ちずらぼのちずらぶ

[交通] カテゴリの記事

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• ながら運転をなくすにはどうすればいい？

  米国運輸省の調査によれば、運転中に携帯電話でテキストメッセージのやり取りを行っているドライバーは、これをしないドライバーと比べて事故に遭う確率が23倍にもなるという。このような恐ろしい結果が出ているにもかかわらず、ドライバーの37％以上が時々、18％が日常的に運転中にメールの送受信などをしているそうだ。だが、最近のロサンゼルスの路上を見ていると、実際はもっと多いように感じられる。渋滞中に周りを見渡せば、明らかにほとんどのドライバーが運転よりも、携帯機器に気を取られている。現代はかつてないほど運転の邪魔になるものがあふれていることは、疑いの余地もない。しかし、ながら運転が社会や法律に与える影響について活発に議論されるようになったのは最近のこととは言え、運転中の気を逸らすような機器が登場したのは今に始まった話ではない。1950年代半ばまで、車内のオーディオエンターテイメントは多分に受動的なもので、ラジオから流れているものを聴くか、エンジン音に耳をすますかのどちらかであった。しかし、1956年にクライスラーが車載レコードプレーヤー「Highway Hi-Fi」を発表したことから、車内で音楽を能動的に聴くという時代が始まった。当初からこのコンセプトの評判はよくなかったが、このプレーヤーの登場によって、ドライバーはラジオのDJではなく、自分が選んだ音楽を聴けるようになった。ご想像のとおり、レコードの音飛びに注意を払いながら運転しなければならない非常に厄介な代物だったが、この製品を始まりとして、それから数十年の間にドライバーの注意を逸らす機器が多様化していった。とはいえ、20世紀の終わりまでは、車内で気を取られることといえば「次はどんな音楽を聴こうか」という程度に限定されていた。しかし、ポケベルの誕生がその後に訪れる情報通信生活時代の予兆となる。これが手に負えない問題となるのは携帯電話が普及し始めてからのことだ。スマートフォンが普及したこの10年の間に、いつでも誰とでも簡単につながるという概念が問題化し、政府も自動車メーカーもその対応に追われることとなった。現在は米国全土で、ドライバーが携帯電話に出るためにハンドルから手を放す行為を防止する法案が可決されている。しかし、多くの地域においてその法律には強制力がない。さらに、運転中の通話は、ハンズフリー機能を使用しても、個人の注意がそがれるレベルはほとんど変わらないことが、いくつかの研究結果で分かっている。最近では、スマートフォンによる注意散漫を最小限に留めるため、そして車内にも現代的で馴染みのあるインフォテインメント・システムの使い勝手を提供するため、Appleの「Apple CarPlay」やGoogleの「Android Auto」のようなテクノロジーが生み出された。これらのインターフェイスはスマートフォンに備わる機能と連動し、運転中によく使うタスクを簡単に実行できるように作られている。しかし、安全であろうがなかろうが、ドライバーが運転中に携帯機器を使用することを根本的に受け入れているのだ。だが実際問題として、これらのインターフェイス自体が神経をかき乱す原因にもなっている。たとえばCarPlayでは、グーグルマップを使うことができない。 そのため、代わりにアップル独自の地図ソフトウエア（Apple Maps）に頼ることになるが、圏外に出ると地図情報が完全に止まってしまう。その上、CarPlayの地図表示も拡大縮小の機能が不十分で使いにくいのだ。筆者は最近、CarPlayを搭載したクルマで約1,100kmほど走行したが、見限るのに十分な回数の悪態をついたのち、最終的にCarPlayとApple Mapsの使用をやめた。代わりにカップホルダーに自分の携帯電話を置き、その画面に表示したGoogleマップを見るようにした。結果的にCarPlay本来の目的を全く無視した形となってしまった。もちろん、CarPlayは導入がまだ始まったばかりだから、時の経過とともに必ず進化を遂げるだろう。おそらく、ある時点でサードパーティ製のナビゲーション・アプリもドライバーが使えるようになることが期待できる。しかし、ながら運転問題の解決というゴールには、ほど遠 いと言えるだろう。Android Autoについては、日々の運転における効果について決定的な意見を言えるほど、十分に使用していない。しかし、装置の入力方法に関わらず、運転中にスマートフォンを使用するのは、本質的に注意力散漫になると言える。そのため、このような最新の試みも問題解決にはほとんど役に立たないと証明されたら、我々はどこでこの流れを止めることになるだろうか？（BIGLOBEニュースより）------------------------------興味深い記事。というより、多くの人が記事にあるようなことに思い当たることがあるのではないだろうか。スマホの登場によりながら運転のリスクは増した（もちろん禁止行為ではあるにせよ）が、ながら運転はそれ以前からある、というのも納得。実家に帰ると自分の生まれた日の新聞のコピーがとってあるのだが、その紙面にドライバーがラジオのボクシング中継に気を取られて人をはねて死なせてしまった記事があった。50数年前からながら運転による事故は問題化していたということだろう。記事にもあるが、カーステレオや携帯電話など、新たな機器が登場することで車内は便利な空間に進化してきたが、その都度ながら運転の問題がクローズアップされることになった。そして現在のスマホは、多機能故にながら運転を助長する可能性が高い、ということになる。ドライバーが安全第一でながら運転を避けなければならないことは言うまでもないが、同時にこうした問題はインターフェイスの改良で改善できる可能性もある。音声認識などもその一例だが、課題や需要があることはインターフェイス側の進化のきっかけであることは間違いない。そしてもう一つの解決策が自動運転の実現ということになる。これとてそう遠い話ではない。せめてそれまでは安全運転を心掛けたいものだ。それはそうと記事中さりげなくApple地図をdisっているのが何ともいえない。

  2016.02.01

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  自動運転「町まるごと」実験　愛知・幸田町

  測量システム開発のアイサンテクノロジー（名古屋市）と名古屋大などは2016年1月から、愛知県幸田町で無人の自動運転車の実現に向けた実験を始める。町全域の道路や標識、建物などを三次元のデータに変換した地図を作り、住民を乗せた走行実験も計画する。自動運転に生かす目的で一つの自治体の道路情報を丸ごと三次元データ化する試みは全国で初めて。無人の自動運転車は将来、公共交通のサービス低下が予想される地域で、高齢者の移動手段としての役割も期待されている。実験は約57平方キロの町域に過疎地域が点在し、民間の路線バスが廃止されるなどの課題を抱える幸田町をモデルに、効果や住民の要望を検証する。自動運転車は車両に付けたカメラやセンサーが認識した情報と、高精度の地図情報を照合し、最適なコースを選んで走る。地図情報には車線の幅のほか、横断歩道や信号の位置、建物の形など膨大な量のデータが含まれ、自動運転には不可欠だ。アイサンテクノロジーは360度が撮影できるセンサーを載せた測量車両を走らせ、街並みを三次元のデータに変える技術を持つ。道路脇の縁石の高さも1センチ単位で読み取ることができ、16年1月から幸田町内の主要道路を走ってデータを集める。作った地図を使い、4月以降に自動運転車を町内で走らせる。ルートは町北部のＪＲ相見駅と高齢者が住む集落を結ぶ約3キロや、自動車レース場「幸田サーキット」周辺を想定。モニターとして住民の参加を募り、地域社会に受け入れられるかどうか検証する。ドライバー不在の無人の自動運転は現在の道交法で禁止されている。今回の実験では、緊急時に備えて運転席にドライバーが座り、法改正後に無人の自動運転実験を計画している。（中日新聞より）------------------------------町のある程度まとまったエリアを丸ごと実験フィールドにしようという試み。過疎地域が点在し、民間の路線バスが廃止されるなどの課題を抱える町を対象に効果や住民の要望を検証するという、リアルなニーズへのマッチングを図る実験となる。まずは3次元地図データを作成し、その後は町内に自動運転車を走らせる。モニターとして住民の参加を募る形で、住民を乗せた走行実験も視野に入れ、地域社会に受け入れられるかどうか検証する。リアルなニーズがある地域では、住民も実験の意図を把握しやすく、積極的な参加も期待できる。段階を経れば応用的な実験も可能だろう。また、幸田町としても「自動運転の町」として知名度を上げるメリットもある。一方で、環境として恵まれ過ぎていることで、あぶり出せない課題もありそうなのが気がかり。例えば、地図作成以降の微細な経年変化なども、エリアが限定されていることや町が全面的に協力することを考えればほぼ漏れのない形で情報が入るだろうし、地図の修正も可能だろう。しかし実際には多くのエリアで経年変化への対応は課題になるはずで、その点を検証するにはやや評価基準が甘くなってしまう危惧もある。とはいえ、国内でこれだけのまとまったエリアで行動を使った実験が行えることは異例。より実践的な課題が抽出されることを期待したい。

  2015.12.30

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• ＪＲ大船渡線、沿線３市がＢＲＴ継続を受け入れ

  東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）が暫定運行しているＪＲ大船渡線の盛駅（岩手県大船渡市）―気仙沼駅（宮城県気仙沼市）間（４３・７キロ）について、沿線３市は２５日、ＪＲ東日本が提示していたＢＲＴ継続を受け入れることを表明した。震災被災地で、不通区間の鉄路廃止が決まったのは初めて。国土交通省で同日開かれた「沿線自治体首長会議」で、岩手県大船渡市と陸前高田市、宮城県気仙沼市が容認した。同じくＢＲＴが暫定運行しているＪＲ気仙沼線の気仙沼駅―柳津駅（宮城県登米市）間（５５・３キロ）については結論が持ち越された。大船渡線を巡っては、沿線３市が当初、鉄路復旧を求めたが、ＪＲは復旧費が約４００億円に上るとの試算を公表。高台に線路を移設する費用など約２７０億円の負担を国や３市に求めたが、国が難色を示し、ＪＲが前回会議でＢＲＴの継続を提案していた。（読売新聞より）------------------------------予想はしていたが、やはりそうかという感じ。鉄道復旧は沿線にとって一つの悲願でもあるわけだが、既成事実としてのBRTがすっかり定着しており、しかもそれなりに便利であることで、鉄道廃止への抵抗感も薄れている。実際のところ普通に生活の中で利用する分にはBRTは乗り降りが楽である上、市役所や病院などに駅を設けていることもあって、鉄道よりかなり優位。一方で、通しで乗車したい旅行者にとっては、BRTは狭さや乗り心地、さらには定時制といった課題もある。それでも大船渡線はまだそれほど距離が長くないのでまだいい。気仙沼線が持ち越されたのはそのあたりの問題もありそう。何しろこちらは距離も長い。ただ、大船渡線のBRT継続が決まったことは、気仙沼線沿線住民へも様々な影響を与えそうだが。

  2015.12.26

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• おもてなし飛行準備着々　スターフライヤー初日の出フライト

  来年３月に就航１０周年を迎える航空会社「スターフライヤー」（北九州市小倉南区空港北町）の社員たちが、来年１月１日の早朝に行う初日の出フライト「Ｓｕｎｒｉｓｅ　Ｆｌｉｇｈｔ　２０１６」に向けた準備に追われている。企画会議には機長や客室乗務員（ＣＡ）、運航管理者、営業部署の社員など有志約２０人が参加。１６日に同社で開かれた会議には１２人が出席し、約２時間をかけ、当日のイベント内容や役割分担を詰め、分刻みの日程を確認した。「お客様に配る飛行ルートの地図は航空図がいいか、（古地図のような）昔風がいいか」「実際にパイロットが使っているフライトデータを付けてみたら？」「こんなに立派な地図やデータを付けるなら、１ページだけではもったいないよ」。メンバーからは提案や助言が次々と飛び出した。企画リーダーの小島省悟さん（４６）が「最大限のおもてなしをするので、期待してほしい」と話すように、今回は就航１０周年に合わせ、今年のフライト以上に「おもてなし」に力を入れている。さまざまな「おもてなし」の一つが、スターフライヤーの機体を模したクッキーだ。同社の女性ＣＡが同僚の助言を得ながらデザイン。「スターフライヤーの格好良さを再現するのが難しかった」といい、図案を１０回以上練り直した。この女性ＣＡは初日の出フライトに乗務し、機内でクッキーを配る。「１０年後も思い出してもらえるフライトにしたい」と意気込みを語った。初日の出フライトは２００７年以降、旅行代理店がチャーター便を飛ばしていたが、今年は「日ごろの利用に感謝しよう」と同社が主催。社内で企画メンバーを募って準備を進め、応募して無料招待された乗客など約１３０人が楽しんだ。来年のフライトも同社主催で既に募集を締め切り、約２５００組の応募の中から選ばれた無料招待客３９組１０７人や関係者計１３５人が搭乗の予定。午前６時に北九州空港を離陸し、九州上空で初日の出を眺めた後、午前７時半に同空港へ着陸する計画だ。今年乗務したＣＡから「お客様にゆっくりサービスできなかった」との声が上がり、来年は今年より飛行時間を１５分長くする。小島さんは「次の１０年へ、第２のスタートとなるようなフライトにしたい」と語った。（西日本新聞より）------------------------------スターフライヤーの初日の出フライト。いち早く初日の出を見ることができる航空会社ならではのサービスといえるかもしれない。機体を模したクッキーはもちろんだが、注目したいのはおもてなしの一つとして地図を利用しようと計画していること。どんな図が採用されるのかも興味深いが、どの図であれ、お客様にとって思い出深いフライトを演出する者であった欲しいと思う。自分などは飛行機に乗る際には必ずフライト図を確認しながら地上の景色を楽しむ派だ。フライト図は高い精度で書かれているわけではないけれど、どこを飛んでいるのかを知る意味ではとても重要なアイテムとなる。実際のところ、飛行機に乗ってフライト図を見る人ってどれくらいいるのだろうか。飛行機はもちろん、高速で動ける移動手段には違いない。しかし人間が空を飛べる稀有な機会を提供してくれるわけだから、せめて鳥にでもなった気分で地上の俯瞰を楽しみたいものだが。

  2015.12.25

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• 路線バスの可能性を考えるシンポジウムin京都

  「路線バスの可能性を考えるシンポジウムin京都」～利用のボトルネックの発見と解決～（近畿運輸局、近畿陸運協会、近畿バス団体協議会共催）が12月3日、京都市の龍谷大学響都ホール校友会館で開かれた。　基調講演は交通ジャーナリストの鈴木文彦氏が「路線バスが流行らない根本原因」について、1.地域のニーズのみに設定し、外来客には使いづらい。2.路線がつながらない。相互乗り入れもない。3.路線が分からない。行先表記が分かりづらい。等を現状分析。そして改善策として、インフォメーションは、利用者が本当にほしい情報の提供（位置、路離方角、マップ、時刻表等が統一性がある）、バス停表記（鉄道、バス、コミバスとの接続等）、バス表記（行先、運賃不安解消）、バス車両の工夫等改良点を述べた。そして「WEB情報が発達しても一番安心できるのは人による案内。バス案内人、乗務員のフォローも大事」と“ハード(hard)からハート(heart)”がキーワードとした。　次に澤瀧晴彦・しずてつジャストライン(株)営業部地域交通課長が、バスのりば誘導のガラス面・床面表示、バス停表示の改良、添乗員サポート、高校生への利用促進、子どもを対象のバス乗り方教室の開催など取り組み事例を講演した。　パネルディスカッション「利用のボトルネックの発見と解決」では、コーディネーターに井上学氏（平安女学院大学准教授）、パネリストに勝山智彦氏（しずてつジャストライン(株)(取)営業部長）、坂部直成氏（南海りんかいバス(株)社長）、児玉健氏（京都バス(株)運輸部営業課長）、辻堂史子氏（(株)シティプランニング）と蜂屋ゆき、冨重真帆両立命館大学生、コメンテーターは鈴木氏と木村淳三氏（近運局自動車交通部次長）で進行した。　井上氏は地理学者の立場から都市の人口形成（老人、若者）の地域的差異に注目、車を持たない人のライフスタイルとしてのバス利用から、バスの乗り方ガイド、乗り方教室等おもてなしコンシェルジュでバスを乗りやすく構築する「デジタルだからこそアナログを。鈴木先生のハードからハートと同じだ」と訴えた。　坂部氏は、高野山内のバスは従来の日帰り、物見遊山から宿泊、異文化体験へシフト、外国人も多く、現場の乗務員（特に若手）が山内の案内、乗り方、運賃等も案内した。自分の足で歩いて体験する客にバスと徒歩を念頭にしたサービスの提供を報告。　児玉氏は、京都市洛北、嵯峨嵐山方面の営業エリアで京都市バスとのICカード対応、車内案内モニターも市バスに合わせて、「シームレス化」を展開、業者間で利用者の不安不信の解消に努めているとして、事業者の客の取り合いからバス全体の顧客獲得を目指すとした。　辻堂氏は、バス活性化支援事業の立場から、「地方の自治体はバス事業の支援を知らない。利用者、車業者、自治体との連携が重要」と述べた。　勝山氏は人材確保（乗務員）で普通免許を取得後、3年間事務職、整備などの仕事に従事して大型2種を取得する養成バス運転士の制度を報告。　大学生の2人は、バスの定期券売り場の不明、ICカードの利用方法や乗り方、バス停等も分かりづらいと訴えた。　木村氏は、行政としてバス事業への支援を説明しつつ、自治体、事業者と共に利用者とのコミュニケーションの重要性を述べた。　井上氏は「皆さんの話を聞き、まだまだアナログ、ハードからハートを痛感した。そして良いモノはマネる。会場（アバンティ）に因んでバスの前進を願いたい」と締めた。（自動車新聞社ニュースより）------------------------------興味深いシンポジウム。近隣で開催されていれば見に行ってみたかった。バスは本当に乗り方が難しい。地域にもっとも密着した公共交通であることがバスの最大の強みだが、地域に特化すればするほど「標準」ができずらいという側面がある。これは初めて乗る者にとっては非常に厄介。例えば、前乗りなのか後ろ乗りなのか、前払いなのか後払いなのか、均一料金なのか整理券により料金が変わるのか、さらにいえば、料金箱についても両替して運賃投入なのか、投入してお釣りが出るタイプなのか…加えて、行き先や経路が分かりにくい点もある。同じ行き先でも経由ルートはさまざまだし、乗り継ぎなども含めて初めて極めてハードルの高い「分かりにくい公共交通」ということになる。その一方で地域に最も密着しやすい公共交通としての優位性は将来にわたっても健在だろう。地域に最適化しやすい点は、地域の住民にとってはありがたいこと。分かりにくささえ解消されれば、非常に便利な乗り物であることに変わりはない。最も、案内については情報分野の進化が進むことで改善される可能性も高い。そうなれば利用しやすくなるし、例えばBRTのような仕組みが整えば分かりやすさに加えて定時性の確保にも貢献できる。難しいようでいて、実は最も未来の可能性を秘めた公共交通なのかも知れない。

  2015.12.13

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  バイドゥの自律走行車、「一般道路の試験走行」に成功と発表

