こんぱすコーチの全方位日記

関西の鉄道と違って、
首都圏の鉄道は他社との相互乗り入れが盛んです。
最近は関西でも、数年前に阪神と近鉄の線路がつながって、
神戸と奈良の間を直通電車が走り出していますが、
首都圏では、たとえば都営浅草線を仲介として
京成電鉄と京浜急行が相互乗り入れし、
横浜と千葉の間で直通運転を開始したのは
今から50年前であり、年季が入っています。

これは、関西の各私鉄が大阪市内の中心部に
大きなターミナル駅を設けることができたのに対し、
首都圏の場合は山手線に隣接したところに
小さなターミナルを開設することしか叶わず、
都心の丸の内や日本橋に乗り入れることができなかったことに
端を発しています。

当時の東京市（現在の東京23区）は、
市内の交通は東京市営でまかなうことを原則とし、
他の鉄道会社の市中心部への乗り入れをかたくなに拒否っていました。
ですので、結局は市の外縁部を走る山手線までしか
線路を敷くことができなかったのです。
しかし幸か不幸か、その政策が、
新宿や渋谷、池袋といった副都心の発展につながっているのですから、
皮肉といえば皮肉です。

さて、そんな東京市の目論見の影響で、
戦後も私鉄は都心部への乗り入れが実現しなかったのですが、
高度成長と相まって、各ターミナルは爆発的に増えた利用客を
さばけきれなくなり、郊外からの私鉄電車を都心へ直通させることが
焦眉の急となってきました。
時を同じくして都内の交通は、
路面電車から地下鉄へシフトすることになり、
そこで出てきた発想が、「地下鉄へ私鉄の電車を乗り入れる」
というものです。

都営浅草線に始まり、日比谷線は東武と東急東横線、
東西線は国鉄（現在のJR）と東葉高速鉄道、千代田線は小田急と国鉄（現在のJR）、
都営新宿線は京王、半蔵門線は東急田園都市線と東武、
南北線は東急目黒線と埼玉高速鉄道、有楽町線と副都心線は西武池袋線と東武東上線、
といったように、昭和30年代以降に建設された地下鉄路線は、
なにがしかの郊外からの鉄道路線と相互乗り入れすることになったわけです。

特に半蔵門線を仲介とした東急田園都市線と東武伊勢崎線との乗り入れは、
直通電車の走行距離が100km近くに及ぶなど、
その乗り入れ規模のボリュームで話題になりました。

そして満を持して来年3月に、東急東横線の渋谷駅が地下化され、
東京メトロ・副都心線に乗り入れることになりました。
既に副都心線には西武池袋線と東武東上線が乗り入れているので、
埼玉から横浜にかけて直通電車が走り出すのです。
東急東横線は横浜市内でみなとみらい線に乗り入れているので、
合計5社の鉄道会社が相互に列車を走らせることになります。

開業まで半年を切り、関連する鉄道会社の施設では
告知ポスターも目立つようになってきました。



僕が利用している西武新宿線は、今回の相互乗り入れに直接関係しませんが、
池袋線との乗換駅である所沢からは横浜中華街までの直通電車が走ることになり、
今まで都心部で最低2回の乗り換えが必要だった道中が、
乗り換えなしで済むようになります。

便利になったものです。
ただしこれだけネットワークが1つになるとデメリットもあります。
それは何らかのトラブルでダイヤが乱れた場合。
直通を維持するとそのダイヤ乱れが全体に波及するのです。
それを防ぐために、関係する鉄道路線のどこかでトラブルがあった場合は、
即座に直通運転を取りやめ、折り返し運転をせざるを得ません。
首都圏の鉄道は何かとトラブル発生率が高いので、
このダイヤ乱れがネックではあります。

各社の相互乗り入れ政策は、
今回の5社相互乗り入れで一応の大団円を迎えそうですが、
実は横浜界隈だけで輸送が完結していた相模鉄道が、
JRや東急に乗り入れて東京都心まで直通するというプランが進行中で、
数年後には一部が実現する予定。

首都圏の鉄道の成長ぶりには、目を見張らされます。

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