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• 被災地の通行可能道路をトヨタが情報公開

  トヨタ自動車は17日、東日本巨大地震の被災地道路の通行実績情報（プローブ情報）を公開すると発表した。地図・位置情報提供サービス「Ｇ―ＢＯＯＫ」を搭載した車両を通じて情報を収集し、パソコンなどから活用できる。通行可能な道路を確認しやすくし、復興に役立ててもらう。通行実績情報は「双方向の通行実績あり（10台以上）」を青色、「一方向の通行実績あり（10台以上）」を緑色、「通行実績あり（１台以上10台未満）」を黄色で示す。前日までの情報を、毎日午後５時に更新する。（日本経済新聞より）--------------------プローブによる通行実績への利用はホンダのインターナビが名高いが、今度はトヨタが情報を公開した。こうしたデータは情報の件数が多いほど効果を発揮する。これからの復旧作業を踏まえれば、非常に重要なこと。表現がシンプルで分かりやすいのもいい。可能であればメーカーの壁を越えて提供してほしい。今回の災害がその魁となればいいのだが。

  2011.03.18

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  新生「鶴丸」大空へ

  日本航空の再生をかけて新しい「鶴丸」が空へ――。赤い鶴をかたどった伝統のマークを刷新した日航機が２８日午後、初めて空を飛んだ。 「鶴丸」は１９５９年から日航機に付けられ、日本エアシステムとの経営統合を機に２００８年に姿を消した。日航は昨年、会社更生法の適用を申請。経営再建のシンボルとして３年ぶりにマークを復活させることになった。 フライトに先立つ同日午前、垂直尾翼に新しい「鶴丸」を塗った初号機が、羽田空港で報道陣に公開された。新デザインは昔のマークより翼の切れ込みを深くし、スピード感を持たせたという。 同日午後には、鶴にちなみ、北海道でタンチョウを観察する特別ツアーの客を乗せて釧路に向けて飛び立った。 日航は国際線を含む１５５機を、機体整備のタイミングにあわせて１機ずつ７、８年かけて塗り替える。４月からは企業のロゴマークにも起用する。（asahi.comより）--------------------我々の世代にとってはうれしいニュースだ。あの頃の多くの日本人にとってJALの鶴丸は海外への夢を乗せた憧れであった。自分の場合はもっぱら国内線専門で（笑）それもJALは高嶺で東亜国内航空→日本エアシステム（JAS）が主力だった。JASがJALに統合されてからはAIR DOに乗る機会が多くなり。。。最近になってやっとJALがメインに（笑）最初の便が鶴にちなんで釧路、というのもしゃれている。さて、いつ乗ることができるだろうか。

  2011.03.01

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  ＪＡＬのジャンボ、羽田のラストフライト

  href="http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20110220-OYT1T00468.htm">日本航空（ＪＡＬ）のボーイング７４７型機が２０日、羽田空港での発着を終えた。この日はセレモニーも開かれ、大勢のファンが別れを惜しんだ。ＪＡＬは１９７０年にジャンボを導入。高い収容能力で、経済発展に伴う大量輸送を支え、これまで１１２機が導入されたが、燃費効率の悪さなどから、経営再建に伴い３月１日での退役が決まった。羽田での最後の飛行として、ファンら約４５０人による貸し切りツアーが行われ、１９日に出発したジャンボは新千歳、那覇空港を経由して、２０日、羽田に帰り着いた。ＪＡＬのジャンボは、国内線、国際線とも３月１日に成田空港に到着する便が最後となる。全日空のジャンボは２０１５年度まで飛ぶ予定。（読売新聞より）--------------------個人的にジャンボはあまり好きではなく、乗るのを避けていたのだが（笑）かつての花形機だけになくなってしまうとなると寂しいもの。最後に乗ったのは函館～羽田。もう20年前になるだろうか。何となく高度経済成長の象徴のイメージがある。時代が流れて、経済性や地方路線への対応といったことで難しさが指摘されていたが、JAL経営難が表面化するなど不運もあったろう。ひとつの時代の終わりを思う。