  「中国のGoogle」百度（バイドゥ）は、BMWと共同で自動運転車を開発している。百度のディープラーニング研究所は、2013年からこのプロジェクトに携わってきた。「中国のグーグル」と呼ばれる百度（バイドゥ）は12月9日（現地時間）、同社の自動運転車が、北京市内にある複雑なルートの走行に成功したと発表した。同社によれば、BMWの3シリーズを改造した自動運転車は、北京市内を約30km走り、脇道や幹線道路も問題なく走行したという。自動運転車は、左折、右折、Uターン、車線変更、追い越し、幹線道路への合流、退出をこなした。自動運転車については、グーグルや主要な自動車メーカーも開発している。しかし中国にとって、これは非常に画期的な出来事だ。自動運転車という、極めて革命的な技術の実用化に向けたレースで、百度が十分な競争力を持つことが証明されたのだから。今回の試験走行は、今年中に自動運転車を世に出すという、百度とBMWが2015年6月に交わした約束を果たしたことになる（厳密には「世に出た」と言えるのか微妙だが）。百度のディープラーニング研究所（日本語版記事）は、2013年からこのプロジェクトに携わってきた。大まかに言って、自動運転車の開発にはふたつのアプローチがある。自動車メーカーが取るアプローチは、普通の車をベースに、幹線道路での自動運転といった機能を少しずつ付け加えていくものだ。もうひとつは、グーグルの取るアプローチで、「ムーンショット（革新的技術を開発する同社のプロジェクト）」の名の通り、人が運転する必要がまったくなく、どのような状況にも対応可能な自動車の開発を目指す。百度は3つ目のアプローチを取っている。「自動運転のレベルに応じてではなく、さまざまな環境に合わせて、徐々に進化させるやり方」だという。百度は、毎日同じルートを走るバスのように、走る場所が限定されるような車を、完全に自動運転化する計画を進めている。ルートが限定されれば、自動車が遭遇する問題も限定されるからだ。このためには、車線や縁石の正確な位置、信号機の高さ、各道路標識の意味など、極めて詳細な地図が不可欠となる。そうした情報があらかじめインプットされていれば、あとは、歩行者や周囲の車のような一時的な障害物に、コンピューターやセンサーを集中させることができるわけだ。グーグル同様、百度も独自の地図を作成中だ。百度によれば、「5年から10年のうちに、中国の車道の大半は、自動運転車に必要なレヴェルの詳細さで地図化できるだろう」ということだ。（WIRED NEWSより）------------------------------自動運転のもう一極というべきバイドゥの存在。記事にあるように「さまざまな環境に合わせて、徐々に進化させる」独自のアプローチを採用しているが、方法としては極めて現実的な選択であり、実現性も高い。中国の道路事情はよく分からないが、限られた環境ということであれば実用化も早いのではないか。そしてここでもやはり高精度地図の話が出てくる。HERE、TomTom、日本、そしてバイドゥ。それぞれの思惑の中で自動運転支援の高精度地図における主導権争いが続いている。今後の日本の立ち位置についても気になるところ。

  2015.12.12

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• 信号機ない環状交差点、各地でルール違反　導入から１年

  信号機のない環状交差点「ラウンドアバウト」が、導入されてから１１月末までの１年３カ月で、７都府県の１２カ所から１５都府県の４９カ所に増えた。警察庁が３日、発表した。来春には１９都府県の５８カ所になる予定。死亡事故などの重大事故はなかったが、各地で導入直後に運転者のルール違反が散見されたという。ラウンドアバウトは昨年９月の改正道路交通法の施行で「環状交差点」と名付けられ、専用の標識ができたほか、時計回り▽環状道優先▽環状道への進入時は徐行▽出る時は方向指示器で合図――といったルールが定まった。出合い頭の事故が起きにくく、速度が出せないため重大事故が減るとされている。調べた結果、重大事故はなかったが、進入しようとした車が環状道を走っていた車やバイクにぶつかったり、横断歩道の歩行者が環状道を出ようとした車にはねられたりした軽傷事故が昨年９月～今年１０月に計５件あった。一方で、環状道を出る時に合図をしない▽環状道が優先なのに枝道から無理に進入する――といったルール違反が導入直後に目立ち、利用者へのルールの周知という課題が改めて浮き彫りになった。〈ラウンドアバウト〉　１９６０年代に英国で生まれた。車両の運転者が枝道からタイミングをはかり、環状道に入る。信号機の設置や管理費用が必要ない。交通量が多い交差点では逆に渋滞を生むため、交通量が少ない郊外の生活道路や市街地の裏道などに適しているとされる。（朝日新聞より）------------------------------多くの人がまだまだラウンドアバウトに慣れていないのが現実で、この時点で可否の評価を下すのは適切ではない。まずは大きな事故がないことは評価しなければならないだろう。信号はルールを明確にできる点にメリットがあるが、反面「赤＝止まれ」「青＝進め」というマニュアル化により、人間の判断の排除（あるいは極端化）による思考停止の弊害が懸念される。例えば、信号が青だからといって無条件に交差点に進入して、たまたま赤信号を見落として（あるいは無視して）交差点に入った車と衝突する可能性もある。つまり本来は青であっても注意を怠ってはいけないわけだが、たいがいの人は青信号であれば躊躇なく交差点に進入するだろう。かつてサッカー日本代表監督を務めたフランス人のフィリップ・トルシエは、日本人がまったく車の往来がない道を横断するのにも信号を忠実に守ることに疑問を唱えた。だからといってトルシエはルールを破ることを奨励しているわけではなかった。信号というマニュアルによって、人が自ら判断することを放棄していることを危惧したのだ。例えば信号も優先道路もない交差点であれば、誰もが交差点に進入する際に左右に注意を払うだろう。そして自らが安全と判断して初めて交差点に進入する。しかし信号があることで人はそれをしなくなるのだ。ラウンドアバウトの本来の良さはここにある。信号に頼らず人の判断で交差点における円滑な交通の流れを作ることが事故や渋滞を減らすことにつながるのだ。もちろん、そこには慣れも必要だ。なぜならば信号による制御とはルールが異なるというより考え方そのものが異なっているからだ。マニュアル化の弊害を排除して人の判断を優先する。これは防災にも通じる考え方といえる。防災の世界にもラウンドアバウトのような仕組みが必要なのではないかと思う。

  2015.12.03

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  飛行機での移動ルートは、iOS 9の『メモ』を使うとわかりやすくなる!

  長距離の移動は、どこをどのように通過するかイメージしにくいもの。地上を走る電車やバス、自動車はともかく、道なき道を進む飛行機ならなおのこと。国内の大都市をレールで結ぶ新幹線はルートを頭に思い描けるが、飛行機は地図を見なければピンとこない。飛行機の場合、符丁のような言葉が多いことも理解を妨げる。新幹線であれば「○○駅発のぞみ△△号」程度の情報で進行方向を察することができるが、飛行機で「JL006」や「NH211」などと言われても、よほど乗り慣れている人以外はなんのことやらサッパリに違いない。そんなときは、iOS 9で新しくなった『メモ』にフライト番号を入力しよう。JALの329便であれば「JL 329」や「JL #329」、ANAの247便であれば「NH 247」や「NH #247」というフォーマットを使えばいい。右上の「完了」ボタンをタップすると文字が黄色に変化し、ハイパーリンクが設けられたことがわかるはず。これをタップすると画面下に現れる「フライトをプレビュー」ボタンをタップすれば、その便のおおまかな飛行ルートを示した地図が表示されるはずだ。このテクニックは、『カレンダー』など他のアプリからも利用できる。フライト番号部分を範囲指定して共有メニューを選択、『メモ』へ書き出せばいいのだ。コピー&ペーストしてもいいが、『メモ』を起動してペーストする位置を選ぶ手間を考えれば、共有機能のほうがスマートだ。『メモ』はiCloud経由でMacと同期できるので、最新OSのEl Capitanを利用しているのならば、iOSと同様にMacでもフライトをプレビューできる。なお、この方法ですべての航空会社のフライトをプレビューできるわけではない。国内線を例にすると、JALとANAのフライト番号はハイパーリンク化されるが、スカイマークエアライン(BC)やエアドゥ(HD)はされないので注意しよう。 （iPadiPhoneWireより）------------------------------こんなテクニックがあるのは知らなかった。実際にこれが役立つ場面があるのかどうかは分からないが…ただ、こうした形でフライトを地図上で表すようなサービスは航空会社のサイトなどにはあってもいいと思う。実際の飛行予定コースが示されればなおいい。席の取り方にも影響してきそうだし。できればスカイマークやエアドゥも入れて欲しいけど…

  2015.11.07

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• 新宿に日本一のバスターミナル　乗り場集約、来春完成

  東京・新宿駅の周りに点在する１９の高速バス乗り場を１カ所に集約した交通ターミナルビルが来年春、駅南口地区に完成する。事業主体の国土交通省が４日、建設中の施設を報道陣に公開した。完成すれば、１日のバス発着便数は約１６００便にのぼり、日本一のバスターミナルとなる。駅直結で鉄道との乗り換えもスムーズになる。国交省東京国道事務所によると、１９の乗り場からは１日３９府県に計約１６００便の高速バスが発着している。新宿駅から約１キロの範囲に点在し、鉄道との乗り換えなどが不便な乗り場もあった。新ターミナルにはタクシー乗り場も集約するため、周辺の交通渋滞の緩和も期待できるという。新ターミナルは、国道２０号の新宿跨線橋（こせんきょう）の南側に新設される。１階部分はＪＲの線路、２階に改札など駅施設と歩行者広場、３～４階にタクシーやバスの乗り場が設けられる。２～４階の延べ床面積は約３万７千平方メートル。２０１６年３～４月ごろに開業予定だ。（Yahooニュースより）------------------------------JR新宿駅が大きく生まれ変わる。長らく工事が続いていた新南口が2016年春に開業を迎え、高さ170mの複合ビル「ＪＲ新宿ミライナタワー」が新たなランドマークとしてオープンする。これに合わせて線路上空部の3階にタクシー乗り場と一般車乗降場等、4階に高速バスターミナルが整備される。これまで高速バス乗り場は離散していたため分かりにくく、乗り場によっては駅から離れていたため大きな荷物を持って歩かされていた。高速バス乗り場が構内に入ることで、乗り継ぎは大幅に改善する。雨の日でも濡れずに乗り継げるのは利用者にとって利便性が高い。タクシー乗り場も整備されるので客待ちタクシーによる渋滞も解消されそう。ターミナルとしての人の流れも変わりそうで、街全体を活性化する効果もあるかも知れない。

  2015.11.06

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• 世界の空港ランキング　ワーストは…

  旅行者向けのウェブサイト「ザ・ガイド・トゥー・スリーピング・イン・エアポーツ」がこのほど発表した世界の空港ランキングで、ナイジェリアのポートハーコート国際空港がワースト１位となった。日本の羽田空港はベスト３位の評価を受けている。ランキングはサイト利用者に各空港施設の「快適さ」「便利さ」「清潔さ」「顧客サービス」について評価を尋ね、２万６２９７人からの回答に基づいて作成された。世界最悪の空港とされたポートハーコート空港は、不親切な職員や汚職の疑い、深刻な座席不足、エアコンの故障などを指摘された。テントを張っただけの到着ロビーにも不満の声が上がったが、同サイトによれば最近は一部で改修工事が進んでいるという。昨年までのワースト１０に同空港の名前はなく、今年が初登場だった。反対に今年ワースト１０から姿を消したのは、フィリピン・マニラ首都圏のニノイ・アキノ国際空港。３年連続のワースト１位に続き、昨年は同４位だった。ワースト・ランキングの２位はサウジアラビアのジッダにあるキング・アブドルゥアジーズ国際空港。イスラム教の聖地メッカへの巡礼者専用に設けられた「ハッジ・ターミナル」などに対し、「禁煙エリアで喫煙する人々がいる」「ラウンジにトイレのにおいが漂ってくる」「入国審査の列は数時間に及び、職員もやる気がない」といった苦情が集中した。ただしジッダには来年半ば、新たな空港がオープンする予定だ。ワースト３位は昨年同様、ネパールのカトマンズ国際空港だった。同４位はタシュケント（ウズベキスタン）、５位はシモン・ボリバル（ベネズエラ・カラカス）、６位はトゥーサン・ルーべチュール（ハイチ・ポルトープランス）、７位はハミド・カルザイ（アフガニスタン・カブール）、８位はタンソンニャット（ベトナム・ホーチミン）の各国際空港。昨年ワースト１位だったパキスタン・イスラマバードのベナジル・ブット国際空港は今年９位まで挽回（ばんかい）した。１０位には欧米の空港でただひとつ、フランスのパリ・ボーベ・ティレ空港が入り、座席やトイレの数不足、衛生基準の低さなどが指摘された。一方でベスト１０の顔ぶれは昨年までとほぼ変わらず、シンガポールのチャンギ国際空港が２０年連続のトップ。２位は韓国の仁川（インチョン）国際空港、３位が羽田空港、４位は台湾桃園国際空港、５位は香港国際空港と、アジア勢がトップ５を独占している。続く６位はミュンヘン（ドイツ）、７位はヘルシンキ（フィンランド）、８位はバンクーバー（カナダ）、９位はクアラルンプール（マレーシア）、１０位はチューリヒ（スイス）の各国際空港だった。（CNN.co.jpより）------------------------------興味深いランキングではあるけれど、選定の基準や回答者の属性が結果に影響を与えないのだろうか。「快適さ」「便利さ」「清潔さ」「顧客サービス」をどういう基準で評価しているのか、また２万６２９７人の回答者の内訳（国籍等）といった点がはっきりしないのが気になるところ。というのも、国や地域ごとの文化の違いが少なからず基準に影響を与えるのではないかと思うのだ。特にホスピタリティの表現方法は文化の違いが色濃く出る（もちろん歓迎やおもてなしの精神の根源はいっしょなのだろうけど）。ワーストランキングの理由を見ると座席不足やエアコンの故障、トイレの不足など設備に起因する問題と、「不親切」「ルールを守らない人」「入国審査の不手際」「職員もやる気がない」といった空港職員の資質の問題と大きく二分される。設備面は（予算面の折り合いがつけば）比較的改善はたやすいだろうが、職員の資質はそもそも（善し悪しでなく）習慣の違いなどが如実にありそうで難しいのではとも思う。そもそも空港に何を求めるのかも考える人によって異なる。絶対的に求められるべきは安全面。次が機能性だろう。そこを評価するなら妥当なのではないか。ナイジェリアのポートハーコート空港は設備面もあるけれど、地図を見ると市街地から遠いというのもネックになっているかもしれない。ジッダのキング・アブドルゥアジーズ国際空港は来年新空港に置き換えられるとあるが、苦情はどちらかといえば人の問題とも思えるので簡単には改善できなさそう。欧州で唯一ワーストランキングに入ったフランスのパリ・ボーベ・ティレ空港はパリの冠はついているものの、実際にはかなり離れた町にある。元々地方空港だったのがLCC用の国際空港になったようで、設備面が追いついていないのではないか。口コミサイトを見ると「くそ空港」などと手厳しい。一方でベスト5はいずれもアジアの空港が選ばれている。設備面もあるかもしれないが、個人的には「ホスピタリティのわかりやすさ」が評価されているのではないかと思う。

  2015.10.21

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• 政府主導で自動運転向け地図開発　１８年度運用開始目指す

  政府は１６日、自動車の自動運転技術の開発促進に向け、道路形状や交通状況まで詳細に把握できるデジタル地図「ダイナミックマップ」の構築について、開発に本格着手する方針を固めた。安全性向上や渋滞緩和に効果がある自動運転車の需要は高まるのは必至。政府は官民一体で激化する技術開発の国際競争を勝ち抜く構えだ。自動運転では、自動車自体が最適な判断を下す人工知能（ＡＩ）が搭載されるが、判断材料となる交通や路面状況などの詳細な情報が欠かせない。ドイツの自動車メーカーなど、民間のデジタル地図企業を傘下に収めるケースもあるが、日本ではまず政府が先頭に立って地図情報の開発を進める。開発するダイナミックマップは、自動運転を実現するために必要となる（１）交通規制や交通管理の状況（２）他の車両や歩行者の動き（３）道路周辺の構造物などの環境（４）衛星などを活用した位置情報－などが統合されたデジタル地図データベース。地図情報と車両に搭載されたセンサーで取得する情報を組み合わせ、ＡＩが運転を自動制御する。警察庁や国土交通省、経済産業省などの５府省庁が、ダイナミックマップに関する情報システムの構築に向けた基礎調査を進めてきた。２０１６年度からは、データベース化を本格的に進め、実証実験を経て１８年度からの運用開始を目指す。政府は新たな成長戦略でも、国家プロジェクトとしての自動運転技術開発の推進をうたっている。４日に京都市で開かれた国際会議で安倍晋三首相は「東京五輪とパラリンピックでは、自動運転車が走り回っているでしょう」として、２０年までの実用化を目指す考えを示していた。自動運転は交通安全や渋滞緩和だけなく、ドライバー不足の解消にも役立つと期待されている。国内の大手自動車メーカーも、来年以降の投入計画を相次いで打ち出している。（SankeiBizより）------------------------------ダイナミックマップについては、先日「ダイナミックマップ構築検討コンソーシアム」として、三菱電機、アイサンテクノロジー、インクリメント・ピー、ゼンリン、トヨタマップマスター、パスコ、三菱総合研究所の7社が内閣府より自動走行システムの実現に向けた調査検討事業を受託しており、国としての動きは出ていた。政府主導での開発は、海外の地図メーカーが自動車メーカーと協働で先行的に動く中、国際競争の中で主導権を握る思惑があってのことだと思うが、その前に国内の調整も必要だろう。現在国内では三菱電機も独自の技術開発で自動運転実現へのプロセスをリードしているが、地図関連ではゼンリンが高精度道路地図の整備に着手している他、インクリメントPやパイオニアが独自の動きを見せている。それぞれの思惑や方向性、あるいは現在の動きをどう調整して落としどころを見つけるのかという問題もある。また、政府主導での整備となれば、どこが主管になるのかという問題もある。官庁横断型の組織を立ち上げるのが最も分かりやすい形になるが、これまでの経緯からは地図づくりを主管してきた国土地理院や、道路ネットワークデータベースを維持管理してきたデジタル道路地図協会（DRM）の存在も無視できない。実証実験を経て2018年からの運用というのも現実的にはかなり無理がある。一部地域（一部道路）で先行するということならまだしも、自動運転を支援できるレベルのデータを全国整備するとなると膨大な時間やコストがかかることは言うまでもない。そしてもちろん、作りっぱなしでは運用できない。走行の安全性を考えれば、全国のあらゆる道路のあらゆる変更が、限りなくリアルタイムに近い形で反映されなければならないだろう。更新に関して言えば技術的にも未知数な部分が多い。自動運転にあたっては、多くのセンサーを積んだ車自身がセンサーとなり、IoTビッグデータ問う形でプローブ等からリアルタイムで地図にフィードバックしていくことになるのだろうが、それにしても実証にはまだ時間が必要。具体的な道筋が近々出てくるのだろうか。今の段階では政府の目標を達成するのはかなり困難と思われるのだが。

  2015.10.18

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• 三菱電機が準天頂衛星をつかった自動運転の試作車を公開

  三菱電機は１４日、全地球測位システム（ＧＰＳ）衛星よりも精度の高い位置情報が得られる準天頂衛星をつかった自動運転の試作車を公開した。立体の地図情報と合わせると、雪道や霧など、見通しの悪い状況でも、自動で走行ができるようになったという。準天頂衛星は、日本のほぼ真上を通る軌道をもつ衛星。ほぼ真上から日本を測位できるため、誤差が１０センチ未満と、ＧＰＳ衛星のみの場合よりも正確な位置情報が得られる。道路状況を撮影した高精細な３次元地図とあわせることで、カメラで道路の白線を検知しなくても、車の走行車線や交差点などの道路状況の把握ができる。雪道や霧のほか、夜間や見通しの悪い山道などでも、自動で走行できるという。準天頂衛星は現在１機あり、２０１７年度末に４機になり、常に１機が日本の真上に配置されることになる。三菱電機は衛星開発に携わっており、得意の衛星技術を車の安全分野にも活用する。２０年以降の実用化を目指す。試作車には、リモコン操作で縦列駐車ができる機能や、夜間でも働く自動ブレーキ機能などもあり、順次、実用化していくという。（朝日新聞より）------------------------------厳密には高精度三次元地図と衛星測位の組合せによる自動運転とするべきだろう。現時点で準天頂衛星は1機のみなのでまだ実用化には時間がかかるが、順調なら2020年頃にはという話。そういえば首相も先日2020年に自動運転実現みたいな話をしていたような。センサーだけでなく、地図だけでもなく、衛星測位だけでもない。すべてを組み合わせたハイブリッドでこそ自動運転は実現するものだと思っている。センサーはほぼ目処がついているし、準天頂衛星も順調に行けば2017年には実用に耐える4機に増える。後は高精度地図の整備がどうか、というところ。ただし地図の要件や仕様はこれから。10月2日、三菱電機、アイサンテクノロジー、インクリメント・ピー、ゼンリン、トヨタマップマスター、パスコ、三菱総合研究所の7社が内閣府より発注された自動走行システムの実現に向けた調査検討事業の受託を発表した。今後7社が、自動走行システムに必要な「ダイナミックマップ」に関して、国際標準化を視野に入れた試作や評価を進めることになる。実現にはやはり地図がカギを握ることになりそうだ。

