  そうです、VW ビートルのターボ仕様車が登場しますね。記事はイズム・コンシェルジュからです。　フォルクスワーゲンは10月8日、ザ・ビートルのラインナップに、ハイパワーエンジンとアグレッシブなスタイルアレンジが魅力の本格スポーツモデル「ザ・ビートル・ターボ」を新設定し発売を開始した。価格は￥3,480,000。　ザ・ビートル・ターボは、エントリーレンジのザ・ビートルとの比べ、実に100ps以上もパワフルな最高出力211psの2.0リッターTSIエンジン（JC08モード燃費性能13.4km／L）を搭載。トランミッションには6速DSGを組み合わせる。　これはゴルフ6 GTIに搭載されていたものと同スペックのユニットということだが、車重はビートルターボのほうがゴルフ6 GTIより20kgほど軽い。上りのワインディングもパワフルに駆け上がるあのゴルフ6 GTIの走りを思い返せば、このザ・ビートル・ターボの力強い走りも想像に難くない。　スタイリングもスポーティな走りを予感させるアレンジが施されており、ターボ専用装備として大型リアスポイラー、ブラックカラー仕上げのドアミラー、サイドスカート、リアディフューザーが奢られるともに、タイヤ／ホイールセットも235／45-R18サイズのタイヤと18インチのアルミホイールが標準装備となる。こうした迫力のディテールはポルシェ911のハイパフォーマンスモデルを思い起こさせてくれる。　このあたりは、さすがのビートルである。　フォルクスワーゲンのビートルシリーズは、古くから「カスタム」によって個性の演出を楽しむのりしろを持つクルマとして親しまれてきた。初代モデルであるフォルクスワーゲン タイプ1は、今も多くのファンに支持され、スタイルカスタムやパワーユニットのバージョンアップなどを独自に楽しむアプローチが続けられている。　また二代目となるニュー・ビートルでは、フォルクスワーゲン自らによってV型6気筒の高出力ユニットを搭載する高性能モデル「RSi」が提案されたことも記憶に新しい。今回登場したザ・ビートル・ターボは、フォルクルワーゲンによって培われた確かなパワートレインとシャシーがもたらす走りの気持ちよさとともに、そうしたビートルの伝統的なスタイルを存分に味わうことのできる1台と言えるだろう。　　

  2013年12月28日

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  ポルシェ、「918スパイダー」はじめニューモデルを続々発表（記事）

  独PORSCHE車の新しい記事、イズム・コンシェルジュからです。　　各国で開催される大規模国際モーターショーにおいて、ポルシェが続々とニューモデルを発表する。まず世界中のスポーツカーファンから極めて高い注目を集めているプラグインハイブリッド・スーパースポーツモデル「918スパイダー」の生産型が、ロサンゼルスモーターショー、広州モーターショーに相次いで登場。　11月18日発の公式発表によれば、918スパイダーは年内の発売に向けた最終的なチューニングが行なわれ、今年2月のフランクフルトモーターショーで初公開された市販予定モデルからさらにパフォーマンスを改善。0-100km／h、0-200km／h、0-300km／hの加速性能はそれぞれ2.6秒（0.2秒短縮）、7.2秒（0.5秒短縮）、19.9秒（2.1秒短縮）と、加速レスポンスを大幅に向上させたことに加え、電気駆動システムの効率をさらに追求。電気モーターのみによる走行性能も大きく向上させたとのことだ。　なお、918スパイダーの欧州燃費測定基準における燃費性能値は3.1L／100km（約32.3km／L）。　より軽量なヴァイザッハパッケージ仕様モデルに至ってはさらに優れた3.0リッター／100kmとなる。ちなみに、この918スパイダー ヴァイザッハパッケージ装着モデルは、自動車開発の重要拠点のひとつとして知られるドイツ・ニュルブルクリンク北コースにおいて、市販車世界最速となる6分57秒のラップタイムをマークしている。　またロサンゼルスモーターショーでは新型SUV「マカン」および「911ターボ／ターボS」のワールドプレミアも実施。両モデルは、11月23日より一般公開がスタートする東京モーターショーにも出展される。なお東京モーターショー会場では、ワールドプレミアモデルとしてパナメーラの上位グレード「パナメーラSエグゼクティブ」も登場予定だ。　1948年、ポルシェ博士が自らの名を冠した初のスポーツカー「タイプ356」の登場から65年。356が示した進化の手法を、今も脈々と受け継ぐ最高峰のスポーツカー911の存在をはじめ、ポルシェは現代においても世界で最も情熱的で魅力的なスポーツカーメーカーとして輝く存在だ。これらニューモデルを含めたポルシェ最新情報は、東京モーターショー現地レポートとしてあらためてお届けしたい。　