  2011.02.21

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• ＪＲ７社が「２千円高速」見送り要望

  ＪＲ７社は１７日、高速道路の上限料金制度や無料化の見送りを求める要望書を大畠章宏国土交通相に提出した。 国交省は１６日、平日は原則、普通車を上限２千円などとする４月からの新料金を発表した。要望書では、新料金の導入で、年間５．３％の鉄道利用者が自動車を使うようになり、深刻な影響を受けるとした。 ＪＲ７社が要望書を提出するのは４度目。ＪＲ東日本の清野智社長は「我々の考えを取り上げていただけないのは残念。ぜひ取りやめてほしい」と話した。（asahi.comより）--------------------ここのところ「高速上限2000円」からみのニュースが続くが。。。利用者にとって安くなることは大歓迎だが、やはり競合する公共交通機関にとっては深刻な問題。フェリーもバスも鉄道も、場合によっては飛行機も？影響を受けることになる。すべての交通機関がそれなりの競争をしながら共存するのがもっとも望ましい図式ではあるが、現実は勝ち組・負け組がどうしても現れてしまう。都市部の短距離移動ではスピード面でも料金面でも鉄道に強みがあるが、長距離になればなるほど「上限2000円」のメリットが発揮される。ビジネス利用は時間の有効利用の立場から鉄道や飛行機が有利になるが、レジャーや帰省（特に家族連れ）は今後ますます車利用にシフトしていくことになりそう。厳しい中ではあるが、競合交通機関はサービスなどソフト面での付加価値がないとなかなか利用者は伸びないかもしれない。各事業者が危機感を持って経営を行うのは当然のことかもしれないが、採算性を最優先にした場合どうしてもローカル線につけがまわってくる。地方への影響が最小限ならいいのだが。

  2011.02.20

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  苦境のフェリー２社が美少女キャラ採用

  高速道路料金の値下げで客を奪われ、苦境にあえぐフェリー会社２社が、相次いで「萌えキャラ」をＰＲ役に抜擢した。萌えキャラをあしらったさまざまな商品がヒットを重ねているだけに、関係者の期待は大きい。果たして、集客の「救世主」となるか――。 岡山県・宇野港と香川県・高松港を結ぶ「宇高航路」を運航する「国道フェリー」。宇野港にある宇野支店に入ると、直径約１２０センチの円形パネルが目に飛び込んできた。描かれているのは、水色のセーラー服を着た「うたかまりん」ちゃんだ。 イラストがあしらわれたタオルを買った岡山市の男性会社員は、「こんなキャラがあったとは知らなかった」。旅行で乗った松山市の主婦飯野郁子さんは「萌えキャラはフェリー会社では珍しい」と話した。 まりんは、地元出身者の思いから生まれた。 １９８８年に岡山県倉敷市と香川県坂出市を結ぶ瀬戸大橋が開通し、乗客数が下がっていた国道フェリーは、２００９年３月から始まった「高速道路休日上限１千円」で追い打ちをかけられた。昨年２月には同じ宇高航路に就航している四国フェリーとともに事業廃止届を出す事態に。住民らの声に押され、両社とも撤回したが、厳しい状況が続いていた。 そんな折の昨年４月、漫画家の八的暁さんが宇野支店を訪れ、「何かに役立ててください」と、フェリーを背景にまりんが敬礼するステッカーを手渡した。 八的さんは宇野港がある玉野市出身。レース用バイクに張るステッカーのデザイナーなどをしてきた。廃業届け出のニュースを聞き、「港にフェリーが停泊する見慣れた景色」を失いたくないとＰＲキャラクターを考案した。 同社はすぐに起用を決定。直後からステッカーやＴシャツを製造して乗り場や船内で販売すると、グッズ目的で訪れる客も出始めた。同社は今年で運航５０周年を迎える。近く、２人の姉「かれん」と「いおん」を加えた３人を「うたか３姉妹」としてホームページにＰＲキャラとしてデビューさせる予定だ。 高速道路では４月から新たに「平日上限２千円」も始まる。宮脇幸次取締役は「集客のために一時的に運賃の割引をしたが、効果は短期間しか持たなかった。人気の萌えキャラでＰＲし、フェリーに乗ったことのない若い世代を取り込みたい」と期待する。 和歌山港と徳島港を結ぶ南海フェリー（和歌山市）も１月から、ＰＲ役に萌えキャラを採用した。和歌山育ちの高校１年生の少女との設定で、名前はまだない。今月には徳島側の新キャラクターも登場した。きっかけは、近畿運輸局の投げかけだった。 南海フェリーも高速道路の値下げで打撃を受けた。０９年４～６月にフェリーに積載した乗用車の台数は約２万２８００台で、前年同期から約２５％落ち込んだ。このため同運輸局は、利用実態を調べるアンケートを提案。「キャラクター」の利用も持ちかけた。 南海フェリーや徳島、和歌山両県などで作る協議会で議論し、「少女キャラで行こう」と決定。和歌山市内のイラストレーターにデザインを依頼した。 アンケートは１月下旬から一部の便で実施され、今月１９、２０日で終了。回答と引き換えにイラストがプリントされた下敷きや缶バッジがもらえる。少女２人の名前も募集中だ。南海フェリーの担当者は「ゆるキャラよりもインパクトがある。アニメ人気もあるので、若年層がフェリーを知って乗ってもらうきっかけにしたい」と話す。（asahi.comより）--------------------自分は母の実家が徳島県にあったので、子どもの頃から宇高、南海ともよく乗船した。時代が流れ、主役のざから追われてもなお、フェリーが残っていることには不思議な安心感を覚える。とはいえ、各地でフェリーは厳しい経営を迫られもはや風前の灯。こうした生き残り策は危機感を感じさせるに十分だ。話題作りとしては面白いとは思うが、やはりフェリーは乗ってもらってナンボ。旅客サービスで評価されてこそ生き残りが可能になる。注目を集めている間に是非とも船旅の楽しさをアピールして欲しいものだが。