  2015.10.15

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• ゼンリン、「第22回ITS世界会議ボルドー2015」で自動走行向け地図ソリューションを出展

  ゼンリンは、2015年10月5日（月）～10月9日（金）まで、フランス・ボルドーで開催される「第22回ITS世界会議ボルドー2015」に、ゼンリンブースを出展すると発表した。ブースでは、ゼンリンが取り組む、自動走行システム実現に向けた地図ソリューション「ZGM Auto（ZENRIN Geospatial data Model for Automotive）」の紹介及び自動走行向け地図データを展示。「ZGM Auto」は、ゼンリンが研究開発を行っている自動走行システムの実現に貢献するための地図ソリューション。構造化した各種道路ネットワークデータと3次元高精度空間データベースを、自動走行車両へ逐次・差分で提供が可能になる。これにより、自動走行システムの実現に向けて官民協調で開発が進められている「ダイナミックマップ」に貢献することを目指している。（carview!より）------------------------------自動走行に向けては自動車メーカー・カーナビメーカー併せてさまざまなアプローチがされているが、走行支援向けの高精度地図作成においては独自のデータ整備で日本をリードしてきており、ボルドーでのITS世界会議でどのような評価を得るのか楽しみでもある。この分野では海外ではTomTomやHEREが取り組んでおり、ゼンリンにとっては強力なライバルとなる。国内ではインクリメントPが金沢大学と共同で自動走行支援用高精度地図の作成にに乗り出しているほか、パイオニアがHEREと提携する形で国内でのデータ整備を目指している。今年はここまで、特にHEREの買収をめぐって自動車業界を巻き込んでさまざまな攻防があったこともあり、業界再編も併せて自動走行支援への各社の動きが注目される。

  2015.09.29

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• グーグルマップにバス29社の運行情報を追加、経路検索で表示へ

  グーグル（Google）は、全国29 社のバス運行情報を Google マップに新たに追加した。今後、出発地点と目的地を設定すると、バスを含むルートで各種交通機関を活用した経路が表示されるようになる。特に、グーグルは東北エリアの岩手県、宮城県、福島県内のバス運行情報は復興プロジェクトに携わるチームが長らく切望していたものとしている。対応しているバス会社は以下のとおり。【東北地域 ：6 社】奥州市コミュニティバス（岩手県）仙台市営バス（宮城県）会津バス（福島県）福島交通（福島県）東北アクセス （高速バス）東日本急行 （高速バス）【関東地域 ：9社】東日本交通奥州市コミュニティバス山交バス庄内交通新潟交通東武バス日光JR バス関東相鉄バス箱根登山バス【関西・西日本地域： 14 社】西日本 JR バス京阪バス神姫バス（ 神姫ゾーンバス 神姫グリーンバス ウエスト神姫 含む）阪神バス全但バス六甲摩耶鉄道みなと観光バス第一タクシー中国バスおのみちバスJR 四国バス黒岩観光とさでん交通JR 九州バス（トラベルボイスより）------------------------------これはなかなか気のきいた取組。バスは上手く使えば非常に便利な乗り物ながら、その「便利に使う」こと自体が案外難しい。都市部であればそれなりの本数はあっても、それ以外の地域では本数そのものが少なく、乗りたいタイミングで乗れないのが難点。また、経路が分からないのも大きい。知らないバスに乗るとどこに連れて行かれるか分からない部分もある。バスにはこうした「一見さんの利用しにくさ」みたいなものがあって、それが路線バスの旅などの番組の面白さにつながっている。しかし交通手段としての本来のポテンシャルを考えると非常にもったいない。グーグルが経路探索に取り入れることで、こうした「一見さんの利用しにくさ」が解消されるきっかけになるかも知れない。乗るべき路線や経路が示されれば、バスも確実に交通手段として「候補」に入ってくることになる。これはユーザーにとって便利になるのはもちろん、もしかすると地域のバスにとっては利用者増のチャンスなのかも知れない。もっとも、現時点ではまだまだ対象となるバス会社が少ない。今後増えてきてある程度の網羅性を満たせるようになれば、グーグルは経路探索でも優位に立てることになりそう。

  2015.09.10

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  パイオニア、独HEREと高度化地図における協業に向け基本合意

  パイオニアと独HEREは9月7日、自動運転・高度運転支援向けた高度化地図の活用に関して、両社で協議を進めることに合意したと発表。合意により、HEREが保有する自動運転・高度支援向け地図の整備や活用において、パイオニアが整備する高度化地図データとの連携可能性を両社で協議検討する。自動運転・高度運転支援に関する取り組みとしては、パイオニアは一般車両から周辺情報を自動的に収集し、高度化地図データを更新して配信する整備・運用システム（データエコシステム）の構築・提案を目指している。一方、HEREは高精度（HD）地図を開発してクラウド・サービスと連携した車載システム、スマートフォン、タブレットなどに位置情報を提供している。パイオニアは、高性能・小型・低価格を実現する走行空間センサー「3D-LiDAR（ライダー）」の開発を進めており、自動運転時代に向けた高度化地図の活用について両社の連携を協議していく。（Car Watchより）------------------------------これはちょっとびっくりした。パイオニアはナビのトップメーカーであることはもちろんだが、カーナビ地図やマップファンを手掛けるインクリメントPの親会社でもある。一方のHEREも世界的なカーナビ地図ベンダー。自社保有のLiDARを装備した計測車両と高機能処理技術を使用して高精度3次元地図データ（HD Map）を開発しており、自動運転のための高精度地図データを先日ノキアからドイツの自動車メーカー3社連合へ売却されたことは記憶に新しい。そのHEREだが、これまで日本の地図は保有していなかった。例えばBingマップは世界のほとんどの地域でHEREの地図データをベースとしていながら、日本だけはHEREのデータがないためゼンリンのデータを使用している。しかし先日「2015年後半には東名高速の東京近郊部分のルート地図を作成して日本向けのデータも提供する予定」と発表していた。今回のパイオニアとHEREとの協業は、HEREの自動運転・高度支援向け地図の整備にパイオニアの走行空間センサー「3D-LiDAR」を提供することを中心に連携協議を進めていくとのことで、いうならば技術提供ということになる。もちろん、先に述べたようにHEREは独自の計測技術をもっている。今回の協業が日本での計測作業をパイオニアが請け負うというイメージのものなのか、あるいはパイオニアの計測技術をHEREに全面的に提供するという趣旨なのかはこの記事からだけでは読みとれない。また、インクリメントPは金沢大学と共同で自動運転自動車の実用化に向けた実証実験を行っており、自律走行用の地図データフォーマットを提供する形で協力している（詳細はこちらとかこちらとか）。こちらの動きが今回のパイオニアとHEREの協業とどう噛んでくるのか、あるいはまったく別の話として湧いてきたのか、気になるところではなる。自動運転支援のための高精度地図データ作成についてはゼンリンも先行して取組を行ってきたが、今後さらに加速していくことになるのだろうか。

  2015.09.08

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  ビッグデータを活用した「ETC2.0」車載器はスマホのNAVIアプリに勝てるか？

  お盆の時期ともなると、夏休みを利用した帰省ラッシュが始まり、さらにはUターンラッシュと、毎年のように高速道路では渋滞が発生する。こうした事態を緩和すべく、2009年にITS関連予算250億円を投じて高速道路のサービスエリアやパーキングエリア、道の駅に混雑状況を発信する『ITSスポット』が設置され情報サービスを開始した。高速・大容量の路側アンテナ下を車両が通過する際に路車間双方向通信を行うもので、『DSRC（Dedicated Short Range Communication）』とも呼ぶ。既に1,600基以上の『ITSスポット』が設置済みで、今後一般国道にも順次設置される見通しだ。しかしながら『ETC』は高速道路利用者の9割が利用しているものの、『ITSスポット』サービスに関してはこれまで十分に認知されているとは言い難い状況だった。そこで国土交通省はこうした現状を踏まえ、昨年『ITSスポット』や『DSRC』の名称を一纏めにした『ETC2.0』を新たに設定。膨大な数の車から収集した経路や速度などの“ビッグデータ”を元にした新サービスの提供や、効果的な道路整備に繋げるのが狙いだ。具体的には『ETC2.0』対応車載器を搭載した車両が『ITSスポット』を通過した際に、直近に走行した80km区間をどのような経路や速度で移動していたかを収集・解析。これを元に、従来の約5倍に相当する最大1,000kmの広範囲に及ぶ渋滞状況や事故、積雪などの情報を画像データで各車の車載器に表示可能とした。今年の6月末時点で『ITSスポット』サービス対応車載器の累計販売台数が67万台と、前年比で約2倍に増加、さらに8月からはいよいよ『ETC2.0』のサービスにフル対応した車載器が登場する。これにより、リアルタイムに得られる「ビッグデータ」を活用した様々な取り組みがようやく具体化する運びとなった。“ビッグデータ”を活用したサービスには以下が予定（2016年度～）されており、政府は2020年の東京5輪開催までに首都圏の高速道路渋滞の解消を目指している。・渋滞回避や給油で高速道路から一般道へ降りた後、高速に戻っても同一料金・首都高速道路の渋滞を避けて環状線に迂回した場合に料金割引・渋滞発生や急ハンドル、急ブレーキの頻度が高い地点を特定して道路整備『ETC2.0』による情報サービスでは走行データが収集されることに懸念を示す声も有るため、国土交通省は「走行データは利用者の同意を得た上で収集すると共に、エンジンをON／OFFした地点から500m以内の情報は除く」としている。加えてデータは専用回線で暗号化した形で収集、インターネットに接続されていないサーバーで国などが管理するそうだ。また、国土交通省は『ETC2.0』対応車載器購入時の負担を減らすべく、助成制度の導入を検討している模様。以上のように国土交通省が大いに力を入れる『ETC2.0』の導入。その一方でスマホユーザーを対象にGoogleやYahoo!がプローブ情報をベースにした道路の渋滞情報を無料で利用できるアプリを提供しており、必ずしも車載器搭載に拘らないドライバーも増えている。今後、『ETC2.0』の普及はそうした競合サービスに対して、どこまで利用者に利便性を訴求できるかにかかっていると言えそうだ。（FUTURUSより）------------------------------スマホ全盛の中、カーナビのデバイスは多様化しており、目的地への誘導という用途であればスマホで十分ことは足りるし、地図の更新の頻度を考えれば車載型ナビより優位な条件にある。一方車載型ナビの強みは車そのものと連携できること。大容量通信が可能なITSスポットが増えれば車載型ナビの強みが活かせる環境になる。自動車ビッグデータの利用は混雑解消はもとより、安全面への貢献も期待できることから、国土交通省や道路管理者にとっては重要なテーマの一つである。ただし、現状ではそうした利点がユーザーには伝わりきれていない。ITSの技術で最も利用されているのはETCであり、最も関心を集めるのが自動運転であろう。それ以外についてはよほど詳しい人でなければ知らないはずで、ITSスポットという名前を聞いたことがある人も少ないだろう。広報効果という意味では各種割引や助成制度は有効だろう。また、記事にもあるようにユーザーの個人情報の扱いについてはきちんと不安を解消する必要がある。当面は用途によりスマホナビ（こちらもプローブ情報などはしっかりと反映されている）との棲み分けが進んでいくことになるだろうが、ETC2.0についてもユーザーが増えていかなければ本当の意味のビッグデータにはなり得ない。今後は普及のための周知にもっと力を入れていく必要があるだろう。ユーザーとしてはカーナビが従来のような限定的な用途ではなくなりつつあることは認識しておくべきで、車そのものをプラットフォームに乗せるイメージの車載型の強みや、豊富なコンテンツと組み合わせることで拡張が可能なスマホナビの強みなど、それぞれの特性を知った上で使い分けることが賢い利用法になりそうだ。

  2015.08.18

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• 日航機墜落現場の麓で慰霊式　犠牲者５２０人、ろうそくで悼む

  日航ジャンボ機墜落事故から３０年を迎えた１２日、群馬県上野村の墜落現場「御巣鷹の尾根」の麓にある施設「慰霊の園」で、遺族や日航の関係者ら約３５０人が参加して追悼慰霊式が開かれた。式典で遺族らは、献花台に白い花を供えた後、犠牲者の数と同じ５２０本のろうそくに火をともし、墜落時刻の午後６時５６分に合わせて黙とうした。これに先立ち、慰霊の園を運営する財団法人理事長で上野村の神田強平村長が「事故を知らない人にも空の安全について知ってもらいたい。今後も式典を続けていきたい」とあいさつした。日航によると、この日慰霊登山した遺族は１０６家族４０６人。（共同通信より）------------------------------単独機事故としては世界最悪の520人が亡くなった日航ジャンボ機事故から30年目を迎えた。事故の風化が懸念されているが、この時期になると今も多くのメディアが事故を振り返る企画を競い、空の安全を考える記念日としてこの日が位置づけられていることが感じられる。墜落現場である御巣鷹の尾根には毎年のように多くの人が慰霊に訪れているが、事故から30年で遺族の高齢化が進んでいることも指摘されている。その一方で、代替わりが進んで、亡くなった方を直接しらない遺族が現場を訪れるようになっている例も見られ、世代を越えて事故のことが語り伝えられている側面もある。また、30年を経た現在でもさまざまなメディアが独自の取材により貴重な証言や新たな事実を掘り起こしていることにも驚きを感じる。先日は自衛隊の事故現場の位置特定が遅れた経緯が放送された。測位技術が大きく進歩した現在では同じようなことは考えにくいが、一つの教訓としてきちんと整理しておくべき事実の一つだろう。今日のニュースでは、日航機の複数のパイロットが事故機に以前から違和感を覚えていたという証言から、事故機が以前起こした尻もち事故の修理が完全でなかった点が指摘されていた。こうした証言は事故の教訓を今後に伝えていく観点で重要な意味を持つことになるだろう。このような新たな掘り起しも含めて、この日を空の安全を考える記念日として、しっかりと事故の教訓を伝え続けていくことが再発防止につながるのではないか。

  2015.08.13

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• 北陸新幹線の延伸、２年以内に３案から絞り込み　与党委

  2022年度末に開業予定の北陸新幹線の敦賀駅（福井県）から大阪までの延伸ルートについて、与党の検討委員会は６日、３案から一つに絞り込む作業に着手した。まず国の整備計画にある福井県小浜市を通る「小浜ルート」を検証。その後、他の２案も含めて議論し、２年以内に結論を得る見通しだ。与党は金沢駅から福井駅までの路線の２年前倒し開業をめざす検討委も同日開催。月内の報告書取りまとめをめざす。両検討委とも与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の下部組織だ。敦賀―大阪ルートを選定する検討委は、北陸と関西に関係する自民７人、公明３人の議員が名を連ねた。福井県選出で委員長の高木毅衆院議員は６日の初回会合後、結論を出す時期について「１年以上はかかるが２年以上かけてはいけない」と述べた。北陸新幹線は今年３月に金沢駅まで開業。政府・与党は１月に敦賀駅までの開業を３年前倒しして22年度末とすることを決めた。ただ敦賀以西の大阪までのルートは決まっていない。ルート案は３つある。(1)1973年に国の整備計画に盛り込まれた小浜ルート(2)琵琶湖の西側を通り京都で東海道新幹線に合流する湖西ルート(3)滋賀県米原市で東海道新幹線に合流する米原ルートだ。検討委は国の整備計画を尊重して小浜ルートから検証することで合意した。高木委員長はコストなどを検証するため国にデータ提供を求めたことも明らかにした。これまで関係者の間で議論の土台となってきたのが、関西の府県でつくる関西広域連合が示した試算だ。小浜ルートは建設費が約9500億円と最も高い一方で、大阪までの所要時間は33分と早い。湖西ルートは所要時間があまり変わらず建設費が中間に位置する。米原ルートは所要時間が45分かかるが、建設費は5100億円程度と最も安い。金沢駅から福井駅への20年度の先行開業をめざす与党検討委も６日、会合を開いた。開業を２年前倒しするための技術的な問題の解決に向け議論しているが、難工事とされる九頭竜川の架橋工事などで課題が残っている。（日本経済新聞より）------------------------------これは選択が難しそう。当初案の小浜経由は若狭地域にとっては魅力的だが、コスト面の折り合いがどうか。このルートが最も早いというのは優位だが、最安ルートの約2倍という予算の問題は大きそう。米原ルートは建設費は最も安いものの、所要時間がかかる点と、米原から東海道新幹線とかぶる点がどうか。東海道新幹線のダイヤはかなり過密なので列車を割り込ませることができるのか。複々線化の手もあるが、コストが見合わないだろう。案外現実的なのは湖西ルートか。その場合京都から東海道新幹線と並行するが、この区間だけであれば複々線化のハードルは下がるかもしれない。いずれにしてもそれぞれの地元の声が気になるところ。小浜は新幹線がくることで文字通り若狭の玄関口になるだけに誘致には力が入りそう。米原ルートは途中停車駅はなさそう。一方湖西ルートは駅の設置があっても不思議はない。開業はだいぶ先のように見えて、実はそれほどの時間はない。果たしてどのような選択がされるのか、結論を待ちたい。

