こんぱすコーチの全方位日記

昨日の日記で、北海道新幹線が札幌までの延伸決定を書きましたが、
喜ばしい光の当たる話題と同時に、陰の部分もあります。
その一つが並行在来線問題です。

たとえば北海道新幹線だと、現在の函館本線が新幹線と並行します。
現在は札幌と函館の間を何本もの特急列車が走っていて
活況を呈しているのですが、
新幹線が開通すると、大半の利用者はそちらに移ってしまい、
在来線の利用者は地元の用務客だけになります。

となると、経営的にとても苦しい赤字ローカル線となってしまいます。
JR北海道は利用者が増えるとはいえ、
ただでさえ維持コストのかかる新幹線を所有することになるため、
赤字ローカル線に陥ってしまう函館本線まで抱えると
経営問題に立ち至ります。

かつて各地の新幹線建設が頓挫したのは、
景気の悪かったこともさることながら、
経営主体のJRが新幹線と並行在来線の両方を面倒見ることに
難色を示したからでもありました。

そこで政府与党（当時、自民党）は、申し合わせとして
「並行在来線はJRの経営から分離し、
地元自治体が主体で設立した第三セクター会社が
経営に当たる」という政治的な解決策を講じて、
JRの首を縦に振らせました。

そうやってできたのが長野新幹線であり、
並行在来線である信越本線の一部を第三セクター化した
「しなの鉄道」でした。

その後、九州新幹線でも並行する鹿児島本線のうち、
利用者が極端に減少する区間を分離して
「肥薩おれんじ鉄道」としたほか、
東北新幹線の盛岡－新青森間では、並行在来線の東北本線の
岩手県部分を「IGRいわて銀河鉄道」、
青森県部分を「青い森鉄道」に分離しました。

そして再来年開業予定の北陸新幹線でも、
「えちごトキめき鉄道」を設立して、
並行在来線の信越本線や北陸本線を分離しようとしています。

経営問題であるとはいえ、
僕はこのような経営分離に複雑な思いを持っています。

鉄道経営は、一本のレールが一元化されていればいるほど
利用者にとっての利便性が高まります。
列車は直通できますし、運賃も通しで計算できますから。
分断されると分割地点で列車の乗り換えという煩わしさが生じ、
運賃は再度初乗り運賃からの計算になるため、
早い話値上げになります。

鉄道はできるだけ長い距離を一元経営することで、
利用者の利便性が保たれ、ネットワークも維持される。
むやみにつぎはぎにすると一気に鉄道のメリットはなくなるのです。

しかしJRの経営が苦しくなるのももっともな話。
どうすればよいか？

妙案とまでは行きませんが、
線路や通信施設といったインフラ部分を国などが所有し、
経営をJRに任せる、という『上下分離』が挙げられます。

同じ交通機関でも、たとえばバス交通で説明すると
バスが走る道路は、一般道であれ高速道路であれ
バス会社が造っているわけではありません。
基本的には国や自治体がつくった一般道を、
車の税金という形で支払い利用していますし、
高速道路は利用する都度に料金を支払って利用しています。

船や飛行機も、港や空港は国や自治体が費用を出してつくり、
その施設利用料を支払うことで運営されています。

つまりバス・船・飛行機のインフラは、
公的機関がつくって管理しているのです。

なぜか鉄道だけがそのスキームから外れていて、
インフラ部分も鉄道会社が負担して運営することになっており、
これが並行在来線問題を助長しているとも言えます。

イギリスでは、国営鉄道を民営化した際、上下分離を選びました。
インフラ部分と列車運転は別会社になっています。
それはそれで運営にさまざまな課題があるとは聞きますが、
こと費用負担の問題については、道路や港湾・空港と同じ考えなので、
かなり合理的に運用できます。

並行在来線はインフラと列車運転を切り離し、
インフラ部分を第三セクターに移管、列車の運転や駅の運営は
引き続きJRが行う、というスキームが一般的にならないかな、
と思います。

幸いなことに、九州新幹線の長崎ルートでは、
在来線のインフラは長崎・佐賀両県が買い取り、運営をJR九州が担う、
というスキームが決まっているそうです。
こういうスキームが他のエリアにも広がってくることを願います。

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