  2011.02.19

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• 広島呉道路無料化の明暗

  高速道路無料化の社会実験区間になっている広島呉道路（クレアライン）の無料継続が明らかになった９日、地元の反応は明暗が分かれた。観光客増に期待する呉市は歓迎する一方、フェリーを使う車両の減少に悩む江田島市は、困惑している。国土交通省によると、広島呉道路の無料区間のうち、呉～天応東の交通量は昨年６月の実験開始後半年間の平均で平日２万５１００台、休日２万７７００台で、いずれも実験前に比べ倍増した。市中心部の呉インターチェンジでは渋滞が慢性化している。呉市観光振興課は「山陽自動車道から高速道路で呉までつながり、便利になった。観光客誘致の面では無料化継続は歓迎したい」という。ただ、通勤客が多く、滞在型の観光客は増えていないとの指摘もある。また、呉インターチェンジ付近の渋滞解消のため、市は関係機関と交差点の改良など検討に乗り出した。打撃が大きいのは江田島市だ。西能美航路で市営フェリーを休止する一方、高速船を増便する実証運航を昨秋から続ける。社会実験の影響で広島市～江田島市のフェリー利用車両が月平均で最大１割減ったといい、市企画振興課は「現状では市営フェリーの復活は厳しい。今後は東能美航路も含め島全体の航路再編を検討せねばならない」と厳しい表情だ。（asahi.comより）--------------------高速道路無料化については是か非かだけで単純に語れない部分もある。鉄道やフェリーといった競合交通機関にとっては危機的な状況をもたらす可能性があるからだ。競争原理や企業努力などという言葉ですべてを片付けようとする風潮は賛成できない。フェリーや鉄道は高齢化社会が進む中で地元にとって貴重な足であり、これを軽視すれば地方の衰退がますます加速する結果を招くことになるからだ。実際、瀬戸内海では多くのフェリーが廃止されてしまった。代替バスはあるものの、昨年島に暮らすお年寄りに話を聞いたところ「高速道路上のバス停まで上がるのは辛い。フェリーの方が楽だった」と苦笑いを浮かべた。出来ることなら、何らかの形で棲み分けがあってもいい。自治体からの補助という形になるかも知れないが、無駄だから無くせ、という前に地域住民のケアを十分議論する必要を感じる。もちろん、高速で多くの観光客が島を訪れて地域経済を活性化してくれれば補助の財源にもなるのだろうが。

  2011.02.14

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• 膨らむ除雪費、底つく予算

  昨年末からの記録的な大雪で、除雪費が底をつく自治体が相次いでいる。 １月３１日に観測史上最大となる２４４センチの積雪を観測した福井県南越前町。雪がひどかった今庄地区は８日までにようやく幹線道路の除雪が終わった。当初予算で約３千万円を計上した除雪費は、今回の豪雪で１億５千万円前後に跳ね上がる見込みだ。一般会計当初予算が約７８億円（２０１０年度）の町にとって小さくない。住宅街の路地はなお２～３メートルの雪に埋もれたままだ。「重機が入れず、トンネルを掘るような作業になるため、費用もかさむ。もう本当に災害だ」（町の担当者） 石川県で最も面積が広い白山市では、除雪費が当初予算の１億円をはるかに上回る見込みとなり、３月補正予算に約２億６千万円を追加計上する。隣接する能美市も、当初予算の３倍の約７千万円の除雪費を見込んでいる。厳しい財政事情のなか、「天気予報で翌日が晴れなら除雪を見送って『節約』することもある」（土木課）という。 年末年始に観測開始以来最高の積雪量８９センチを記録した鳥取県米子市は雪害対策として５億円に上る補正予算をまとめた。除雪費のほか、倒木の処理、小中学校など公共施設の補修費などを含む。当初予算は除雪費２６７万円だけだった。隣接の境港市は「めったに降雪がない」（担当者）と当初予算では除雪費がゼロだったが、除雪費３７８０万円を含む雪害対策として補正予算に約２億円を計上する。 兵庫県豊岡市も当初の１億１千万円の除雪費に３億２千万円の追加を予定し、１月末に積雪２９６センチを記録した京都府宮津市も当初の２倍超の約７千万円に膨らむという。 島根県は、大雪被害は今年に限らないと２０１１年度の一般会計当初予算案の除雪費を例年の約２倍の７億円にした。道路の除雪に時間がかかったことを踏まえ、除雪費とは別に新型除雪車の購入費３億７５００万円も盛り込む。除雪費が不足する自治体が相次いでいる事態を受け、国土交通省は１０日、２２道府県に計１０１億円の交付金を追加配分することを決めた。ただ、道府県の要求額の半分程度。今後は市町村の除雪費の不足状況を踏まえて追加を検討するという。（asahi.comより）--------------------連休初日は全国的に雪に見舞われ、東京でも積雪を記録。大阪では阪神高速が通行止めになるなど、各地で交通の混乱も出ている。日常の足の確保のためにも除雪は切実な問題だ。雪国ではそれなりの予算を割いているものだが、今年は財政を圧迫するほどの雪を見ているということか。先の山陰の豪雪では孤立する集落もあるなど、高齢化が進む過疎地では除雪が住民の安否をも左右する。生活物資の輸送にも大きな影響を与える。除雪の現場では予算はもとより、人材確保も大きな課題だろう。地域では除雪作業により雇用を促す側面もあるが、過疎地ではここでも高齢化の問題が横たわっている。除雪に特化した交付金の追加でしのぐことになろうが、これが今年だけの問題なのか、あるいは道路関連予算そのものの見直しが必要なのか、検討していく必要があるかも知れない。