  2015.08.07

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  JR北海道をめぐるさまざまな話題

  JR北海道、石北線上川～遠軽間で運転見合わせ…路盤流出JR北海道は8月1日、石北本線の下白滝～丸瀬布間（北海道遠軽町）で路盤が流出したと発表した。これにより同区間を含む上川～遠軽間で運転を見合わせている。発表によると同日4時07分頃、路盤が流出しているのを保線職員が発見。その後、流出した部分を管理している土木職員が確認したところ、線路沿線からの流水で数10mに渡り、盛土路盤が流出していることが分かった。再開時期は未定。JR北海道は「災害が大規模であるため、復旧には相当の期間を要する見込み」としている。（レスポンスより）------------------------------まさかの路盤流出だが、札幌管区気象台によると1日未明までの3時間に遠軽町丸瀬布で71ミリ、同町白滝で58.5ミリといずれも8月の観測史上最多雨量を記録しており、文字通りの災害となった。ただ、正直言って下白滝～丸瀬布間ではそういう場所があったかな？という印象もある。復旧にはかなりの時間を要することになるため、地元では夏休みの観光シーズンを棒に振ることになるのではとの不安の声も上がっているという。実際のところ、北海道観光はバスやレンタカーが主になっていると思われるが、夏休み中ともなれば札幌や旭川から道東方面へ石北線の利用者も多そう。特に世界遺産でもある知床への玄関口である網走へはやはり特急利用が便利でもある。早期の復旧を望みたいところだが。夕張・清水沢駅を１０月に無人化　ＪＲ北海道、十三里駅は廃止へＪＲ北海道は７月３１日、夕張市地域公共交通協議会（会長・大島由晋夕張市理事）で、ＪＲ石勝線の清水沢駅を１０月１日に無人駅とし、十三里（とみさと）駅を本年度末までに廃止する方針を明らかにした。経営効率化の一環で、同社鉄道事業本部の戸川達雄企画室長が「安全性向上を考える上で見直しを検討せざるをえない」と理解を求めた。　ＪＲ北海道からは戸川室長と、総合企画本部の高見大介専任部長ら計４人が出席。交通機関の利用者側は、校長会や老人クラブ連合会など５団体が出席した。同社によると、清水沢駅は現在、日曜、祝日を除く毎日、午前７時１０分から午後２時まで駅員１人を配置している。利用人数は昨年度の乗車客調査で１日平均１２人。売上高は同１万円、切符の販売枚数は同５枚となっている。かつては構内に上下の列車の行き違い設備が設けられていたが、２００４年３月に廃止された。定期券について、戸川室長は「（高校などでの）巡回販売などを検討したい」と述べた。無人駅の十三里駅の乗降客数は、２００９～１４年度の平均で１日０・４人。同駅発着の定期券は、過去６年間で１カ月定期を２枚販売したのみ。戸川室長は「利用実態がほとんどないと考えている」と述べた。大島理事は「利用者が極端に不利にならないように」と注文を付けた。出席者からはほかに質問や意見は出なかった。出席者の１人は「利用実態を聞くと、反対は難しい」と話した。（北海道新聞より）------------------------------こちらは石勝線の話題。清水沢は夕張市の駅でシューパロダムの玄関口（？）にあたる。それなりに大きな集落だが、記事によると利用者は少なく、無人化もやむを得ないところか。それにしても切符の販売枚数が1日5枚で売上高が1万円というのは単価としてはそれなりに高いようにも感じる。十三里駅については1日0.4人では廃止も仕方がないか。周囲には数件の農家はあるが、集落といえるほどではない。“秘境”小幌駅１０月廃止　ＪＲ北海道、豊浦町に意向伝えるＪＲ北海道が２４日、「日本一の秘境駅」として鉄道ファンに人気がある、無人駅の室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）について、１０月をめどに廃止する意向を豊浦町に伝えた。維持費がかさむためだが、同町は存続を求める構えだ。ＪＲ鉄道事業本部の幹部らが同日、豊浦町役場を訪れ、村井洋一町長に伝えた。ＪＲはこれまで石北線金華（かねはな）駅（北見市）など４駅の廃止を来年３月のダイヤ改正時に行う方針を関係自治体に伝えており、１０月廃止はそれより半年近く早い。廃止の理由について、ＪＲは老朽化による維持管理費の増加などを挙げたが、ほかの４駅より早く閉める理由は説明しなかったという。同町の小川英紀副町長は北海道新聞の取材に対し、「駅周辺に民家はないが、まちにとっては重要な観光資源。廃止方針の再考を求めていく」と述べた。（北海道新聞より）------------------------------こちらは少し前の話題だが、秘境駅としてしられる小幌駅廃止の話。地形的に鉄道でしか訪れることができず、民家もない。海沿いにかつては海水浴場があったが、海までは険しい斜面を下ることになり、現在では道も荒れている。状況的に廃止はやむないが、秘境駅として知名度があるだけに、地元としては観光資源として利用したい意向もあるのだろう。その場合、何らかのPRや設備の整備が必要になりそうだ。留萌―増毛、来秋にも廃止　ＪＲ北海道、地元に協議申し入れへＪＲ北海道が廃止を検討している留萌線（深川―増毛間）のうち、留萌―増毛間（１６・７キロ）を早ければ２０１６年秋にも廃止する方向であることが２７日分かった。ＪＲは８月上旬にも留萌市と留萌管内増毛町に対し、廃止に向けた協議を正式に申し入れる。留萌市と増毛町の関係者によると、既にＪＲ側から両市町に協議を開始したいとする内容の連絡があった。同区間は冬期間、雪崩や大雪のために運休することが多い。１４年度の１キロ当たり１日平均利用者数が全道で３番目に少ない留萌線の中でも、留萌―増毛間は特に少ないのが実情だ。鉄道事業法によると、ＪＲが路線を廃止するには、廃止の１年前までに国土交通相への届け出が必要だ。また国は関係自治体や利害関係者に意見聴取することになっている。ＪＲは１５年３月期の営業赤字が過去最大になるなど経営環境の厳しさが増しており、経営のスリム化を急いでいる。（北海道新聞より）------------------------------こちらは留萌～増毛間が廃止に向けて動き出しているという話題。高倉健主演の映画｢駅 STATION｣の舞台になったことで知られており、駅前には映画でも使われた「風待食堂」が独特の風情を見せる。映画ファンの間では根強い人気があるだけに惜しいといえば惜しい。何らかの対応策があればいいのだが。北海道新幹線の函館開業を控えながらも、JR北海道としては経営のスリム化に向けて路線の整理に余念がない。過疎化が進むことで乗る人が少なくなり、営業が立ち行かなくなって廃止され、それにより交通の便がわるくなることで人が訪れなくなるという悪循環は如何ともしがたい。長い目で地域の未来を考えれば鉄道も（集客面で）重要なピースになるはずだったが、民営化されてしまえば不採算路線はどうしてもお荷物になってしまう。道内全体が抱える問題ではあるものの、何とも寂しい話だ。

  2015.08.03

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• 小型機が住宅街に墜落、３人死亡　東京・調布、５人けが

  ２６日午前１１時ごろ、東京都調布市富士見町１丁目の住宅街に、５人が乗った小型プロペラ機が調布飛行場を離陸直後に墜落、大破して炎上した。操縦していた機長川村泰史さん（３６）ら小型機の２人と、住宅にいて巻き込まれた女性１人の計３人が死亡、ほかに小型機の男性３人、住宅の女性２人がけがをした。事故で住宅１棟が全焼、９棟が一部を焼損し車２台が焼けた。警視庁は業務上過失致死傷の疑いがあるとみて調布署に捜査本部を設置。国土交通省は航空事故と認定、運輸安全委員会は航空事故調査官３人を派遣した。警視庁は、ほかに死亡は早川充さん、鈴木希望さんとみて２７日以降に司法解剖。（共同通信より）------------------------------調布飛行場は我が家からそう遠くない場所であることはもちろん、航空測量の撮影会社があることもあり、時折訪れる場所。近隣には味の素スタジアムはもちろん、子どもたちのサッカーの試合で頻繁に訪れた関東村もある。そういう場所なので試合中も飛行機の離発着は頻繁にある。人が飛ばしている以上事故は起きるものだが、まさか調布でと考えてしまうのもある所のバイアスなのかもしれない。亡くなった方は本当に気の毒としか言いようがない。そして気になるのは事故原因だ。というのも、様々な説がありながらも決定的なものがない。小型機なのでフライトレコーダーはないだろうが、機体の損傷からもある程度のことは分かるといわれ、今後の分析が待たれる。原因について、ここまで言われている説には以下のようなものがある。一つは気温が高かったことを原因とするもの。離陸時に気温が高いと空気の密度が小さくエンジンの出力が低下するので、所定の速度に達するまでに時間がかかる点、揚力は空気密度に左右され、気温が高く空気密度の小さい時には、必要な揚力を得るまでに長い滑走路が必要になる点、ゆえに滑走路上の気温が離着陸する航空機の積載量にも大きく影響する点（中部航空地方気象台ウェブサイトより）つまり事故機は定員の5名が登場しており、通常時に比べて気温が高いことで十分な出力と揚力が得られない中で上昇を焦った操縦士が機体を起こし過ぎて失速したというもの。また、目撃情報では機体は低空ながらも一度は体勢を持ち直しが、その後に大きな破裂音がして機体を左に傾けながら滑るように落ちたとされる。さらに離陸の様子が撮影された映像を分析した航空評論家は「エンジン出力が増すべきところで音が大きくならずに消えているように聞こえる。上昇中に何らかの原因でエンジンが止まった可能性が高い」と語っている。これらの情報からはエンジントラブルの可能性もうかがえる。別の航空評論家は「たとえエンジンが止まったとしても、操縦ができた状態であればもう少し飛べたはず」「離陸しているということは、それまでエンジンに異常がなかったということ。操縦系統が整備不良だったのではないか」と操縦系統の異常を指摘する。平成10年に八尾空港での事故では操縦系統と補助翼をつなぐケーブルが逆につながり、操縦桿と航空機の動作が逆になったことが原因とされており、類似したケースも考えられるという。これらの話からは整備ミスの可能性も否めない。また、事故機は過去にも事故を起こしているとの記録が残っているという（その後修理して検査も通っているが）。また、今回のように小型機が住宅地に墜落するケースは珍しいという。かつて調布飛行場周辺にはほとんど住宅地はなかった。しかし今はぎっしりと家が並んでいる。味の素スタジアムをはじめとしたスポーツ施設も多いし、東京五輪の会場になるアリーナも建設中だ。今後同じような事故を防ぐには徹底した原因検証が重要になる。原因究明とその対策で信頼回復が急がれる。

  2015.07.27

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• 地図データによる自動運転支援へ向けての海外の動向2点

  独ボッシュ、オランダ企業とデジタル地図開発　自動運転に活用自動車部品世界最大手の独ボッシュは21日、カーナビゲーションシステム大手のトムトム（オランダ）と、デジタル地図の共同開発で提携すると発表した。高度な自動運転技術の実用化に生かす狙い。まず今年末までにドイツ国内のすべての高速道路の高精細な地図を作製し、ボッシュは自らの自動運転車のテスト走行に使う。トムトムは自動車向けのデジタル地図サービスに強く、通信機器大手のノキア（フィンランド）や米グーグルと競合関係にある。ボッシュは世界の自動車大手に機械・電装部品などをシステムとして納めてきた。自動運転車のカギを握る地図サービス分野でも自陣営での開発を進める。（日本経済新聞より）HERE社、自動運転実験用の高精度地図データを作成…日本版は2015年後半に提供開始ノキアの地図事業HEREは、米国、フランス、ドイツ、日本の4か国において、自動車関連企業に対して、一部の公道の高精度3次元地図データの提供を開始している。HEREは、自社保有のLiDAR（レーザーレーダー）を装備した計測車両と高機能な処理技術を使用して高精度3次元地図データ（HD Map）を開発。この取り組みの中で、自動運転プロジェクト用の専用道路地図を作成した。HEREは今回初めて、すべての自動車メーカーと自動車関連サプライヤーに対し、実験用に米国のシリコンバレーとミシガン州、フランス、ドイツの特定範囲のHD Mapを提供した。また、2015年後半には、東名高速の東京近郊部分のルート地図を作成し、日本向けのデータも提供する予定だ。（レスポンスより）------------------------------自動運転支援への地図データの活用についてはいくつかの取組が動いているが、ここにきて大きな動きが2つ。一つはオランダのトムトムの動きだが、同社は6月に自動運転に必要な高精度地図データをデトロイト市街地で提供する旨を発表しているように、高精度地図をもって自動運転支援に参入の動きを見せていた。最初にデトロイトの地図を公開した背景には、同地に本拠を置くGMやフォードといった自動車メーカーや関連サプライヤとの関係構築がある。また、過去にはアウディの自動運転実験の際にもデータを提供しており、メーカーサイドに積極的にアピールを行っている。今回の提携相手であるドイツのボッシュは部品や制御系など自動車機器で世界一のシェアを誇る企業。両社の協力のもとで高精度地図を開発しながらさまざまなメーカーを巻き込もうというところだろうか。一方、現在はノキア参加にあるHEREは近日中にBMW、アウディ、ダイムラーの自動車メーカー3社連合が買収する方向であることが報道されている。こちらも高精度地図の感はつに乗り出しており、すべての自動車関連際プライヤーに実験用のマップを提供している。そして驚くべきは今年にも東名高速の東京近郊部分のルート地図をもって日本に本格参入する予定であること。HEREは現在世界の地図やナビで大きなシェアを占めるが、それでも日本のデータだけはほとんど整備されていなかった。それはローカライズの難しさで会ったり、国民性としての地図要件の高さに原因の一つを見いだせる。もし本格参入なら市場におけるシェアに大きな影響を与えることになるだけに、今後の日本での展開も含め注目を集める。いずれにしても正解の地図メーカーは自動運転のための高精度地図に本格的に踏み込んでいる。国内ではゼンリンが既にこの分野に取り込んでいるが、日本の市場や交通事情を知るアドバンテージをどれだけ生かせるかということろか。

  2015.07.23

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• 自動車メーカーを脅かすアップルとグーグル、クルマ産業に歴史的転換もたらす

  世の中に存在するあらゆるモノに通信機能を持たせインターネットにつなげるIoT（Internet of Things：モノとインターネットの融合）の波が、自動車産業にも押し寄せようとしている。ネットと常時接続している自動車は「コネクテッドカー」と呼ばれ、自動車メーカーからIT企業にいたるまで、その開発競争は熾烈さを増しつつある。コネクテッドカーの狙いは、ネットに接続することによりさまざまなデータを収集し分析し、車内を快適にしたり、運転効率や安全性を高めたりする点にある。そのため、自動車メーカーは早くから自動車に通信システムを組み合わせて、リアルタイムに情報サービスを提供するテレマティクス（カーナビゲーションなどの車載器）の構築を模索してきた。一方でIT企業は、スマートフォン（スマホ）の快適さを自動車に取り込むかたちで、コネクテッドカーの実現を図ろうとしている。アップルはiPhoneにある音楽や動画、メッセージサービスなどを自動車のコントローラーやSiriを使って操作できる「CarPlay」をいち早く開発して、コネクテッドカー実現の先陣を切った。CarPlayではさまざまな機能が用意されているが、中でも注目すべきは、カーナビゲーション機能であろう。標準装備のマップアプリとの連動により、メールやテキストメッセージなどから抽出した最近の訪問先の情報などを基にして行き先を予測したうえで、経路案内や交通状況、予想到着時刻などを車内ディスプレイに表示してくれる。Siriを利用すれば、音声案内も可能となる。このような機能やアプリが今後増えることになれば、コネクテッドカーの価値は間違いなく高まることになろう。他方こうしたアップルのCarPlayに素早く反応したのがグーグルである。グーグルはアップルと同様に車内でスマホをコンピューティングプラットフォームとして機能させる「Android Auto」を開発し、アンドロイド端末を自動車のテレマティクスと連動させる同様のアプローチで追随した。Android Autoでも、音楽再生やメッセージサービスなどさまざまな機能を車内で利用できるが、これらの大半の機能は「Google Voice」から操作が可能で、音声命令はスマホにより処理される。グーグルはCarPlayに対抗して、Android Autoでカーナビゲーション機能の技術向上に取り組んだ。今日では、車内で音声命令により電話をかけることは当たり前になりつつあるが、これと同じくらい簡単に、音声命令だけで訪問先の道案内をさせることがAndroid Autoでは可能となった（ただし、音声命令の中には訪問先の住所は含まれない）。すでに、自動車メーカーだけでなくカーナビメーカーなども、CarPlayやAndroid Autoを取り込んだコネクテッドカー実現のための開発を進めている。IT企業がこのまま主導権を握りながら開発を進めるのか、もしくは自動車メーカーが独自のコンセプトを打ち出して、イニシアティブを奪回するのか。いずれにしても、自動車産業が大きな転換期を迎えていることに変わりはない。（ビジネスジャーナルより）------------------------------ITSはもはや自動車業界だけの話ではなくなっている。自動運転をめぐる攻防にGoogleが参入の動きを見せているように（Appleも参入の気配がある）、車の開発そのものにIT企業が関わってくる例も見られるが、既存のノウハウを出し合って自動車業界とIT企業が連携する例も見られる。コネクテッドカーはその代表的な領域ともいえる。GoogleやAppleの他、百度（Baidu）あたりもダイムラーとの連携を打ち出すなど積極的な動きを見せている。IT企業が自動車をつくるのも、自動車メーカーが最先端のITを取り込むのも、ある意味それぞれの世界ですでに確立されたノウハウを追うような投資が必要になるわけで、費用対効果を考えればあまり現実的ではない。むしろ両者が連携するのは自然なこと。となると焦点はその落としどころであり、どちらが主導権を握るのかという点になるだろう。コネクテッドカーのもう一つの軸となるが地図データだ。IT企業も地図コンテンツを持つ時代だが、その品質や哲学にはばらつきがある。その中でGoogleマップは優れた地図といえるが、これとて今後のITSにおける地図の要件を満たしているのかどうかは未知数。HEREやTomTomといった世界的地図メーカーはもちろん、精密を旨とする日本の地図企業にもチャンスが訪れるかもしれない。

  2015.06.15

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• 車が完全自動運転になると居眠り運転もOKか

  私（ITSジャパン 渡邉浩之会長）が1987年に商品化したトヨタの主力セダン「クラウン」の開発を担当したとき、デジタル地図を世界で初めて車に搭載しました。当時はまだ全地球測位システム（GPS）はなく、地磁気や走行距離などから現在地を把握したものです。それだけITとの関わりは長く、自動運転の実現による社会の変革をワクワクした気持ちで見ています。1886年にドイツのカール・ベンツがつくった三輪自動車が世界最初の自動車でした。そして、1913年にアメリカでベルトコンベヤーの導入による大量生産が始まり、10年当時に736ドルだったT型フォードの価格は20年には250ドルまで低下し、一気に自動車が普及しました。その後、全米にくまなくハイウエーが張り巡らされるようになり、産業の大躍進をもたらします。これが20世紀初頭までに自動車がもたらしたイノベーションです。そしていま、自動車の世界では、これまでの自動車社会のなかで失ってきたものを取り戻す動きが始まっている気がします。自動車が誕生するまでの乗り物であった「馬」を想像するとわかりやすいでしょう。馬は排ガスも出さずに、草原を爽快に走ってくれますね。それと同じ役割を、電気自動車や燃料電池車が行おうとしているのです。また、馬はゆっくりとなら高齢者も乗ることができますが、いまの自動車は限られた年齢の健常な人しか運転ができません。そこで自動運転を可能にすることによって、誰でも自由に移動できるモビリティをつくれば、高齢者の外出を促せます。その結果、高齢者の活力が維持され、社会福祉費用の抑制につなげていくことも期待できるのです。自動運転は39年にアメリカのGMが世界で初めて提唱し、50年代から実験が始まりました。グーグルは2017年の実用化を目指していますが、その中核技術である車両用の人工知能（AI）の分野ではアメリカが一歩進んでいます。一方、日本はアメリカから約10年遅れて実験が始まったものの、カーブをはじめとする道路の形状や路面の状況など、先々の情報を取り込む高度道路交通システム（ITS）の技術で世界トップを走っています。そうした自動運転の実現によってもたらされる一番大きな社会変革の目指すところは、交通事故死をゼロにすることです。1年間に交通事故で死亡する人は、いま世界で約120万人に達します。でも、世界保健機関は新興国のモータリゼーションで、その数が倍になると予測しています。衝突を回避するパワーコントロールシステムなどを組み込んだ自動運転が実現し、交通事故死をゼロにすることは、車づくりに携わる者にとっての長年の夢でもあります。すでに自動運転の効果が実証済みのものもあります。高速道路で渋滞を引き起こす大きな原因は、下り坂から登り坂に切り替わる“ザク部”と呼ばれるところで、無意識のうちにブレーキを踏んで減速してしまうこと。そこへ車間距離制御システム（ACC）を搭載した車を3割ほど混入させると、渋滞が約5割削減されることが国土交通省の実験でわかっています。渋滞で失われる経済損失は12兆円ともいわれ、その解消による経済効果は計り知れません。馬の場合、一緒に走る人とのコミュニケーションを楽しんでいました。それが閉じられた空間である自動車ではできなくなりました。でも、ITSによって走行履歴などがクラウドシステムに蓄積されることで、自分が行きたいと思っていたところに、黙ったまま連れていってくれるようにもなります。これは新しいイノベーションの起爆剤になるでしょう。たまに自動運転なら眠ったままでもいいのですかと聞かれることがあります。でも、馬は乗り手が眠ったりして先に行く意思がないとわかると、前には進まないそうです。自動運転で絶対にできないとはいいませんが、法制度を含めてハードルがかなり高いように思えます。（PRESIDENT Onlineより）------------------------------ITSジャパンの渡邉浩之会長による記事。タイトルそのものも興味深いが、馬を比較対象にしている点など記事そのものも面白い。自動運転はかつて夢のある話として捉えられていたが、現在ではその実現にかなり近づいており、技術的な問題と同時に運用のルールづくりも併せて議論する段階まで来ている。また、記事にあるように交通事故対策や高齢化社会に対するモビリティからの貢献という点など、たぶんに社会的意義の高い取組ともいえる。自動運転のカギを握るのはセンサーと地図データと言われているように、地図業界にとっても大きなテーマの一つとなっているのが自動運転。地図データがセンサーを補完する役割を担うことになるのだろうが（その役割分担はまだ未知数だが）、そのためには高精度地図の整備と運用が必要。ただ、精度のいい地図をつくれば居眠り運転が可能になるのかといえばたぶんそうではなく、人が馬を制御するがごとく、地図が人と車を繋ぐ橋渡しになるような、そんなITSが実現すれば理想なのだと思う。