  2013年12月18日

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  BMW、環境に考慮した次世代プレミアムブランド「i3」「i8」を国内導入（記事）

  独BMW 新車登場の話題、記事はイズム・コンシェルジュからです。　　BMWは11月3日、電気駆動パワートレインをコアとする持続可能型モビリティを提案する次世代プレミアムブランド「BMW i」の国内展開を発表するとともに、2つの市販モデル「i3」および「i8」の国内導入を発表した。「i3」は大都市圏向けのコンパクトEVとして専用設計が行なわれた4人乗りのハッチバックモデル。　価格は¥4,990,000から。いっぽう「i8」は、高性能な走りと小型車なみの燃費効率を兼ね備えたプラグイン・ハイブリッドスポーツカーとしてデザインされたモデル。価格は¥19,170,000。　BMW i3は、電気モーターのみを駆動源とするモデルに加え、発電用の0.65リッター直列2気筒エンジン（レンジエクステンダー）装備モデルという2タイプのモデルをラインナップ。　航続可能距離は前者が130～160km、後者は約300kmと発表されている。車体サイズは全長4010mm×全幅1775mm×全高1550mmで、日本の機械式駐車場の一般的な車高制限（1550mm以下）にも対応するサイズだ。　いっぽうBMW i8は、フロントに搭載する最高出力96kW（131ps）の電気モーターと、リアに搭載する最高出力170kW（231ps）の排気量1.5リッター直列3気筒ツインパワー・ターボエンジンとを組み合わせた、プライグイン・ハイブリッドシステムをパワーユニットとする次世代型プレミアムスポーツカーだ。　0-100km／hを4.5秒で駆け抜ける俊足と最高時速250km／hを誇る高速クルージング性能を持ちながら、燃費は2.5リッター／100km（40.0km／L）、CO2排出量もわずか59g／kmと環境性能も抜群に優れている。　BMWでは現在全国に186店舗あるBMW正規ディーラーのうち、46店舗にBMW i販売拠点を設立する。購入希望の受付は11月13日よりスタート。納車開始時期は、2014年春以降となる見込みだ。

  2013年12月13日

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  世界トップレベルの加速性能。フェラーリ、「458スペチアーレ」日本初披露（記事）

  伊FERRARIといえば・・・世界を代表するスポーツカーです。その458スペチアーレ、国内価格3290万円です。記事はイズム・コンシェルジュからです。　　フェラーリは10月8日、最新型スーパースポーツモデル「458スペチアーレ」の日本初披露イベントを行なった。458スペチアーレは、458イタリアをベースに運動性能および動力性能を大きく向上させたスペシャルモデル。　2013年のフランクルト国際モーターショーで全世界に向け発表されたばかりの最新フェラーリだ。　458スペチアーレはフェラーリのV型8気筒自然吸気エンジン史上最高となる605psを誇るパワーユニットを搭載するとともに、F1、そしてFXXシリーズや599XXといったサーキットスペシャルモデル、さらにラ・フェラーリなどの開発を通じ熟成が続けられたと思われる次世代型のシャシー制御システムや空力エンジニアリングを搭載する。　軽量化も徹底され、室内装備においてもカーボンファイバーがふんだんに用いられる。458イタリアに対し車重は90kg軽く、0-100km／h加速もわずか3.0秒と世界トップレベルの加速性能を誇る。フェラーリのテストコースであるフィオラーノテストコースのラップタイムは1分23秒5。これは、ベースとなった458イタリアに対し1.5秒も速い数字である。　発表会ではフェラーリ・ジャパン プレジデント＆CEOのハーバート・アプルロス氏、そしてフェラーリ S.p.Aよりフェラーリ極東エリア統括担当のジュゼッペ・カッターネオ氏の両氏が挨拶に登壇。さらに、458スペチアーレのアンベールにはスクーデリア フェラーリのワークスドライバーを務めるレーシングドライバー、小林可夢偉選手が登場。小林選手がステアリングを握る458スペチアーレが、情熱的な排気音を会場に響かせてくれた。　なおフェラーリ458スペチアーレの国内販売価格は￥32,900,000。非常に高価だが、フェラーリ愛好家の情熱を満たすこれうえない1台と言えるだろう。　