  2011.02.12

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• 高速無料化、６区間３３０キロ追加

  国土交通省は２０１１年度の高速道路無料化の社会実験区間を決めた。１０年度の３７路線に宮崎道など６区間の約３３０キロを追加する。「こまない道」を選んだはずの１０年度の実験で渋滞が発生したほか、１１年度予算案も１０年度並みの１２００億円で、大幅な追加ができなかった。 ６区間は、（１）道東道（占冠―夕張）（２）秋田道（北上ＪＣＴ―秋田中央）（３）舞鶴若狭道（小浜―小浜西）（４）米子道（落合ＪＣＴ―米子）（５）大分道（大分―日出ＪＣＴ）（６）宮崎道（えびのＪＣＴ―宮崎）。６月から来年３月末まで実施する。これで総延長は約１９８０キロとなる。１０年度に渋滞が頻発した沖縄道は平日のみ無料化前の料金の半額を徴収する。 トラックやバスなど高速料金で「中型車」以上の通行料では、夜間（午後１０時～翌日午前６時）を無料とする実験を北陸道などで始める。対象は約１５００キロで、ＥＴＣ搭載車に限る。 民主党は高速の「原則無料化」をうたっている。実験はこれに向けて、渋滞などのデータ集めとして始めた。昨年６月のスタートから約半年間で、京都丹波道路で９割以上、西九州道で８割以上の日が渋滞になるなど各地で渋滞が発生した。 （asahi.comより）--------------------マイカーを持たないので普段なかなか高速無料の恩恵を受けることはないが、昨年仕事で南九州を訪れた際に初めてその便利さを知った。根が貧乏性なので高速利用には勇気がいるのだが、そんなことを考えずに遠慮なく走れるのはありがたい（笑）もちろん大幅な時間の節約になるし。実際のところ、無料区間はローカル路線が多いので、ほとんどが対面通行。巡航速度が上がるので快適ではあるものの、やはり怖さを感じる時もある。上下線整備ともなると大きな予算を要するので簡単ではないだろうが、実験期間中の交通量を勘案して今後の整備を考えてもらえればありがたい。今回の追加で注目されるのはバス・トラックの夜間無料化。北陸道や九州道、東北道の一部も含まれていることから、特にロジスティック業界に大きな影響を与えるのではないだろうか。これが吉と出ればいいのだが。実験の効果を見て判断することになるだろうが、今後の高速道路網のあり方について様々な可能性を探る機会になりそうだ。

  2011.02.09

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  Ｖ型成形爆破線

  山形県真室川町釜渕の県道真室川鮭川線の旧道に架かる旧八敷代（はっしきだい）橋が７日、特殊な爆破装置を使って撤去された。長さ６０メートル、幅４．５メートルの鋼鉄製アーチ橋で１９５３年３月に完成。昨年１１月まで半世紀以上使われたが、一瞬で八敷代川の川底に落下した。 昨年１１月にバイパスが開通し、新橋が約２００メートル下流にできたため用済みになった。深く切れ込んだ峡谷地形のため、県は、手間や費用、安全面などを考え、金属切断用の特殊爆薬「Ｖ型成形爆破線」での撤去法を採用した。約２０メートル下の川底に落ちた鋼材は、雪解けで川水が増えないうちに重機で片付ける。 県によると、この特殊爆薬を使った橋の撤去例は全国６例目、県内２例目という。（asahi.com）--------------------作るのも技術ならば壊すのも技術。世の中には本当に色んな技術があるものだ。旧道の橋やトンネルが使われなくなって、通行止めのまま残っているのをよく目にするが、やはり安全を考えれば撤去した方がいいのだろう。本格的な解体工事は大変だが、こういう方法もあるのなら今後主流になるのかも知れない。個人的には使われなくなった橋がそのままの形で残っている景観に萌えるが（笑）廃道になって使われなくなれば橋も地図から消えてしまうが、たまに地図にないそんな橋を見つけると何ともいえない郷愁を感じる。人がつくり、多くの人が利用したことで色んな「思い」が残っているからだろうか。。。