  2015.06.07

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• 空に光の列「ＵＦＯ？」…ソーラー機、名古屋に

  太陽光発電で世界一周に挑戦しているスイスのプロペラ機「ソーラー・インパルス２」が１日深夜、愛知県豊山町の県営名古屋空港に着陸した。国土交通省などによると、同機は５月３１日に中国の南京空港を出発。５日間かけて太平洋を横断し、ハワイへ向かう予定だったが、太平洋上の天候不良のため１日午後４時頃、名古屋空港に着陸したいとの連絡が同省にあった。同機は全長約２２メートル、翼の全長約７２メートル、重さ約２・３トン。搭乗していた操縦士にけがはなかった。世界一周はスイス政府が支援しており、３月にアラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のアブダビを出発、各地に立ち寄りながら７月にアブダビに戻る予定だった。着陸後、報道陣の取材に応じた操縦士のアンドレ・ボルシュベルグ氏（６２）は「天候の変化でやむなく着陸することになったが、関係各省庁の迅速な対応に感謝したい」と語った。同機は着陸前、高度を下げるため２時間以上上空を旋回。空港周辺の警察や消防には「ＵＦＯではないか」などとする住民からの問い合わせが２０件以上相次いだ。地上から見ると、両翼に取り付けられた複数のライトが浮かび上がって見えたためとみられる。豊山町に隣接する愛知県小牧市の男性（８０）は「一列に並んだ明るい光だけがゆっくり近づいてきた。何かわからず不気味だった」と話した。（読売新聞より）------------------------------こんなニュースがあったことも知らなかった。確かにこれは驚くだろうな。見たことのない飛行物体。「未確認飛行物体」なわけだからUFOには違いない（笑）それにしても太陽光発電で飛ぶというのはびっくり。昼間に逐電すれば夜でも飛行可能なのだというからさらにびっくり。生で見てみたかったが。

  2015.06.02

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• 「コネクテッドカー」でダイムラーと百度が提携

  独自動車大手ダイムラーと中国検索最大手の百度(バイドゥ:BIDU/NASDAQ)は25日、ネットワークに常時接続する車「コネクテッドカー」の開発に向けて技術提携すると発表した。ダイムラーが中国で販売する高級車メルセデス・ベンツに百度の新サービス「Car Life」を採用。スマートフォンと連携させ、カーナビゲーションやインターネットサービス、音楽再生などが利用できるようにする。上海で開催されているコンシューマー家電見本市「インターナショナルCESアジア」で両社が発表した内容として、盖世汽車網が27日付で伝えた。メルセデス車のオーナーは、無線やUSBを通じてスマートフォン（スマホ）と接続したダッシュボードから各種のスマホサービスを受けることが可能になる。将来的には百度の地図サービスを利用した地域情報検索や各種施設情報（POI）検索などの分野へと提携範囲を拡大する予定だ。「Car Life」を搭載するメルセデス車種について、両社は明らかにしなかった。（マイナビニュース）------------------------------いわゆる通信ナビは今では常識になっているが、一般的な通信ナビは基本的に常時通信しているわけではない。渋滞情報などを必要に応じて取得しているものの、地図についてはローカルで持っているのが普通だ。パイオニアのエアナビが地図データ自体を通信でやり取りしていたが、登場当時には画期的な技術だったわけだ。その一方で最近はヤフーカーナビなどスマホを使ったカーナビも普及してきており、デバイスそのものが通信を前提にしていることもあって新たな流れになってきている。ダイムラーと百度のコネクテッドカーはスマホと車を接続させることで常時通信を実現して、百度の「Car Life」の様々なサービスををダッシュボードで受けることができるというもの。「Car Life」はAppleの「CarPlay」やGoogleの「Android Auto」の中国版ともいえるサービスで、ダイムラーとしては中国市場拡大の切り札的な位置づけとしているようだ。コネクテッドカーは今後主流になっていくのだろうが、双方向性を活かしてプローブ等車から得られる情報等をリアルタイムで地図にフィードバックするような仕組みが出来ていけば面白いと思う。

  2015.05.28

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• VICSセンター、新たに4つの機能を追加した「VICS WIDE」説明会

  道路交通情報通信システムセンター（略称：VICSセンター）は5月21日、報道関係者向けにVICSの新サービスとなる「VICS WIDE（ビックス ワイド）」の説明会を実施した。VICS WIDEは従来のVICSの上位互換となるサービスで、FM多重放送を使った道路交通情報に新たに4つの機能を追加したもの。VICSサービスの提供が始まった1996年のその日にあわせ、4月23日から提供がスタートしている。VICS WIDEでは「一般道のリンク旅行時間の提供」「プローブ情報を活用した渋滞・旅行時間情報の提供」「緊急情報（特別警報）の提供」「気象・災害情報の提供」と、新たに4つの機能が追加されている。1つ目の「一般道のリンク旅行時間」は、従来ビーコンにより提供されていたもの。今回、FM多重放送で提供されることにより、ビーコンが設置されていない場所でも、いわゆるDRGS（Dynamic Route Guidance System）と呼ばれる動的経路案内を実現する。動的経路案内なんて漢字で書いてしまうと分かりづらいが、カンタンに言えば渋滞を回避するルートを自動的に探索する機能だ。VICSセンターからの情報は5分ごとに更新され、加えてビーコンのようにデータの受信場所が限られることもないため、かなり高い頻度で新ルートの案内が行われることが期待できる。2つ目の「プローブ情報を活用した渋滞・旅行時間情報」は、一部の市販ナビおよび純正ナビでお馴染みの機能だ。単純な通過時間だけでなく交差点での直進および右左折の方向別通過時間情報も提供されるため、より最適なルート案内が実現できる。通常、プローブデータを使うためにはデータをアップ＆ダウンロードするため通信回線が必要になるが、VICS WIDEで利用するプローブデータは約1万台のタクシーからの情報をモトにしたもの。ダウンロードにはFM多重放送を用いるため、車載器側には特に追加装備を必要としないのが嬉しい。ただし、現状では東京都内のみでのサービスとなり、その後首都圏に拡大という流れを予定しているものの、具体的な展開時期については未定とのこと。3つ目は「緊急情報（特別警報）」の提供。従来は大津波の特別警報をポップアップで自動表示していたものの、その他の気象に関する特別警報を見るためにはユーザーによる操作が必要だった。VICS WIDEでは、これに火山噴火を加えたすべてをポップアップで表示するようになった。ポップアップ表示は15文字×2行で、操作により100文字程度の詳細情報を確認することが可能となっている。4つ目は「気象・災害情報」の提供。国土交通省からのデータを元に、50mm/h以上の大雨が発生しているエリアを地図上にオーバーレイ表示する。地図上では250m四方がメッシュ単位として扱われるため、雨が強い範囲を直感的に把握することが可能になる。これらの機能を実現するためにFM多重放送の伝送容量を、現行の最大50KBから最大100KBへと約2倍に拡大するとともに、新たなサービス識別符号を追加している。サービス識別符号は、送られている情報がどの表示用データであるのかを識別するためのもので、従来のVICSで言えばレベル1と呼ばれる文字情報が「4」、レベル2の簡易図形表示が「5」、レベル3の地図表示が「6」となっている。そしてVICS WIDE用として「7」（文字表示用）、「8」（地図表示用）が追加となった。これによりVICS WIDE対応ナビではすべての情報を表示することができ、従来のナビでは7と8の符号を持つデータは無視されるため、今まで通りの情報を得ることができるワケだ。と、かなり期待できそうなVICS WIDEだが、今のところナビメーカーの対応はまちまち。というのも、VICS WIDEを受信するためにはナビ側に新符号を認識するためのチップが必要になるため。現在発売中のモデルにすでに新チップを搭載してバージョンアップで対応するメーカーもあれば、新機種から対応するメーカー、また独自にプローブ情報を展開しているメーカーは静観、といった状況になっている。夏のボーナスでカーナビを買いたい、なんて場合はちょっと注意が必要になりそうだ。（Car Watchより）------------------------------通信ナビが普及してプローブ情報がフィードバックされるなどナビそのものも新たな可能性を見せている昨今だが、VICS側もどんどん高機能になっていっていることを実感させる。従来のVICSはビーコンの設置に依存していたのに対して、VICS WIDEはFM多重放送を使うので、対応エリア（概ね大都市圏）であればどこでも受信可能。2分半あたり約5万文字相当の情報量を、5分間に2回送信する。「一般道のリンク旅行時間の提供」については高頻度で更新されることが大きい。都市部の渋滞は突然発生したり解消したりがあるので、常に最新の情報が提供されるのはストレスがない。プローブのサービスは現状都内とみとのことだが、通信カーナビがなくても情報を得ることができる点は大きな進歩。より高い確度で渋滞回避が可能になるし、エリア内全体の交通量が最適化される期待もある。緊急警報や気象・災害情報の提供はもはやマストの機能。特に大雨エリアの提供は近年増えている局地的な豪雨への対応という点で有効で、道路冠水危険箇所等の情報と併せることでより安全なルート選択が可能になる。今後はメーカー側の対応がカギになるが、（スマホナビに比べて）車載型ナビの優位性を活かせる仕様だけにメーカーにとっても追い風にはなるのではないだろうか。

  2015.05.23

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  高松空港、広島空港に酷似／霧の多い立地や設備

  広島空港でソウル発のアシアナ航空機が着陸に失敗した事故。霧が立ちこめる中、電波による誘導設備のない東側から手動操縦で滑走路に進入する中で起きたとみられる。同じくアシアナ航空機が発着する高松空港も霧が発生しやすく、誘導設備が片側の滑走路にしかない点は同じで、香川県内でも同様の事故が起こらないとは言い切れない。標高３００メートルを超える山中にある広島空港。霧で視界が悪い日が多く、パイロットに電波を使って滑走路への進入コースを誘導する「計器着陸装置（ＩＬＳ）」が設置されている。しかし、広島空港のＩＬＳが対応しているのは西側からの進入だけ。アシアナ機が進入した東側からの場合、衛星利用測位システム（ＧＰＳ）で滑走路までの距離を測り、高度はパイロットが目視で確認しながら降下する。事故当時は風が北西方向から吹いており、管制官は向かい風の方が着陸しやすいことから、アシアナ機に東側からの着陸を提案した。大阪航空局によると、１４日に広島空港に着陸した便のほとんどは東側から着陸したという。高松空港も高台にあるため、広島空港同様、濃霧の影響で運航に支障が出ることが多い。高松市内が濃霧に襲われた３月中旬には４日連続で運休便が発生。４月６日には終日、霧が晴れず、ほぼ全便欠航した。また、ＩＬＳが１基しかないのも共通点。東側からの進入にしか対応しておらず、西側から進入する場合、今回のようにパイロットによる目視が頼りになる。霧などで視界が悪い場合には再び高度を上げて着陸をやり直すのが世界共通のルールとされるが、着陸のタイミングはパイロットが決定。どの滑走路へ着陸するかもパイロットに権限がある。広島空港では、風向きが悪いときには東側から着陸するなど、ＩＬＳを使用しないケースも少なくない。一方、高松空港は西からの風が多いため、ＩＬＳが使用できる東側から着陸する場合がほとんど。ＩＬＳを使えない西側から着陸を行うことは「１割以下」（管制担当）。数少ない西側からの着陸も好天時の沖縄便などに限られ、担当者は「悪天候時に西側から降りることはほとんどない」とする。しかし、さまざまな条件が重なった場合、高松空港でも同様の事故が起きる可能性は残る。今回の事故を受け、高松空港管制では「天候状況などの情報提供をこれまで以上に密に行い、パイロットをサポートすること」を再確認し、安全対策を徹底することを強調した。（四国新聞より）------------------------------広島空港の事故では管制官やパイロットが判断した後着陸寸前に急激に霧が濃くなって視界が悪化したとされており、運もまた悪かった。とはいえ、相手は自然。こちらの都合に関係なく条件が急に変わることは想定しておかなければならないだろう。何でもありなのが自然。霧ばかりでなく時としてダウンバーストのようなことだってあるわけだ。広島空港と同じように高台に位置する空港としては、記事に登場する高松空港の他岡山空港がある。この3空港はいずれも利用したことがあるが、降下する時のスリリングな感覚は海沿いの空港とはずいぶん違う印象がある。同じく台地の上に位置する静岡空港や、霧で欠航することが多い釧路空港も含めて、やはりILSが頼りということになる。着陸は風向にも左右されるから当該地の局地気象もあるがやはり両方向にILSがあるのが望ましいことは間違いない。しかしそんな贅沢な施設は現状大空港にしかないのも仕方がないし地方空港では採算性の問題もある。一歩間違えば大惨事にもなり得た今回の事故の教訓をどういう形でフィードバックするのか。広島空港ばかりでなく、同じような条件の空港が他にもあるだけに重要な問題だ。

  2015.04.17

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  林道の交通情報一元化　徳島県が専用サイト開設、周辺の観光案内も発信

  徳島県は、剣山スーパー林道（８７・７キロ）などの交通規制情報や周辺の宿泊・観光案内を発信するインターネットサイト「とくしま林道Ｎａｖｉ」を開設した。市町ごとに公表していた交通情報を一つにまとめ、通行時の利便性と安全性を高めた。剣山スーパー林道を観光資源としてもＰＲし、観光客の呼び込みを図る。　剣山スーパー林道は上勝、神山、美馬、那賀の４市町にまたがり、これまでは各市町が管内の区間だけの交通規制情報をホームページなどで公表していたため、全体の状況が把握しづらかった。今回、統一サイトを開設したことで、剣山スーパー林道と、接続する林道大川原旭丸線、木屋平木沢線の交通規制情報が一覧できるようになった。通行止めと落石などによる通行注意、通行可能区間を地図上に色分けして示したほか、各市町の問い合わせ先も掲載している。　宿泊・観光施設では那賀町の四季美谷温泉やレストハウス「ファガスの森・高城」、神山町の四国山岳植物園・岳人の森などを紹介し、地図上にトイレ、ガソリンスタンド、病院、警察、消防署の場所も載せた。　剣山スーパー林道は全国２３路線のスーパー林道で最長を誇る。林業用道路として使われる一方、オフロードバイクのツーリング客や雄大な景観を撮影する写真愛好家らの人気を集めている。　県内には他に生活道路に使われている基幹林道２４路線があり、利用者から要望の高い路線の周辺情報を順次、掲載する。利用者が各種情報を投稿できる掲示板の開設も検討している。（徳島新聞より）------------------------------こちらがそのサイト。これはちょっとした驚きだった。剣山スーパー林道がツーリングで人気だとしても、県これだけ本格的な林道専門サイトを公開するのは異例だろう。というのも、本来作業用道路である林道を一般車が通行することを良しとしないケースは多い（一般補助林道など）。近年は不法投棄等の問題もあるのでゲートを設けてカギを開けなければ通行できない例もある。スーパー林道の場合は多目的が基本だが、それでも周辺林道と併せてこれだけのサイトを立ち上げて積極的にツーリング客を誘致するようなことは珍しい。剣山スーパー林道は87.7kmと日本最長の林道で紅葉で有名な高の瀬峡など魅力的なポイントも多く全国のオフロードライダーに人気がある。サイトには通行規制案内はもちろん、「食う」「寝る」「集う」「遊ぶ」といった観光情報やエリアのトイレ・ガソリンスタンドなどツーリングに必須な情報も公開されておりかなり実用的。サイトで情報を公開することで県外からも多くのツーリング客を呼び込めることはもちろん、規制をはじめとした各種の情報が出ていることで安全にもつながることになる。また、観光資源としての徳島県の自然を最大限に生かす意味でも効果があるだろう。掲示板開設の予定もあるようだが、利用者の反応も気になるところ。

  2015.03.24

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• ボルボ、自動運転車を実際の交通環境に導入する独自のソリューションを発表

  スウェーデンのボルボは、一般の自動車ユーザーが乗車する自動運転車を実際の交通環境下で実現することを可能にする独自のシステムソリューションを発表した。完成した実現可能な自動運転システムとして設計され、フォールトトレラントシステム(対故障技術)が組み込まれている。ボルボはプロジェクト「ドライブ・ミー:持続可能なモビリティのための自動運転」を推進している。2年目に入った同プロジェクトで、一般の顧客が所有する100台の自動運転車を2017年までにイェーテボリ市周辺の一定の公道で走らせるという目標を掲げている。ボルボは起こりうる技術的な障害を細かく分析することで、実現可能な自動運転システムを設計した。センサーやクラウドベースの測位システム、先進のオートブレーキやステアリングシステムなどからなる複雑なネットワークが、前例のないこうした技術を可能としている。このシステムはフォールトトレラントシステム(対故障技術)が組み込まれており、発生しうる技術的な障害だけではなく、あらゆる交通状況に対応できる自動操作を構築した。この複雑なシステムの信頼性を十分なものにするために、航空機産業と同様のアプローチも採用。システムの構成要素の一部が使用不可になった場合にも、自動操作が安全かつ確実に機能し続けるバックアップシステムが組み込まれている。このシステムの構成要素はさまざまなセンサーや3Dデジタルマップ、高性能測位システム、クラウドサービスからなる。車両の周辺の状況を察知するセンサーはレーダーとカメラが併用され、どちらも360度くまなく監視する。車両前方を監視するマルチビームレーザースキャナーや3焦点カメラも搭載されるという。（マイナビニュースより）------------------------------ここのところ自動運転がらみではGoogleやAppleなどIT企業のニュースバリューが高くなっているが、やはり本家自動車メーカーの実力は高い。センサー関連の技術や駆動系との連動はさすがに一日の長があるだろうし、航空機を模したフェイルセーフの思想を取り入れるなど安全面への配慮はボルボらしい。それにしてもこのセンサー群はどうだ。高性能測位システムやマルチビームレーザースキャナーや3焦点カメラを備えているならば、それなりのレベルの計測も出来てしまう。これらの車が道路を走り、その成果を集約することができれば「計測のビッグデータ」が実現することになるのでは。それは道路や関連設備のメンテナンスはもちろん、3D地図の更新にも応用できるポテンシャルを持つことになる。様々な分野に大きな影響をもたらしそうな技術だと思う。