  2013年11月23日

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  フィアット500のラインナップに2つの限定モデルが登場（記事）

  伊FIAT500といえば、小粋なスモールカーです。その500に限定モデル、しかも２車種いっしょに出るようです。記事はイズム・コンシェルジュからです。　　11月、フィアット500のラインナップに2つの限定モデルが登場する。ひとつは、フィアット500シリーズの国内販売20,000台突破を記念し設定される「500 Super Pop」だ。　フィアット500のエントリーグレードである500 1.2 Popをベースに、特別装備としてビンテージスタイルのホイールカバーキット、ワインレッドカラーのステアリングホイールカバーとシフトノブ、それに「500 Super Pop」のロゴがあしらわれた専用バッヂがアレンジされる。　これら特別装備の数々が与えられていながら、価格はベースモデルに対し￥200,000ダウンの￥1,790,000。内容を考えれば非常にバリューの高い1台だ。このフィアット500 Super Popは11月2日より予約受注がスタートし、同27日より発売がスタートする。販売台数は全国限定300台となる。　もうひとつの限定モデルが、11月2日より発売が開始される「500S Automatica」だ。　今年5月に加わった新ラインナップのフィアット500Sをベースに、5速デュアロジック（シーケンシャルマニュアルトランスミッション）を組み合わせたモデルで、価格は￥2,330,000。販売台数は全国限定100台となる。　ベースとなる500Sはもともと「スタイリッシュ」、「スポーティ」といったイメージをテーマとしたフィアット500の上位モデルで、エアロパーツや専用15インチアロイホイール、スポーツシートやスポーツステアリングなどドレスアップアイテムを標準装備している。　これまで500Sは5速MTのみの設定となっていたが、500S Automaticaの登場によりオートマチック同様の2ペダル操作で500Sを楽しむという選択肢が追加されたかたちだ。

  2013年11月09日

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  ポルシェ911ファン必見。「ポルシェカフェ 青山」がオープン（記事）

  東京・青山、PORSCHE・カフェの話題です。今年もまた・・・　記事はイズム・コンシェルジュからです。　　ポルシェ911シリーズは、初代モデルのデビューから今年で生誕50周年を迎える。これを記念するイベントのひとつとして、911シリーズのデビュー50周年をテーマとした期間限定カフェ「Porsche Cafe Aoyama（ポルシェカフェ 青山）」が10月17日よりオープンした。ポルシェ ジャパンが企画するオフィシャルイベントカフェで、開催場所は神宮外苑いちょう並木沿いにある「Royal Garden Cafe 青山」。期間は10月17日（木）から同27日（日）までの11日間。　開催期間中には、同カフェのテラスを利用した911シリーズの特別展示が行なわれる。　主役となるのは、911シリーズ生誕50周年のピーアールモデルとして現在世界各国をツアー中の初代911（ドイツ・ポルシェ ミュージアム所蔵車）と、最新型911の2モデル。この両車が、カフェ開催期間の前後半に分かれて展示される。　このほか同カフェでは、ドイツ人シェフ考案によるポルシェ オリジナルメニュー（モダンスタイルのドイツ料理、デザート、ドリンク等）の用意や、ポルシェのファッション＆アクセサリーコレクション「ポルシェ ドライバーズセレクション」の展示販売など、ポルシェファンにはうれしい様々な企画やイベントも。さらにポルシェ オーナーに向けては、飲食料金の10％割引優待（同伴者1名様含む）をはじめとするさまざまな特典の提供も予定されている。　1963年の誕生から半世紀に渡り、レースの世界でも市販車の世界でも揺るぎない強さと人気を誇ってきた名車ポルシェ911。この世界有数のスポーツカーが持つ優雅で活力に溢れる世界観を肌に感じながら都心でカフェ時間を過ごすことのできる、特別で魅力的なスポットとなるだろう。　ポルシェカフェ 青山　tel.03-5414-6170　　東京都港区北青山2-1-19　Royal Garden Cafe 青山　　会期：2013年10月17日（木）～27日（日）　　open.11:00～23:00（※ラストオーダー 22:00）

  2013年11月05日

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