  2011.02.08

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  タクシー呼べるiPhoneアプリ

  日本交通はこのほど、同社グループのタクシーを呼ぶためのiPhoneアプリ「日本交通タクシー配車」を無料公開した。アプリ上の地図で場所を指定し、タクシーを呼べる。「タクシーの注文をiPhoneアプリのみで完結できるサービスは、日本国内では初」という。東京23区・武蔵野市・三鷹市で利用できる。地図上で現在地や施設などを指定し、タクシーを呼べる。GPSを使って現在地近くの施設を検索して指定したり、よく乗車する場所をお気に入り登録しておくことも可能。タクシー会社に電話してつながるまで待ち、住所や場所を説明する――といった手間が省け、電話代も不要だ。アプリで配車を注文した場合も電話での注文と同様、迎車料金として1台400円が加算される。（ITmediaより）--------------------これは便利かもしれない。流しのタクシーがそれなりにいるところならいいが、ちょっと駅前や繁華街を外れるとそうも行かない。しかも待っている時ほどタクシーは来ないものだ（笑）自宅ならばともかく、出先でタクシーを呼ぶ時に場所の説明は案外難しい、ということも追い風だろう。基地局やGPSで位置情報が習得できて、それをそのまま送れるのであればこれほど楽なことはない。惜しむらくは、1社のみのサービスであることか。もちろん日本交通は大手だが、地域によっては近くに車がいないこともあるはず。むしろライバル会社も巻き込む形でタクシー利用者そのものの絶対数を増やす方法もあると思うが。

  2011.01.19

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  業平橋駅がとうきょうスカイツリー駅に

  東武鉄道は２７日、２０１２年春の東京スカイツリー開業に合わせ、最寄り駅の伊勢崎線業平橋駅（東京都墨田区）を「とうきょうスカイツリー」駅に改称すると発表した。同社によると、業平橋駅は１９０２年、吾妻橋駅として開業。１０年、浅草駅に改称された後、３１年に現在の浅草駅開業とともに業平橋駅と名称変更された。東京スカイツリーへは徒歩１分。現在、改札口はツリーと反対側の１カ所だが、新たにツリー側にも設けるなど改修する。業平橋駅単独での乗降客数は集計していないが、「ツリー開業で相当増えると予想される」（東武鉄道）という。「とうきょう」をひらがなにした理由について、同社は「漢字の東京駅や東京テレポート駅との区別や親しみやすさを考えた」としている。（時事ドットコムより）--------------------東武グループがスカイツリーの事業主体であることを考えればあり得るだろうな、と思っていた話が現実になってしまった。一般的に見ると順当な駅名改称かも知れないが、個人的には微妙な違和感が残る。「とうきょう」と平仮名にひらいたことも含めて。業平橋も捨てがたい駅名だったのだが。。。地図屋的には駅名が長くなるのは注記レイアウトに頭を痛めるので素直に歓迎出来ないが（笑）

  2010.12.28

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• RAC25周年

  県内の離島を結び、島々の生活を支えてきた琉球エアーコミューター株式会社(RAC、神山正實代表取締役社長、社員83人)が24日、創立25周年を迎える。節目に神山社長(62)＝読谷村出身＝は「RACは地元住民の生活と地域の発展になくてはならない存在。島々の架け橋である責任と地域貢献の重要な使命を担っており、皆さんの期待と信頼に応えていかなければならない」と決意を新たにしている。RACは1985年12月24日設立、県内の離島を中心に、ジェット機が就航できない島々、船だと長時間を要する島々を運航している。87年に公共施設地図航空から那覇・慶良間線を引き継ぎ、9人乗りのBN-2B型機(通称・アイランダー)で運航を開始、92年には日本トランスオーシャン航空(当時の南西航空)から石垣・波照間線、石垣・多良間線など6路線移管を受けた。97年以降は機材の大型化を契機に路線を増設。2000年には那覇・与那国線と石垣・与那国線、03年に石垣・宮古線に就航している。その一方で経営面の問題で06年には石垣・多良間線、07年には石垣・波照間線の運航を終了、現在は11路線。09年度実績は旅客26万4439人、利用率61.0%、就航率は97.8%だった。（八重山毎日新聞）--------------------離島を結ぶ足として無事故で25年。通常航空機は長距離移動が主体だが、ここでは島をつなぐ貴重な翼として生活になくてはならない存在だ。国内ではローカル航路の廃止や休止が続いているだけに、経営には苦労も多いと思うが11路線を維持しているのは立派だ。利用率も61％となかなかの健闘だが、本土からの観光客にもっとアピールすることで地域の活性化とリンクさせていければまだまだ伸びる可能性がある。「そうだ、八重山行こう」みたいな手軽な旅が出来るようになれば離島も元気になる。RACはそのカギを握っているのかも知れない。