  2015.03.21

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  住宅地のスマートＩＣ開通に不安「命も危ない」

  ７日に中央自動車道の府中スマートインターチェンジが開通するのを控え、近隣住民が中日本高速道路に開通差し止めと、東京都府中市に防護壁設置を求める仮処分を東京地裁立川支部に申し立てた。住宅地周辺が出口となるインターの設置には、計画当初から交通事故の増加や公害などを懸念する声が上がっていたが、周辺の交通量増加を見込む市が対策として進める市道整備は一部住民との合意形成が遅れているのが実情だ。府中市是政に設置されるインターを八王子方面から降り、都道につながるカーブ付近に一軒の民家がある。この家には２０１３年８月、ワゴン車がカーブを曲がり切れず、フェンスに衝突する事故が発生。住人の女性は「インターからスピードに乗った車が突っ込んできたら命も危ない。市にガードレール設置を求めたが、『警察の許可が出ない』と言われた」と話す。反対住民による仮処分は先月２７日に申し立てられた。同社と同市は「内容を確認した上で対応したい」とするが、住民代理人の伊藤克之弁護士は「住宅地にインターを設ける計画自体に無理があった」と主張する。インターの設置計画案は０８年２月、同市が市議会に報告して明らかになった。近隣住民側は「事前に説明がなかった」と反発。建設計画見直しを求める陳情書を市議会に提出したが不採択となるなどの経緯を経て、１２年９月に工事が始まった。インターを利用する車は入り口と出口合わせて１日６０００台と予測されているが、出口周辺には車が１台しか通れない狭い市道もあり、計画段階から渋滞や交通事故の増加などを懸念する声が上がっていた。中日本高速道路は「担当するのは中央道から市道への降り口まで。周辺道路は府中市が整備してほしい」との立場で、市側も住宅の立ち退きを伴う市道の拡幅や交差点の移動、緑地帯設置などを計画していた。だが実際に事業着手したのは予定地の半分ほど。完成も１６年度の予定で残りはめどが立っていない。市側の計画の進め方を「まず設置ありき」と感じた住民側の反発は根強く、住民との交渉など合意形成に時間がかかっていることが要因だ。昨年６月には住民４人が市を相手取り、インター設置を含めた計画見直しを求める住民訴訟も提起した。開通を控え、同市土木課は「理解を得て、なるべく早く工事に着手したい」とするが、提起した住民からは「市からは当初から『もう決まったこと』『高速の近くに住めばこういうこともある』などと言われてきた」との声も聞かれる。インターの開通効果を導く観点からも、市側は地域住民の声をしっかり受け止めながら信頼関係を取り戻し、周辺道路の安全確保を急ぐべきだ。（読売新聞より）------------------------------都内で初めてのスマートインターとなる府中スマートICが3月7日の15時に供用開始となる。実はここは我が家のすぐ近所。住宅街の中にあり、近隣には小学校もあることから設置の話が出て以来反対意見も多かった。さらに記事にもあるように上り線（出口）側は道路も細く、事故や渋滞などの不安はぬぐえない（下り線側は都道があるのでまだいい）。しかも一般にスマートICはETCカード専用ながら八王子～高井戸間は料金均一区間であることから、府中スマートICで出る分にはETCがなくても問題はなく（入口側はETCが必要）、利用台数はそれなりに多くなることが予想される。開通で便利になることは間違いないが、周辺道路の交通量が増えることや狭い道路に多くの車が降りることになることから安全面は気になるところ。少なくとも上り線（出口）側の道路整備は優先されるべきと思うが。同日は中央環状品川線の開通もあり、羽田へのアクセスが改善されることで注目を集めている他、翌8日には圏央道の海老名JCT～寒川北IC間も供用開始となるなど大きな目玉があるため府中スマートICへの注目度は必ずしも高くないが、記事にあるような環境であることを周知して（可能であれば看板やハイウェイラジオなどで注意喚起をして欲しい）ドライバーの皆さんにはどうか安全運転をお願いしたい。

  2015.03.07

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  世界中の空港を結ぶ飛行機の路線とフライトを可視化する「Flight Stream」

  世界では毎日多くの飛行機が各地を結び、人や物の流れを支え続けています。そんな飛行機が各地の空港を結ぶ様子をわかりやすく示してくれるのが「Flight Stream」です。Flight Streamページを開くとまん丸な地球が表示され、大陸のあちこちからピンク色の丸いオーブ(光球)のようなものが飛び始めます。これら全てが世界中を飛び回る飛行機というわけです。右上には各種コントロールパネルがあり、表示具合を調節することが可能です。Speed：時間の進む速さを調節。右に行くほど速くなります。Size：飛行機を示すオーブのサイズを変更。あまり大きくしすぎるとそれぞれを判別できなくなるので要注意。Track Opacity：空港を結ぶピンク色の路線の透明度を調節。また、マウスホイールなどを回転させて地図の拡大・縮小が可能。Googleマップのような詳細なレベルにまでは拡大できませんが、おおまかな路線を見るには問題なさそう。日本列島を表示させてみました。陸や海の上にぼわっと光っている一つ一つのオーブが飛行中の航空機を示しています。Track Opacityを上げると、航空機の路線がよくわかるようになりました。新千歳や成田・羽田、セントレア、関空・伊丹、福岡、那覇などの主要な空港には多くの線が集まっている様子もわかります。多くの国がひしめくヨーロッパは全域がピンク色に染まるレベル。遠目から見ると、ヨーロッパに多くの路線が集中していることが見えてきます。なお、表示されているフライトの情報は残念ながらリアルタイムのものではなく、OpenFlights.orgによるデータを活用したものだとのこと。とはいえ、時間軸を調整できる便利さがあるので、そちらの方がメリットは大きいと言えそうです。ちなみに、「世界で一番短い路線」といわれるスコットランド北部のウェストレー島とパパ・ウェストレー島を結ぶ路線は赤い四角の中に収まるサイズ。その距離はわずか2.8kmという非常に短い路線。フライト時間はたったの90秒という驚愕のフライトを収めたムービーはこんな感じです。Westray to Papa Westray flight - YouTube逆に、世界で最も長かった路線は、シンガポール航空のシンガポール－ニューアーク便でした。現在は廃止された路線ですが、距離にして9535マイル(1万5345キロ)、所要時間はおよそ18時間というもので、両方の空港は一目で確認できないレベルとなっていることがよくわかりました。（GIGAZINEより）------------------------------いや～これは凄い。ビッグデータの視覚化なんだけどスケールが大きい。リアルタイムデータではないとはいえ、路線網イメージをつかむにはむしろ好都合かもしれない。密度や距離、ルート、発着空港の関係など色々な視点で見ることができる。北極回りの便は多いけど南極を飛ぶ便がないことなど、「言われてみればそうだよね」ということが見事にビジュアライズされていて色々な発見がある。一見の価値あり。

  2015.02.25

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  自転車購入率ランキング…1位は東京都、2位はあの自動車メーカーのお膝元…最下位は沖縄県

  エイチームは、自転車のインターネット通販における購買傾向の調査を実施、「都道府県別の自転車購入率ランキング」の調査結果を発表した。1位は「鉄道網整備、流行の発信基地」東京都。近距離にたくさんの施設が密集しているという地理的な要因をうまく生かしている東京都。自転車の便利さが実感出来る都市だ。コスト面からも、車の利用よりも自転車の利用により小回りよく移動できることがこの背景にあるとみられる。2位には、トヨタ自動車発祥の地、豊田市が所在する愛知県がランクイン。東京と同様に、 都市ならではの利便性が有利に働き、上位にランクインしていると分析。「クルマ文化」の浸透する愛知県が上位にランクインしたのは少し意外かもしれない。3位には、日本の古都、京都がランクイン。盆地地形で都市部が平坦になっており、自転車での移動がとても便利。古くから発展してきた京都は、生活圏がコンパクトにまとまっている上、全国的に見ても自転車の利用率が高いのが特徴。最下位は、日本で最も暖かい沖縄県。自転車の需要は低く無さそうに思えるが、島ならではの坂が多い地形は、自転車にとって大敵。アップダウンの激しい地形は自転車に乗る意欲を削がれてしまう。 亜熱帯ならではの強い紫外線に加え、夏場の台風や潮風での塩害もある ため、沖縄県は自転車の劣化も激しいとみられる。■調査概要調査エリア ：全国調査方法 ：自転車通販サイトcyma-サイマ-における自転車の販売実績を元に、各都道府県の単位人口あたりの購入台数を集計調査期間 ：2014年8月～2015年1月サンプル数 ：3972名（サイクルスタイルカフェより）------------------------------一つ前提として、通販サイトの販売実績に基づいたデータなので、単純に都道府県別の自転車購入率とはならない。実際には（対面販売の）サイクルショップや自転車を扱う量販店等の数との相関関係もあるだろう。その部分は考慮しなければならないが、データとしては興味深い。まず上位はほとんどが大都市のある都府県であることが目立つ。これは日常の買い物等で出かける先が自転車に手頃な距離に分布していることの現れか。地方に行けばいくほど外出は自動車利用になるし、実際に目的施設までの距離も総じて長くなる。そんななかで高知県や和歌山県は検討しているといえる。その他の要因として、自転車だけに地形との関係は大きいのではと予想される（記事でもその点に触れられている）が、実際には上位都府県も必ずしも平たんではない。前述の和歌山県や高知県もそうだが、一般に自転車に不向きな街として知られる長崎なども21位とそれほど低くない。下位の各県を見ていると、むしろ気候との関係が大きいだろうか。最下位の沖縄県が紫外線が強いという指摘があるが、それ以外の下位県は寒冷地や冬季の積雪量が多い地域が並んでいる。冬はほとんど自転車が使い物にならない、そんなことも理由として考えられるのかもしれない。実際に自転車に乗っていて気持ちがいい時季というのは案外短い。暑過ぎるのも寒過ぎるのも、雪や雨が多いのも自転車にとって快適とはいえない。また、記事では「愛知県は自動車県なのに」という指摘があるが、名古屋市内などは自転車通行帯の整備がかなり進んでいて驚かされる。自転車の本格普及は、実はこうしたインフラの整備が重要なのではないかとも感じる。

  2015.02.22

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• アップルは自動運転EVの自社開発を検討中、他メーカーとの提携は眼中になし

  最近、米シリコンバレーでは「アップルが自動車事業に参入する」という噂が活発に広がっており、その噂が事実であることを裏付ける報道が数多く出回っている。そんな中、今回ロイター通信が、「アップルは自動運転車を自社開発しようとしている」という内容の報道を行ったことがわかった。数日前に、米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（WSJ）が「アップルは電気自動車（EV）の開発に取り組んでいる」という内容の報道を行い、それを世界中の報道機関が転載するかたちで広めたが、今回ロイターはもう一歩踏み込み、“自動運転車”に言及している。ロイターは自動車業界の関係筋から得た話として、「アップルは、自動車向けソフトウェアや個別車載パーツを開発することではなく、自動運転車を自社で開発・製造することに興味を持っている」と報じている。さらに、「アップルは自動車メーカーの助けをあまり必要としていないようだ」という匿名の証言もあるという。また、すでに報じられていることだが、アップルは自社でEVを開発するために、米電気自動車メーカーのテスラ・モーターズから多くの人材を引き抜いたり、他の自動車メーカーからも有能な技術者や研究者、専門家を引き抜いている模様。ロイターによると、アップルはEV、コネクティッドカー、さらには自動運転車を作るための方法について研究するため、知識やアドバイスを集めているという。これら数々の証言、噂、情報から考えられることは、「アップルは他の自動車メーカーと提携することを考えず、自社でEV、ひいては自動運転車を開発および製造まで行うことを検討している」ということだ。これは、アップルが最近、同社初の腕時計型端末「Apple Watch」の投入のために取った戦略に合致しているとロイターは指摘している。アップルはファッションとの関連性が高い腕時計分野に参入するために、当初スイスの腕時計メーカーとの提携を模索したという。しかし、交渉はまとまらず、結果的にアップルは他社との提携戦略を断念し、自社路線に切り替えた。その後アップルがファッション業界の有名ブランド企業から数多くの幹部やデザイナーを引き抜いたことは周知の事実。そして今、アップルはこのApple Watchで取った戦略を自動車分野に応用しようとしている。つまり、他の自動車メーカーと提携するのではなく、自動車の自社開発に必要な人材を他社から引き抜き、さらには関連知識や技術を集め、一から十まで全て自分たちでやってしまおうというわけだ。ロイターによると、アップルが自動運転EVを自社で生産するかどうかは今のところはわからないという。しかし、自動運転車両の一般普及は2020年以降と見られており、まだまだ先のこと。そのため、将来的にアップルが自動運転EVの自社生産に乗り出す可能性はないとは言えない。販売についても、テスラのようにネット通販方式を採用したり、世界中に展開しているアップルストアを活用することが考えられるため、アップルが自動車事業に参入できる要素は整っていると言える。また、自動運転EVを開発することは、地図サービスやカーシェアリング、充電サービスなど新たなビジネスに参入する機会を得ることにつながるため、アップルにとって収益拡大が期待できるとロイターは指摘している。アップルが自動運転EVの自社開発を本気で検討している可能性は高そうだ。今後もアップルの動きに注目していきたい。（Auto World Newsより）------------------------------アップルストアで車を売る日が来るのか…Googleの自動運転への取組はITが自動車産業を包含する形で拡大する可能性を示したが、Appleも参入となればIT企業同士が自動車産業でライバルとなるわけで、自動車業界再編も含めた混沌とした未来を予感させる事態ともいえる。Appleにとっては自動運転車への参入は全方位的な事業の拡大を志向したものと考えられるが、他社との提携でなく自社開発という選択肢は自動運転車について独自の立ち位置を確立する狙いもありそう。Appleは地図への参入に際しても独自路線を貫いた実績があり（大きな失敗もあったわけだが）、Apple Watchの戦略も含めて、それが同社「らしさ」なのではないかとも思う。自動車業界の中でこれまで同様のブランド力や存在感を発揮できるのかどうか、自動車業界にとっては、ある意味Google参入以上に怖い存在になるのかもしれない。

  2015.02.17

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  ゆいレール延伸区間、駅名決まる…終点は「太陽の子」

  沖縄都市モノレール線（ゆいレール）を運営する沖縄都市モノレールは12月26日、工事中の延伸区間に設置する駅の正式な名称を決めたと発表した。ゆいレールは那覇市中心部を通る跨座式モノレール。現在の那覇空港～首里間12.9kmは2003年8月10日に開業した。2013年には首里駅から浦添市内に入る約4.1kmの延伸区間の工事に着手しており、2019年春の開業を予定している。途中駅は首里方から4駅を設置する予定。従来の仮称は首里方から石嶺・経塚・前田・浦西となっていたが、今年8月に開業後の正式な駅名を一般から募集していた。那覇市内の石嶺駅は、仮称をそのまま正式な駅名にする。浦添市内の3駅は経塚駅が仮称のままだが、前田駅は「浦添前田」、終点の浦西駅は「てだこ浦西」になる。「てだこ」は「太陽の子」を意味する沖縄の方言。現在の浦添で生まれたとされる琉球王国の英祖王（えいそおう）の神号が「英祖日子（えそのてだこ）」だった。（レスポンスより）------------------------------長らく鉄道がなかった那覇にゆいレールが登場したのが2003年でもう10年以上が過ぎたことになる。モノレールという方式や規模、ダイヤ等も適切というか「身の丈にあった」路線という印象で、（空港連絡という役割も含めて）市民にも観光客にもちょうどいい交通手段なのではないだろうか。延長開業は2019年とのこと。これは期待したい。

  2014.12.28

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• JR東日本2015年ダイヤ改正の概要

  ＪＲ東日本では、2015年3月14日（土）に春のダイヤ改正を実施するが、その概要が発表された。最大の目玉は北陸新幹線の金沢開業。東京～金沢間速達タイプの「かがやき」は10往復で所要が2時間28分。停車タイプの「はくたか」は14往復。東京～長野間の「あさま」は16往復。一方、これまで北陸方面連絡を担って来たほくほく線（北越急行）は北陸新幹線開業に伴い特急はくたかがなくなったものの、超快速「スノーラビット」が1往復運転され、越後湯沢～直江津間を57分で結んで新幹線に対抗する意地を見せる。また、新潟方面から北陸新幹線へのアクセス特急「しらゆき」を新潟～上越妙高・新井間で運転される（車両はE653系4両編成）。これに伴い「北越」は廃止。首都圏では「上野東京ライン」の開業が大きい。宇都宮線・高崎線から東海道線へ直通することにどれだけの需要があるのかは分からないが（湘南新宿ラインが開業した時は事実上の新ルートだったので今回とは意味合いが少し違う）、黒磯発熱海行なんていう運用もあって興味深い。また常磐線は一部品川まで直通する。こうした乗り入れ運転は線をまたいで利用する場合の利便性は高いものの、始発から座るという選択肢が狭められるという側面もあり歓迎しない向きもある。また、どこかの路線でトラブルがあると広範囲に影響を及ぼすという点は湘南新宿ラインですでに実証されており、課題の一つではある。京浜東北線は日中に運転されている快速列車の停車駅に神田が加わるほか、土休日は御徒町にも停車する。武蔵野・京葉・南武・横浜線の東京メガループ線区（←この呼び方は初めて聞いた）が増発等により便利になる。なかでも南武線の快速区間延長で立川～川崎間が5分短縮されるのが注目される。 房総方面は特急「あやめ」が廃止、「わかしお」「しおさい」「さざなみ」も本数減で、「さざなみ」については運転区間が東京～君津に短縮される。かつて特急も急行も走っていたことを考えれば何とも寂しい話だが。明るいニュースとしては、東日本大震災により運転を見合わせている石巻線浦宿～女川間（2.3ｋｍ）が3月21日（土）に運転を再開する。本数は11往復で現行と変わらない。この他では寝台特急北斗星の廃止（臨時列車としては存続）、横須賀線の通勤ライナー「おはようライナー逗子」「ホームライナー逗子」もなくなる。

  2014.12.20

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• 「老朽インフラ情報公開」を提言　国交省の有識者委員会、施設所在地や点検実施率も

  国土交通省の有識者委員会は１５日、全国各地の橋や道路といった老朽インフラについて、倒壊の恐れなどが今後高まる施設の所在地や点検実施率を公開すべきだとの提言をまとめた。中央自動車道笹子トンネル天井板崩落事故以降、インフラの安全性への関心が高まる中、情報開示することで多額な費用がかかる老朽化対策に国民の理解を得たい考えだ。国交省によると、道路橋やトンネルは５年に１回、港湾施設が５年以内に１回、それぞれ点検する。提言はこうした点検に併せて、国や自治体が管理するインフラの基本情報や健全性評価の結果などを今後５年間で集約し、データベースをつくることを求めた。集めたデータを基に、危険性の高いとみられる施設をインターネット上の地図に表示させ、道路名称や所在地の情報を知ることができる。都道府県ごとに施設の点検実施率を明らかにしたり、危険の恐れのある施設の割合を表示したりする。（産経ニュースより）------------------------------確かに笹子トンネル事故は恐らく氷山の一角で、高度成長期にほぼ同じタイミングで整備されたインフラの老朽化がここにきて一斉に顕在化しているのも偶然ではないだろう。その意味ではデータベースづくりと確実な点検、そして情報の公開はワンセットとして実施していく必要がある。インフラの更新には多額の費用がかかるという現実や、そこに投資する必要性を社会に周知していくことは大切なこと。しかし、点検実施率はともかく危険な施設の表示というのは何か違うような気がする。本当に危険と分かるのであれば通行止めにするべきで、「危険です」という情報だけが独り歩きすることに何の意味があるのか分からないし、一つ間違えると利用者を馬鹿にしているようにも見えてしまう。自然災害のような不可抗力、あるいは予測のできない事象とハザードの関係とは異なり、インフラは人が造ったものであり、造ったなりの責任もある。事故が起これば「仕方ないね」で済まない人災ということになるのだ。インフラの更新の必要性を理解してもらうことは重要だが、インフラの老朽化から身を守るようなリテラシーを持ちなさい、というのはおかしな話。そのあたり、情報をどう開示して何を伝えるのかをまずは整理することが先なのではないか。