  2010.12.25

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  羽田空港と都心を結ぶ「第３のルート」

  東京都心と羽田空港を結ぶ路線といえば京浜急行と東京モノレール。だが、それとは別に「第３のルート」が存在するという。「浜松町から南下し、途中から地下に潜って京急とモノレールの天空橋駅のすぐ脇を通り、さらには川崎、横浜方面に繋がる線路が確かに存在します。一般には知られていませんが、地下では毎日、列車がバンバン走っていますよ」そう語るのは鉄道アナリストの川島令三氏だ。その名も「東海道貨物線」。路線図に載らないのは貨物専用線だからだという。浜松町からＪＲ東海道線に乗り入れれば東京駅と結ばれる。東京から羽田経由で横浜に行くルートが新たにでき、利便性が増すのは言うまでもない。なぜ旅客化しないのか。ＪＲ東日本は「現時点で旅客線化整備は考えていません」（広報部）と答えるが、「国土交通省は２００２年に『運輸政策審議会１８号答申』で東海道貨物線の旅客化を整備計画に挙げており、計画自体は存在します」（川島氏）という。では、実現する見込みはあるのか？「線路はできていますが、天空橋に新駅を建設するのはそう簡単ではありません。運河の地下を通っており、駅を増設する準備がなされていないからです。ただ、この問題さえクリアすれば、羽田空港と浜松町、もしくは新木場まで電車を走らせることが可能です」地図の通り、浜松町－東京貨物ターミナルの地上区間に線路はある（現在は休止中）。また、りんかい線の車庫が東京貨物ターミナルのすぐ隣にあるため、「ここにポイントを設置するだけで新木場から羽田へ直通電車を走らせることもできる」とのこと。国際線も復活し、より重要度が増す羽田空港。ぜひとも再検討していただきたいものだ。（ZAKZAKより）--------------------我々が認識している鉄道路線図は、旅客路線が基本になっているので、案外貨物線の存在は盲点なのかもしれない。路線があるのであれば、旅客で使って欲しいのは人情（笑）とはいえ、駅やポイントの設置は簡単ではない。加えて、貨物列車の走行を邪魔してしまうと本末転倒だ。旅客化が実現したら様々な意味での広がりはあるだろうが。。。

  2010.12.23

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• フェリー

  最近は旅仕事が多く、フェリーに乗る機会が増えた。フェリーといっても長距離でなく、いわゆる生活航路。高速値下げに伴ってこうした航路は廃止の傾向にあるが、お年寄りや通学の子どもたちにとってフェリーは今も貴重な生活の足になっていることも多い。ただ、稼働率のいい一部の航路を除けば、多くの場合船体そのものを含む施設は老朽化している。お世辞にも快適な船旅とはいかないが、それでも船員やスタッフは親切で皆誇りを持って仕事をしているように感じられる。とはいえ、利用者を増やすためには更なる利便性やサービスの向上が必要だ。しかし現状では船の新造やリニューアルといった設備面での投資は望むべくもない。この悪循環の中、いずれ多くの航路が姿を消すことになるのだろう。それは時代の流れや道路網の整備によるところも大きく、仕方がない部分もあるが、生活者が切り捨てられてしまう形になってしまうのは残念なこと。何とか地域の利便性だけは確保して欲しいところだが。

  2010.12.21

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• 東京メトロがｉＰａｄでの案内サービス開始

  「東京メトロ」は１日から、駅の係員が「アップル」の携帯情報端末「ｉＰａｄ」を使って案内業務をするサービスを始めた。高齢者には画面上で地図を拡大して行き先をわかりやすく案内するなど、サービスの向上を目指している。来年３月までは銀座駅と表参道駅で試験的に導入されるが、最近増えている外国人の利用客に対応するためにもサービスを拡大していきたいという。（日本テレビより）--------------------ｉＰａｄはその微妙な大きさと重さゆえにスマートフォンに比べれば劣勢の感もあるが、大きいということはデバイスとしての長所でもある。そのインターフェイスの良さはもちろんのこと、我々老眼世代にとっては非常に目に優しいのがありがたい（笑）記事にあるような不特定多数を相手にした案内業務にはうってつけかもしれない。そう考えればまだまだ応用事例は出てきそうだが。。。

  2010.12.02

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  山頂まであと２２０メートル　ANK機の異常接近

  北海道・旭川空港近くの山岳地帯で１０月、全日空系のエアーニッポン（ＡＮＫ）機が山肌に異常接近して対地接近警報装置（ＧＰＷＳ）が作動したトラブルで、運輸安全委員会は２４日、同機が山頂まで約２２０メートルの地点まで接近していたとする調査経過を公表した。ＧＰＷＳの警報は計３回作動していた。 トラブルは１０月２６日午後、中部（名古屋）発旭川行きの便で発生。札幌航空交通管制部（札幌市）の男性管制官が、内規が定める最低高度の半分の約１５００メートルで飛ぶよう、同機に誤って指示していたことが分かっている。 国土交通省はトラブルの直後、レーダー解析を元に「最接近時は山肌まで５２０メートル」としていた。 安全委が同機のデジタル飛行記録装置（ＤＦＤＲ）を解析したところ、ＡＮＫ機は時速約４００キロ前後で飛行中の午後１時３７分２２秒、４０～６０秒後に前方の地表に衝突するおそれがあることを示す警報が作動した。その１０秒後には、２０～３０秒後に地表への衝突が予想され、機首を引き起こすよう指示する警報が１３秒間鳴った。 付近は２千メートル級の山が連なる山岳地帯。ＡＮＫ機は２回目の警報を受けて前方の山肌に沿うように機体を上昇させたが、同３８分２秒には地表への異常接近を示す警報が作動した。このとき、比布（ぴっぷ）岳（標高２１９７メートル）の山頂の上空約２２０メートル付近を通過したとみられる。この後さらに高度を上げたＡＮＫ機は約３０分後に旭川空港に着陸した。 安全委はこれまでに管制官やパイロットから当時の状況を聞き取るなどしてきた。「管制官とパイロットの交信記録や、ＤＦＤＲに残された飛行データをさらに詳しく解析したい」としている。（aahi.comより）--------------------大きな事故にならないまでも、最近航空機関連のトラブルが後を絶たない。多くの場合は機材が原因となっているが、今回の管制ミスのような、人為的要因も多々ある。思えば世界航空史上最大の事故である1977年のテネリフェでのジャンボ機衝突も人為的事故だった。テネリフェの場合は悪条件が重なった特殊なケースとしても、航空機はひとつ間違えば惨事なるだけにミスは命取りになりかねない。しかし、今回のような事態が起こり、しかも事故にならなかったことはある意味幸運だったともいえる。なによりも今後へ向けての大きな教訓としなければならないだろう。これで今後の事故が減ることにつながれば幸いなのだが。

  2010.11.25

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• 「開かずの踏切」高架化完了

  東京都のＪＲ中央線高架化事業をめぐり、最後の切り替え工事が西国分寺―立川間（２．８キロ）で６日夜から行われ、７日朝に終了した。「開かずの踏切」問題の象徴だった三鷹―立川間（１３．１キロ）の高架化はこれで完了し、１８カ所あった踏切がすべてなくなった。 中央線高架化事業は、１９９５年から東京都やＪＲ東日本などが事業費約１７１０億円をかけて進めてきた。開始当時、同区間にあった１８カ所の踏切のうち、１６カ所が１時間に４０分以上遮断機が下りる「開かずの踏切」で、交通渋滞や踏切の事故が絶えなかった。今後、仮線路を撤去して側道を整備するなどし、１３年度中に全事業が完了する予定だ。 （asahi.comより）--------------------やっと、と言うべきだろうか、高架が完成した。色々と問題になっていただけに、沿線の人たちにとっては大きなニュースなのだろうか。踏切の不便さは地元の京王線でいやというほど味わっているが、その一方で（高架でない）地上駅の味わいも捨てがたい。高架の場合は高架下の空間の有効利用など、色んな広がりも見込めるのだろうが。これで中央線を横切る道路網の交通事情が変わるのだろうか。多少なりとも改善されればありがたいことだが。