  2014.12.16

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  駅探が乗り換え案内機能と連携したJRセットプランの販売を開始

  乗り換え案内/時刻表/地図を中心とした行動支援サービスを提供している駅探は、乗り換え案内サービスを利用される人々の利便性向上を目的に、12月10日より乗り換え検索結果の列車情報と連携したJRセットプランの販売を開始する。従来の旅行会社では実現できなかった案内方法として、利用客が乗り換え検索結果で選択した列車をベースに、利用できる宿泊プランを提案する。旅行代金の自動計算などの便利な機能が使えるほか、列車・宿泊施設の予約までを高いユーザビリティで実現し、利用客の移動をトータルでサポートする。第1弾として、往復の新幹線が特別割引運賃で利用でき、ホテルも自由に選べてお得なJRセットプランを用意した。JRセットプランの販売開始を記念して、新幹線・特急列車の旅が当たる！QUOカード1000円分がもらえる！プレゼントキャンペーンを実施する。（WorkMasterより）------------------------------新しいビジネスのスタイルだが、突拍子もないことというわけでもないだろう。乗り換え案内からそのまま予約ができるという機能そのものは需要としては案外多いのではないだろうか。そういう意味ではヒットの可能性はある。この手のサービスでは、昭文社がガイドブックから予約に持っていくビジネスモデルをすでに行っているが、必然性という意味で（もちろん実際のアクションの一連性という意味でも）乗り換え案内の方が強い感覚はある。当面はJRセットプランということだが、将来的には航空会社のプランなども可能だろう。便利さという点で考えれば今後はこの手の予約が主流になるのかもしれない。

  2014.12.11

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  バス路線乗車記録管理ができるiPhoneアプリ「乗りバスコレクション」

  iOSアプリ「乗りバスコレクション」は、日本国内の民営、第三セクター、自治体運営コミュニティバスなど路線バスの停留所の乗車日時、画像、メモを記録することができる、バスマニア御用達のアプリです。路線毎の停留所訪問達成率、訪問済停留所数、路線内の停留所数を表示して乗車記録を管理したり、バス停留所をGPSや地図、市区町村、キーワードなどから簡単に検索することができます。バス停留所の検索は、地図検索では指でタップした指定ポイントや現在地周辺、指で動かした地図を停止した位置から、リスト検索では市区町村、鉄道駅、バス運営事業名、キーワード、現在地周辺から簡単に行うことができます。バス運営事業者から路線を検索した場合は路線毎の停留所数を表示し、乗車や降車などの回数とともに達成率を表示します。停留所一覧では乗車、降車、通過回数などを表示します。バス停留所詳細画面では、内蔵カメラで撮影した写真やカメラロールから取り込んだ画像を登録することができます。バス停留所を通る路線一覧も表示し、路線ごとの乗車、降車、通過記録を登録したり、路線内のバス停留所を地図上に表示したり、Webで時刻表を検索することができます。このほか、下記の機能などがあります。・マップアプリやGoogle Mapsと連携した経路検索・Google Maps Street Viewと連携したバス停留所付近の映像表示・停留所に到着したことを、Google Mapsのリンク付きでTwitter、Facebook、LINEに投稿・Twitter、Facebookには画像添付も可能・Google Mapsのリンク付きでメール送信・メモの登録・乗車予定を停留所のGoogle Mapsのリンクとともにカレンダーに登録・リマインダー登録によるジオフェンシング（指定した停留所に近づいたときに通知：バスの乗り過ごし防止アラームとして利用可能）　最寄りバス停留所の検索や、旅行・出張先のバス停留所検索、乗り過ごし防止アラーム登録アプリとしても使えるので、普段使いにも便利なアプリです。（iPhone PLUSより）------------------------------バスマニア御用達との触れ込みだけど、いったいどれくらいのバスマニアがいるのか想像がつかない。さすがに鉄道のレベルまでは多くないと思うのだが、そこをターゲットにしているのがいい。この手のアプリは極めてナンボだと思うので。ただ、マニアに限らずとも使える機能もあるので案外欲しいかも。というのも、路線バスは移動手段としては案外上級者向けの乗り物で、普段通勤通学に使っている地元路線ならまだしも、初めての土地で乗る場合にはそれなりに勇気がいる。経路も複雑だし、バス停の位置なども微妙でどこで降りれば目的地に近いのかは分かりにくいケースが多い。そういう意味ではバス停や路線を検索できるだけでも重宝するはず。乗車記録を残すことこそが本来の使い方なのかも知れないが…（笑）

  2014.11.24

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• 北海道新幹線の効果生かす方策は　函館でフォーラム　人口減対策も議論

  ２０１６年３月に開業する北海道新幹線の活用方法を考えるフォーラムが１５日、函館市内のホテルで開かれた。人口減少社会の下で開業効果を発揮する方策について、青函の大学や新幹線誘致の関係者らが報告した。経済地理学会北東支部と北海道新幹線新函館開業対策推進機構が主催し、約６０人が参加。基調報告は、青森大社会学部の櫛引素夫准教授が過去の新幹線開業事例を踏まえ、道内開業に向けた街づくりについて提言を行った。櫛引准教授は「新幹線効果」の事例として、青森県の若手農家たちが、企業進出がなかなか進まない東北新幹線新青森駅前で、空き地を活用して開催した産直市が人気を呼んだことを紹介。「何も無いのなら自分たちで使おうという取り組みだ」と述べ、施設整備の遅れを嘆くのではなく、空き地の活用策を柔軟に探ることの重要性を指摘した。また同機構の永沢大樹事務局長は、函館の人口減少の背景について、他都市に比べて男性の割合が低いことや、独身女性の割合が高いことを指摘。「少子化対策の前に『少婚対策』が必要。男性労働力を定着化させ、結婚できると思える労働環境を整えることが重要だ」と語り、新幹線開業を雇用を増やすチャンスとして生かすよう訴えた。また、函館高専の奥平理准教授（都市地理学）は、新幹線開業で新函館北斗駅から函館駅に訪れる観光客が年間１００万人に及ぶとの予測を紹介。観光客増で人口減少を補える可能性があることを指摘した。（北海道新聞より）------------------------------これは北陸でも同様だが、新幹線に対する地元の期待は大きい。新青森での空地利用の事例などは非常になる取組だが、一方で新幹線が市の中心部へ入って来ないことで、旧来の商店街の賑わいが維持できるのかは未知数となる。新幹線の開業が街の構造や商業の勢力圏にも影響を及ぼす可能性があるからだ。もちろん、それが発展的なものであると解釈すればいいわけだが、旧商業地区が人を呼び込むには別の仕掛けも必要になってくるだろう。函館は北海道はおろか、全国的に見ても人気の高い観光都市だ。北海道を訪れるのに青函連絡船を利用していた時代は、誰もが函館の地を踏んだ。言葉は悪いは「ついで」によった観光客が函館の魅力に取りつかれたこともあっただろう。しかし列車が直通するようになり、さらに北海道への主たる移動手段が飛行機へと変わった現在、「ついで」に寄る観光客は少なくなった。それでも市がまとめている来函観光入込客数の推移を見ると、ピーク時よりはやや下がっているが、決して悪くない。そこに函館の強みがある。高速交通機関が開通すると、全体として来客者は増えるものの、それまで宿泊していた層が日帰り可能になることで宿泊施設や夜の繁華街が影響を受けることもある。また、ストロー効果でリソースが流出することも考えられる。函館のブランド力でどこまで人を惹きつけ続けることができるのか、もう勝負は始まっている。

  2014.11.18

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• 羽田アクセス線構想:新宿から乗り換えなし２３分など計画

  ＪＲ東日本は１９日、国土交通省の交通政策審議会鉄道部会に「羽田空港アクセス線構想」を提案した。２０２０年東京五輪・パラリンピック開幕前に空港近くに暫定駅を開設するほか、東京貨物ターミナルと空港を結ぶ約５．７キロの地下新線を建設。既存の路線も活用して羽田へのアクセスルートを整備する。整備後の羽田への到達時間は東京駅からが約１８分、新宿駅からが約２３分、新木場駅からが約２０分となり、現在のルートから１０〜２３分短縮される。構想は、（１）山手貨物線とりんかい線を結び大崎駅などを経由する西山手ルート（２）東海道線を使い浜松町などを経由する東山手ルート（３）りんかい線の東京テレポート駅などを経由する臨海部ルートの３ルートを計画。これらのルートを羽田空港に乗り入れる「アクセス新線」と結ぶ。一部の区間で線路を新設し、既存の路線を接続する。実現すると、首都圏郊外から羽田まで乗り換えなしで結ばれ、大幅な時間短縮が見込まれる。１年以内に結論をまとめ国土交通相に答申する予定だ。新たな路線の整備によって、羽田空港へのピーク時の１時間あたりの鉄道輸送力は東京モノレールが１万１０００人▽京急空港線が１万４０００人▽羽田アクセス線が２万１０００人になる見込み。終日では７万８０００人の利用を見込んでおり、輸送力は現在の１．８倍に増強されると予測している。また来年春の上野東京ライン開業で、常磐、高崎・宇都宮（東北）線の羽田空港への直通運転も可能になる。総事業費は約３２００億円で、着手から完成まで１０年を見込んでいるが、２０年までに空港近くに地下式の暫定駅を設置、空港までバスで結ぶ。（毎日新聞より）------------------------------沖合展開による増便と国際線ターミナルの設置で首都の玄関としての羽田空港の重要度はこれまで以上に高まった（反面成田空港は現状凋落気味）。これに伴い空港アクセスも多様化しており、現在東京モノレールと京浜急行の両鉄道の他、リムジンバスが各地へ路線網を伸ばしている。個人的にはこれだけでもなかなかのものと思うが、ここにJRが加われば益々強力なアクセスネットワークになる。基本的には既存の貨物線を使うことになるようで、そこからターミナル方面へと新線をつくるイメージだろうか。東京方面からは田町で分岐して貨物船で港南（天王洲）、八潮、大田市場あたりに途中駅を設けてそこから羽田まで新線というルートが浮かぶ。新規場方面からはりんかい線経由で天王洲あたりで、山手線からは同じくりんかい線経由で八潮あたりで合流とう形が考えられる。各方面からのアクセスは便利になる反面、既存アクセスは厳しい競争を強いられることになる。京急は都営線連絡と川崎・横浜方面からの乗客に活路を見出すことになるが、東京モノレールについてはその存在意義を失いかねない。運賃面やサービス面で新しい色を打ち出せるかがカギを握りそう。そればかりでなく、羽田のアクセス向上は新幹線にとっても（航空利用者が増える意味で）脅威になる可能性もある。羽田のアクセスは地方へのアクセスそのものに影響を与えることにもなりそう。

  2014.08.20

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  日航ジャンボ機墜落から２９年

  1985年8月12日の日航機事故から29年が流れた。その時のことはよく覚えている。仕事が終わって家でフジテレビのニュース（スーパータイム）を見ていた。緊急事態の第一報は逸見政孝と幸田シャーミンが読み上げた。それから番組は飛行機の行方を追った。いくつかの目撃情報が寄せられ、群馬・長野県境のぶどう峠という地名が報じられたりした。しかし実際に飛行機が墜落したのはそれよりはだいぶ南側の御巣鷹山にほど近い地点だった。地図で見るとこのあたりだろうか。（左が昭和51年の5万分1、右が現在の地理院地図）現在の地図では道路ができており、その終点に記念碑の記号がある。これが慰霊碑と思われる（図中赤丸）。今日、奇しくも自分に当時第一報をもたらしたフジテレビが特番を組んだ。ボイスレコーダーのより精度の高い解析と、一部の生存者と遺族の証言をもとに当時のコックピットとキャビンの様子を再現したものだった。生存者全員の証言ではなかったので、取材に応じてくれた方の証言を再現の根拠としていた。（生存者にとっては思いだすのも辛いことであることは十分に察する）実際の様子をどこまで再現できたのかは分からない。ただ、この番組を事故から29年目のこのタイミングで放送することにはそれなりの意味があったのではないか。遺族の高齢化や世代交代により徐々に事故の詳細な記録が困難になるであろうこと、そして多くの若者は事故のことを知らない世代であり、単独事故としては世界航空史上最大の犠牲者を出した事故でありながらも、風化の懸念もあっただろう。実際に出演した遺族でも、事故の後に生まれた人も多かった。航空機は事故が起きてその原因を究明して対策をすることでより安全な乗物へと進化する。日航機事故が多くの教訓を残したことも事実だろう。このような悲劇が繰り返されないことが犠牲になった方に報いることになるのかもしれない。事故機と同型のB747、いわゆるジャンボジェットは日本の国内線から既に退いている。そして奇しくも政府専用機がJAL整備のB747からANA整備のB777へ変更されることがこの日決まっている。この日が慰霊と空の安全を忘れないための大切な日として続いていけばいいと思う。

  2014.08.13

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• 「青春１８きっぷ」お手頃な旅…景色楽しい路線プラン

  ＪＲ全線の普通列車に乗り放題の「青春１８きっぷ」。５回（人）１セットが１万１８５０円（税込み）で、個人でもグループでも使える。１回（人）分は２３７０円で１日有効。のんびり、気ままに夏の旅を楽しもう。■三陸訪ねる５日間１８きっぷは、様々な使い方が出来る。今回は、鉄道ファンの記者が過去に乗車した路線などを参考に、無理なく多くのルートを使って車窓も観光も楽しむことのできる事例（鉄道ライターの杉山淳一さん監修）を考えた。まずは、東京（上野）駅発着の４泊５日の東北への旅（地図の〈１〉）。上野―盛岡の往復運賃（１万６８４０円）より安く、多くの場所を回れる。東日本大震災後、三陸沿岸部を暫定運行中のバス高速輸送システム（ＢＲＴ）にも乗れる。東京―仙台駅は東北線で移動。翌日は金、土、休日を中心に走る「リゾートみのり」（指定席券大人５２０円、子ども２６０円）で鳴子温泉駅へ。温泉に立ち寄り、普通列車で山形駅経由で仙台駅へ戻る。３、４日目はＢＲＴを利用。大船渡線の「奇跡の一本松駅」で降りれば、一本松が間近に。三陸鉄道（大人１０８０円、子ども５４０円）と釜石線を乗り継ぎ盛岡駅へ。最終日は南下して東京方面へ戻る。■紀伊半島一周名古屋駅か大阪駅を発着地に、２回分を利用して紀伊半島を２日間で一回りすることも可能だ（地図の〈２〉）。名古屋からは関西線で亀山駅まで、大阪からは阪和線で和歌山駅まで乗車し、紀勢線に乗り換える。本州最南端の駅、串本駅で降りて１泊。夕方や早朝に潮岬や、奇岩として有名な橋杭岩に行くこともできそうだ。紀勢線の車窓からは雄大な太平洋を臨める。帰りは紀伊半島の付け根を横断する関西線を利用し、名古屋、大阪へ戻る。■博多起点に山陰へ博多駅を起点に、関門海峡を越えて山陰線の人気観光列車にも乗れる（地図の〈３〉）。日帰りなのできっぷの使用は１人で１回分。家族や友人５人で使える。博多から小倉、門司を経由し関門海峡を抜けて下関駅へ。８月中は毎日運転している「みすゞ潮彩」に乗り換える。終点の仙崎は、列車の名前のモデルともなった詩人の金子みすゞの出身地だ。復路は美祢線と山陽線を乗り継ぎ、下関を経て、鹿児島線で博多へ。１日（１回分）でどこまで移動できるだろうか。北海道と四国でこんな風に使える。北海道では、札幌駅から約３２０キロ・メートル離れた函館駅まで普通列車のみで移動可能（８月３０日にダイヤ改正予定）。四国へは、岡山駅を拠点にすると１日で宇和島駅まで行ける。杉山さんは、「ゆったりと移動の楽しさを味わえるのが１８きっぷの旅。ただ、列車の接続の良さや運転本数は路線によって様々。夏場は大雨による運休も珍しくない。急な行程変更に対応できるよう、時刻表を持参すると便利」と話す。（読売新聞より）------------------------------新聞も夏休みモードの記事。どこかに出かけなきゃと思うと予算が気になるが、青春18きっぷは手軽かく格安だ。利用できるのは普通列車のみなので高速移動には向かない。移動というプロセスをいかに楽しめるかどうか、車窓や車内の空気感こそが18きっぷ旅の醍醐味だろう。自分も何度となく使っているけど、「距離をかせぐ」ことを考えるとどうしてもストイックになる（笑）ひたすら乗り継ぎ乗り継ぎでいくと連絡時間も案外微妙で、食事をする時間が上手くとれなかったりといった事情もある。なので元をとることを考えずに適度な途中下車を楽しむのがお薦めだ（ただし列車本数が少ない路線は次の列車の時刻を必ずチェックしておくこと）。食べるものとか温泉とか、ポイントを設けておくといいと思う。記事にもあるが、追加料金で乗れるリゾート列車（主として快速）を利用するとお得感もあるし、ムードも味わえる。そこを中心に前後のスケジュールを組む手もある。この切符、ヘビーユーザーも多いけど使ったことない人も多いと思う。その多くが「自分は18歳以下じゃないから」「青春だから若い人の切符でしょ？」「年齢制限あるんじゃない？」という誤解による。微妙なネーミングが成せる業だ。実際には年齢制限などないので、老若男女使うことができる。最近は「18きっぷガール」的な若い女子も多い。5枚綴りなので1人で5日間使うもよし、数人でシェアするもよし、何回かに分けて使うのもよし。マイペースで楽しい旅を。

  2014.08.04

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  ＮＥＣ　「くるみえ」が３Ｇ通信に対応　１０段階で「危険度」をランク付け

  ＮＥＣは、ドラレコを活用したクラウドサービス「くるみえ」を販売。同サービスは、安全に対する意識向上や、保険料の実質値上がりなどを背景にユーザーが拡大しており、現在の導入数は２００社・約９５００台を数える。ユーザーからは、「導入後１年で事故が５３％減少」「保険料の割引率で７０％を維持」「稼働の少ない車両を削減し、台数の適正化が図れた」といった効果が報告されている。システムデバイス事業部の上坂直弘マネジャー（写真右）は、「事故の未然防止はもちろん、事故が起きた場合の対応でも役立つ」と説明。シニアエキスパートの牛島圭氏は、「日報作成の効率化やエコドライブによるコスト削減などにも寄与する」と付け加える。同サービスでは、これまで収集した大量の実績データをもとに、独自の判定指標を用いて急減速や急加速などの種別ごとに１０段階で「危険度」をランク付け。牛島氏は、「加速度などの『しきい値』を超えたかどうかだけを見るのではなく、様々な条件を掛け合わせて危険度のレベルを割り出している」と説明。上坂氏も、「客観的に危険運転を見極め、ドライバーとコミュニケーションを図りながら注意喚起していくことが可能になる」と自信を示す。帳票類も充実しており、３種類の運行日報や得点表示、月報などの作成が可能。「得点をランキング化し、報奨制度を設けているユーザーも多い」。ヒヤリハットが起こった際には、地図と速度、発生前後の静止画３枚をセットにした「報告フォーム」を自動的に作成。ドライバーや運行管理者のコメントを入れることができる。月額利用料は１台２０００円。年間契約制で１０台から利用できる。従来はＳＤカードを介してデータのアップロードを行っていたが、新たに３Ｇ通信に対応した新機種のドラレコをラインアップし、６月からサービスを開始する。「ドラレコ買い取りを含む初期費用と通信料、利用料を合わせて、１０台の利用で年額９３万円程度を予定している」という。（物流ウィークリーより）------------------------------危険度を指標にしつつも、ドライバーとコミュニケーションを図りつつ安全管理につなげるサービス。日報を兼ねたり得点をランキング化できるのもいい。報奨制度を設けるユーザーが多いのもその有効性ゆえか。ヒヤリハット地点などは地図上でフィードバックすることもできる。ドライバーや運行管理者のコメントとともに共有すれば事故防止の効果は高そう。記事で紹介されているように「保険料の割引率で７０％を維持」「稼働の少ない車両を削減し、台数の適正化が図れた」など、費用対効果を考えれば利用料も高くはない。３Ｇ通信に対応したことでさらに使いやすくなっている。

  2014.07.30

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• 山手線が環状線になった理由とは？

  世界約200カ国のなかで、面積が約60番目という広大な面積を持ち、しかも列島とそれに連なる島々が南北に広く散らばっている「広大な国」、日本。亜寒帯気候の北海道から、年間平均気温が20度を超す亜熱帯気候の沖縄まで、多様な気候を抱えている。また日本列島は、北から南まで山あり谷あり、海や川もあれば広い野原もあり、それに伴い地形もバラエティに富んでいる。そのため、日本の鉄道は、そんな “地形の見本市”のような土地の上に敷かれているのだ。実に様々な地形・地質の上に重い列車を走らせるため、明治以来、今日に至るまで土木技術者は知恵を絞り、予算内で、その時代で考えうる最高の“線形”を苦労して設計してきた。この世界的に見てもとてもユニークな地形を走る鉄道について１冊にまとめた書籍が『鉄道でゆく凸凹地形の旅』（朝日新書）。著者は地図研究家の今尾恵介氏だ。　日本地図学会「地図と地名」専門部会主査を務め、地名や鉄道にも造詣が深い今尾氏は、「これほど興味深い世界を専門家だけに任せておくのはもったいない。その断片だけでも一般に紹介する役割ぐらいは引き受けてもいいではないか」と本書のなかで執筆理由について述べているが、たしかに本書には我々、一般人にとっても興味深い記述が並ぶ。例えば、JR山手線についての記述。現在のように環状運転を始めたのは大正14年のことだが、建設時の最大の目的は上野と新橋を結ぶことだった。もちろん両ターミナルを最短距離で結べればベストだったが、両駅の間には江戸時代以来の密集した市街地があったため、土地買収の手間や金額を考えて東京市街の西のはずれにある渋谷や新宿を経由するルートで建設されることとなったという。「今でこそ『都心部でございます』と澄ましている渋谷や池袋も、当時は雑木林や畑の目立つ郡部であり、だからこそ線路が敷けたのである。（中略）電車で何気なく通り過ぎてしまえば立体感など意識する暇もないが、縦断図面と地形図で細かく観察してみると意外にアップダウンがあり、なかなか絶妙なルート選びであることもわかってくる」（本書より）　また、北海道から沖縄までの『鉄道カーブ名場面50選』を紹介した章などは、「線路やたら敷き回し地帯（武蔵野線・常磐線・流鉄　新松戸駅付近）」「中央構造線をめぐる大迂回（土讃線　箸蔵～佃）」など、ユニークなカーブの数々が登場し、読み応えたっぷりだ。今尾氏は本書の中で、「何が魅力かといえば、伊達や酔狂でカーブしている区間は存在せず、すべてのカーブになんらかの理由が背景にあることだ」と述べている。一直線で勾配のない理想的なルートがとれない「地形の見本市」、日本だからこそ、すべてのカーブに“理由”があり、当然、人々の創意工夫が存在する。「きっと各地方の、何の変哲もない路線と見えても、仔細に地図を見ながらたどっていけば、隠された……　派手か地味かの違いはあっても、魅力が発見できるのではないだろうか」（本書より）本書を読めば、いつも通勤で何気なく乗っている鉄道にも、隠れた魅力があることに気づくはず。明日からは、憂鬱な電車通勤が少し楽しく感じられるようになるかもしれない。（dot.より）------------------------------鉄道と地理の関係は切っても切れない。大学の地理学科に鉄道マニアが多いのもある意味必然ではある。今尾氏は地図、地理、地名と守備範囲は広いが、とりわけ鉄道の捉え方には愛がある。「すべてのカーブになんらかの理由が背景にある」とは名言で、地形と鉄道の関係を考えていくのはなかなかロマンがあるのだ。氏が語るように、今でこそぎゅうぎゅう詰の満員電車で通る新宿や渋谷もかつでは田畑の広がるのどかな場所だったはずで、その変遷を鉄道はずっと見てきたわけだ。鉄道と地形を合わせた目線から街の立地や成り立ちを考えるとこれまで見えなかったものが見えてくることになるかも知れない。

  2014.07.14

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• 山形新幹線に足湯を設置　リゾート列車、７月から運行

  ＪＲ東日本は３０日、足湯を設けた新幹線初のリゾート列車の車両「とれいゆ」を、山形市内で報道陣に公開した。７月１９日から山形新幹線の福島―新庄間を走る。６両編成の１両には、山形県の花「紅花」に合わせ赤く彩った幅２・４メートル、奥行き５０センチの湯船が二つあり、車窓の風景と足湯を同時に楽しめる。一つの湯船の定員は４人。ツアー商品のオプションとして利用できるほか、空きがある場合は、３５０円の券を購入すれば他の乗客も使うことができる。別の車両のラウンジには、足湯の後にくつろげる畳の座敷や、地酒などが飲めるバーカウンターを備えた。全席指定で定員１４３人。（北海道新聞より）------------------------------これはユニーク。これは喜ばれるサービスじゃないだろうか。残念ながら全席足湯とはいかないらしいが…衛生面等難しい問題もあっただろうが実現したことが素晴らしい。足湯の後にくつろげる畳の座敷や、地酒などが飲めるバーカウンターなんてのもいいじゃないか。乗車時間が短いと楽しめないのが難点か。ここまで出来たのなら次はいよいよ、本格的な湯船を備えた入浴列車の登場が待たれるが…無理ですか？

  2014.07.01

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  圏央道:「便利になるね」…東名、中央道、関越道つながる

  東京都心から半径４０〜６０キロの輪を描くような首都圏中央連絡自動車道（圏央道）のうち、高尾山インターチェンジ（ＩＣ）−相模原愛川ＩＣ間の１４．８キロが２８日、開通した。都心を経由せずに東名高速と中央道や関越道がつながることで、物流や観光の利便性アップに期待が高まる。今回の開通区間の南に位置する圏央道・圏央厚木ＩＣから東に約５キロの神奈川県座間市の住宅街に、倉庫開発大手「プロロジス」が２００９年と１２年に建設した２棟の巨大な倉庫がある。衣料品インターネット販売大手「マガシーク」は、ここから６０万点余の衣料品や小物を全国配送する。これまでは埼玉県や群馬県に向かう際、東名高速で都心に入り、一般道から関越道に入っていたが、今回の開通で都心を回らなくて済む。現場責任者の北川誠さんは「配送時間を大きく短縮でき、経由するだけの車が減るので都心への配送も楽になる」と歓迎する。東名高速の海老名ジャンクション（ＪＣＴ）から関越道の鶴ケ島ＪＣＴまでは、従来の１００分から５０分になる。北川さんは「最短で注文翌々日だった商品到着を、翌日や当日に早められるか検討する」と話した。利便性向上を見越して圏央道沿いの倉庫や工場は近年急増中だ。昨年以降で新たな大型物流施設は計画段階を含め十数カ所。座間の２棟を含め６棟の倉庫を整備したプロロジスの担当者は「土地も都心より安い」とメリットを説明する。沿線の相模原市には五つの大型倉庫が開業する見通しで、市は約５０００人の雇用と約６億円の税収増をもくろむ。観光業界の動きも活発化。クラブツーリズムは、世界遺産登録が決まった富岡製糸場など群馬県内を巡る静岡発の日帰りツアーを企画したところ、キャンセル待ちが出るほどの人気を集める。プリンスホテルは開通に合わせ、伊豆の下田プリンスホテルの客室４割をリゾート型に改装中。東京サマーランド（東京都あきる野市）も７月から、約５億円を投じた新アトラクションを稼働させる。一方、山梨県など７５の自治体は今回の開通を念頭に昨年１２月、国に中央道の渋滞対策を要望した。圏央道で中央道と関越道が結ばれた０７年、元々深刻だった中央道の渋滞が激化した。同県の担当者は観光客増加などを見込みつつ、さらなる交通量増加を不安視する。（毎日新聞より）------------------------------開通範囲の高尾山IC～相模原愛川ICの地理院地図は以下のとおり。やはりトンネルが多い。待望の中央道と東名高速を結ぶルートが開通したばかりでなく、そのまま圏央道で関越道まで繋がっているため、東海道方面から群馬・新潟・北陸方面の利便性も高くなる。記事にあるように物流に与える影響は大きく、経済効果もそれなりに大きいのではないだろうか。ナビの誘導も大きく変わりそう。その一方で渋滞の懸念が付いて回る。特に東名・中央・関越が繋がったことで、それぞれのJCT付近の渋滞は避けられない。速度の低下による事故なども心配される中、NEXCOがどのような注意喚起をするのか。まずは各高速の交通量がどう変化するのか注目したい。

  2014.06.29

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• 船舶事故情報　世界でシェア　日本に英文地図サイト開設

  国ごとに公表されてきた船の事故調査報告書をまとめて検索できる英文のサイトが日本に開設され、船員らに重宝されている。日本の運輸安全委員会が各国の事故調査機関に呼び掛け、取り組みを評価した主要な七カ国が応じた。こうした情報提供の仕組みは世界で初めてという。サイトは「船舶事故ハザードマップ・グローバル版」。オーストラリア、フランス、オランダ、英国、米国、ニュージーランド、カナダの事故調査機関が一九九〇年以降に公表した報告書四百六十二件を掲載している。これら七カ国は規制当局から独立した先進的な事故調査機関を持っており、原因や対策を共通財産にする趣旨に賛同した。運輸安全委は各国の報告書を編集し、検索ソフトを開発。世界地図に事故の発生場所を示し、報告書の概要や全文を閲覧できる。衝突や火災、転覆、乗り上げといった事故形態別、海域別の検索も可能だ。公海上の同じ海域で事故が相次いだ場合、船籍国が違えばそれぞれの国が別々に報告書を作成、公表している。他国籍船が安全の参考にしたくても、各報告書にたどり着きにくく、「各国ばらばらの発表で不便」との声が運輸安全委に寄せられていた。運用を始めた四月には、早くも七百件のアクセスがあった。これに先立ち運輸安全委は一年前、船舶事故一万五千件をまとめた日本語のサイト「船舶事故ハザードマップ」をスタート。一五〇トン以上の船の報告書は順次、英文の公開も始めている。潮流の速さや漁場、ノリの養殖位置などの地域情報も盛り込み、日本の沿岸に不案内な外国人船員にも好評だ。月間のアクセスは数千件に上る。グローバル版について、運輸安全委は報告書を提供してくれる国を広げたい考え。後藤昇弘委員長は「国際会議で海外に紹介し、利用促進を図りたい。各国の事故調査の高度化にも寄与したい」と話す。（東京新聞より）------------------------------これは評価されるべき取組だろう。事故調査報告書が共有されることは船舶の安全に寄与することになるはずだ。「船舶事故ハザードマップ」というネーミングも分かりやすい。船籍国が違えばそれぞれの国が別々に報告書を作成というのは現状の仕組みでは仕方がないことなのだろう。だからこそその取組が意味を持つわけだが、現在日本を含めて8カ国の参加。気になるのは多くの船籍が帰属するリベリアとパナマが加わっていないことか。運輸安全委員会では今後報告書を提供してくれる国を広げる意向を持っていることから、徐々に共有対象は広がっていくはず。利用促進も含めて、少しずつでも進んでいけばいい。船舶事故ハザードマップはこちら。そしてグローバル版はこちら。

  2014.06.14

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• ＬＣＣ、パイロット不足で欠航続発　ピーチ２千便、バニラ１５０便

  格安航空会社（ＬＣＣ）のパイロット不足が深刻だ。病欠などが相次ぎ必要な運航態勢が確保できないとして、関西空港を拠点とするピーチ・アビエーションが５月以降１０月下旬までに２千便を超す欠航を見込むほか、全日本空輸グループのバニラ・エアも今月、約１５０便を欠航する。人員を抑え、経営効率を高めることで低価格を実現するＬＣＣだが、高まる需要にパイロットの確保が追いつかず、ビジネスモデルの課題が浮き彫りになっている。ピーチは、５月から夏ダイヤが終わる１０月２５日まで、新千歳―関西など国内・国際線２１２８便が欠航する見通し。バニラは今月、新千歳―成田線など国内線１５４便を欠航する。いずれも原因はパイロット不足だ。ピーチ社は機長５２人のうち、８人が病気などで長期欠勤し、新規採用も計画を下回った。さらに８月から機長となる予定の訓練生も２人退職したという。バニラ社は機長の退職が相次ぎ、運航に必要な２６人を確保できなくなった。経費節約で両社とも余剰人員をほぼ持たないという綱渡りの態勢が裏目に出た。ＬＣＣは、大手航空会社の半額以下になることもある格安運賃を武器に需要が拡大。２０１２年３月の国内ＬＣＣシェアは０・９％だったが、今年３月に７・５％にまで上昇した。こうした中、国土交通省によると、２２年には６７００～７３００人のパイロットが必要で、年間２００～３００人を新規採用していく必要があるという。（北海道新聞より）------------------------------ＬＣＣの前途多難な一面が露呈される結果となっている。思いもかけぬパイロット不足は、実は予想されていなければならないもの。必要なだけのバックアップを持たない弱みは、その経済性の根拠でもあるから、そう簡単に改善できるものとも思えない。逆に利用者サイドでも「LCCとはそういうもの」というリスクを認識することが大事なのかも知れない。

  2014.06.09

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• 三鉄、観光利用が快走　全線再開１カ月、需要継続が鍵

  三陸鉄道（本社宮古市、望月正彦社長）は６日、南北リアス線（１０７・６キロ）の全線運行再開から１カ月を迎えた。再開から４月末までの利用者（速報値）は北が約４万人、南は同約１万３千人の計約５万３千人で、昨年４月を上回った。地元利用の増加は厳しく、客足維持には観光需要の継続が鍵。同社は「地域の足」としてのあらためての定着と、イベント列車や観光企画を通した交流人口の確保に力を入れる。三鉄は４月、北リアス線の田野畑―小本間（１０・５キロ）と南リアス線の吉浜―釜石間（１５キロ）が再開し、完全復旧した。４月の利用者は昨年同期の北２万７８７６人、南６３９７人の計３万４２７３人を大きく上回り、同社はおおむね「順調」と受け止める。特に好調なのが観光利用。久慈駅では５日、出発３０分前から乗客が列をつくった。盛岡市東中野の会社員（２８）は「朝ドラで見た通り、景色がきれい」と笑みを広げた。盛―釜石間では新型レトロ車両の定期列車が人気で、こいのぼりを飾った車両も乗客を楽しませた。今後の課題は地元利用者の拡大だ。現在の運行本数は北リアス線１１往復、南リアス線９往復で震災前より各２往復減ったが、朝夕とも高校生の利用しやすいダイヤ編成にし、通学定期の利用者は着実に増加。ただ、沿線人口は減少しており、先行きは楽観できない。望月社長は「利用者数だけを見ると順調なスタートだが、まちづくりの遅れから、地域の皆さんが乗りたくても乗れない状況は続く。観光客の利用促進を図り、復興に寄与したい」と気を引き締める。（岩手日報より）------------------------------震災、そして朝ドラで一気に知名度が上がった三陸鉄道。全線再開は全国的な注目を集め、出足の好調は多くのファンが訪れたことが大きい。その一方で地域の人口の減少という問題は深刻で、利用者が今後大きく伸びる見通しはない。旅行利用者にしても、いかんせん宮古～釜石間の山田線が不通の現状では、北リアス線と南リアス線が分断されてしまうことはもとより、三陸を訪れる人が列車を利用するという選択肢そのものを狭めてしまうのも仕方がないこと。JR東日本は山田線の同区間を三陸鉄道へ譲渡する意向を持つが、三陸鉄道としては譲渡を受けても赤字必至の現状では簡単に乗れる話ではないだろう。同社がそれなりの企業努力をしていることは見てとれる。企画列車は観光客を呼び込むばかりでなく、地元客を取り込もうという意図も見える。ローカル鉄道としては異例の新車建造など話題も多い。とはいうものの、鉄道会社のベースになるのが地域経済の景況であることは否定できない。地方が苦境を強いられる社会、まして三陸は被災地でもある。全国にファンを持つ知名度を利用して新しい需要を掘り起こせればいいのだが。

  2014.05.07

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  三陸鉄道、悲願の全線開通　開業３０周年で再出発

  東日本大震災の津波で大きな被害に遭った岩手県の三陸鉄道は６日、最後まで不通となっていた北リアス線小本―田野畑間（１０・５キロ）の運行を再開した。南リアス線と合わせた１０７・６キロが全て復旧し、開業３０周年での再出発。悲願の全線開通について、望月正彦社長は「きょうは三鉄第二の開業の日」と話しながらも「人口減少などで、これからの方がむしろ厳しい状況になる」と気を引き締めた。久慈駅を早朝、発車した上り一番列車には、鉄道ファンら５０人以上が乗車。ＮＨＫ連続テレビ小説「あまちゃん」で「袖ケ浜駅」として登場した堀内駅付近では、住民が大漁旗を振って歓迎した。（河北新報より）------------------------------前日の南リアス線の吉浜～釜石間開通に続いてこの日の北リアス線の小本～田野畑間の開通で三陸鉄道は2011年3月11日の被災以来3年1カ月ぶりに全線開通を果たした。地元にとっても、全国から応援したファンにとっても記念すべき日になったことは間違いない。列車に向かって旗を振る住民や、満員で走る列車はそんな喜びを端的に表す光景だった。「あまちゃん」を通じて全国にファンが増えていたこともニュースバリューを高めている。その一方で「これからの方がむしろ厳しい状況」という言葉の重さも、我々はきちんと受け止めるべきだろう。全国の多くのローカル線がそうであるように、三陸鉄道の経営は厳しい。都市部のような沿線人口があるわけでもなく、地元住民も高齢者や学生を除けば多くの場合車で移動する。観光客とて、いつまでも「あまちゃん」ブームに頼るわけにもいかない。もうひとつ気になるのがJR山田線の行方だ。現状で北リアス線と南リアス線がそれぞれ復旧したとしても、その間をつなぐJR山田線は復旧のめどが立たないばかりか、JRは経営を三陸鉄道へ譲渡する申し出をしている。ここがきちんと繋がらないことには、観光客が鉄道を利用する利便性は低い。釜石～宮古を結ぶ重要な区間が運休している山田線だが、こことて赤字路線には変わりない。JRの本音はおそらく「厄介払い」に近い部分があるだろうし、一方の三陸鉄道側も無償譲渡とはいえ、その後の経営を考えればもろ手を挙げてはいどうぞともいえない事情がある。実際のところ、ローカル線は何らかの保護をしない限り立ちゆかないのである。採算だけを考えた合理的判断をすれば廃止してバスに置き換えるのが最も現実的な選択だ。しかしそうやってローカル線をきればきるほど、地方は拠り所をたくして衰退することになる。それはJR民営化以降多くの実例がある。三陸鉄道には応援するファンも多い。例えばJリーグなどに見られる「ソシオ」のような形で、少しでも売り上げに貢献できる何らかの上手い仕組みは考えられないものだろうか。

  2014.04.07

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