  2010.11.08

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• 上河内ＳＡの渋滞

  行楽や帰省の大渋滞でおなじみの東北道上河内サービスエリア（宇都宮―矢板両インターチェンジ間）。今年も８月のお盆に最長４６・７キロの渋滞を記録した。那須や日光の紅葉狩りも最盛期を迎え、深まる秋の行楽シーズンに県内外からの車の大行列が予想される。渋滞はどうやって生まれるのか、どうすれば避けられるのか――。小刻みにブレーキランプを点滅させながら、人が小走りするほどの速度で車の固まりがじりじりと北上する。視界の限りに続く列。じれったそうな車のすき間を、ツーリングのオートバイが縫うように抜けていく……。２３日土曜日の午前１１時過ぎ、上河内サービスエリア（ＳＡ）から約３キロ北の高架橋から見下ろした光景だ。好天の週末、県外からも車が一気に押し寄せる。この日の下り線は事故も絡み、最長で約２０キロの渋滞を記録した。「関東有数の渋滞の名所」。上河内ＳＡ付近は高速道の関係者にはそう知られている。東北道を管理・運営するネクスコ東日本関東支社によると、２００９年中の渋滞の最長距離の平均は、同ＳＡ付近を先頭とする上り線で約３２キロ。管内１８路線の各地点のうち、関越道花園インターチェンジ（ＩＣ、埼玉県深谷市）付近の下り線の約４１キロに次いで２位だった。瞬間的に記録した渋滞の長さでも、同ＳＡ付近を先頭とする上り線が約５２キロで４位＝地図。１位の約６７キロは、少し北に進んだ矢板北パーキングエリア（ＰＡ）付近の下り線だった。上河内ＳＡは１９７３年、宇都宮―矢板両ＩＣ間の開通にあわせて供用が始まった。８７年に東北道と首都高速がつながり、都心からの交通量が増加。９９年に埼玉県の川口ジャンクションから宇都宮ＩＣまでが上下６車線に広がり、今年７月には矢板ＩＣ上り線の合流車線を加速しやすいよう約１・７キロ延長したが、「渋滞名所」の汚名返上には時間がかかりそうだ。 渋滞はドライバーのイライラを募らせるだけでなく、巨額の経済的損失も生む。国土交通省道路経済調査室によると、０９年度中に全国の渋滞によって生まれた損失時間、つまり本来別のことに使えたはずなのに渋滞によって失われた時間は、合計で約５０億時間。国民１人あたり約４０時間に上った。この損失時間に１人あたりの平均賃金や、その時間を有効に使えば生み出されたであろう利益などから導く「時間価値」を掛け合わせると、合計約１１兆円という数字が出る。これが「経済損失」と呼ばれるもので、渋滞がまったくなければ生まれていたはずの価値の総額だ。国の今年度当初予算一般会計総額の約１２％にあたる。損失時間は、街中の交通量や規制速度、実際に車が走る速度などから算出する。この調査を指標として、国は道路行政の効率化に向けた政策を検討している。同調査室の担当者は「５０億時間をいきなりゼロにするのは難しいが、どこをどう改善していけばいいのか、調査をもとに対策を練りたい」と話した。 どうすれば渋滞をなくせるか。「渋滞学」（新潮選書）の著書がある、東京大先端科学技術研究センターの西成活裕教授（４３）に聞いた。――まず、渋滞のメカニズムを教えてください。道の構造によるところが大きい。高速道での渋滞原因の１位になっているのが、上り坂にさしかかる「サグ」という部分＝図＝です。やっかいなのはドライバーが気づかないほどの緩やかな上り坂です。上河内ＳＡ付近の上下線もそうですが、緩やかな坂では意識してアクセルを踏み込まないと、知らぬ間に５キロ、１０キロと速度が落ちます。そのとき後続車が車間距離を詰めていたらどうなるか。後続車がちょっとブレーキをかければ、次の車はさらに強くブレーキをかける。その連鎖で十数台後ろの車は止まってしまいます。いったん車の固まりができれば、なかなか消えません。――なぜ後続車ほどブレーキが強くなるのですか。　「危ない」と過剰に反応するのは危機回避の本能のようです。特にその効果が表れるのが、車間距離を詰めている時。国内外の高速道路１千カ所以上を調べた結果、車間距離が４０メートル以下だと、後続車のブレーキ反応が強く出てしまうようです。――４０メートル以上空ければ渋滞は生まれないのですか。そこが、渋滞を生まないための最大のポイントです。東京都と神奈川県の境界にある、上河内ＳＡと同じ渋滞名所の中央道小仏トンネルで、日本自動車連盟（ＪＡＦ）や警察と協力して実験をしました。８台のチームを作り、渋滞地点の数キロ手前から、４０メートル以上車間距離を空けながら時速７０キロ程度で進む。すると、渋滞地点の時速が５０キロほどだったのが、８台の通過後には８０キロまで回復したんです。車間距離を詰めたあげくに停止してしまうよりも、車間距離を空けて緩やかに進むほうが、数百メートルで５秒ほど目的地への到達時間が早くなる。「急がば回れ」を数字で示しています。さすがに数十キロの渋滞となると交通量や道路構造を根本的にどうにかしないといけませんが、数キロなら個人の力で消せるのです。込んできたら車間距離を空けてゆっくり走る。「渋滞吸収隊」と提唱して、私自身も実践しています。皆さんもぜひやってほしい。――周りからは白い目で見られそうですね。「遅い！」と後続車から文句を言われることもありますが、グッとこらえています。その方が結果的には速く進めて燃費もよく、心のゆとりにもつながる。ドライバーの意識がいつか変わってくれれば、と思っています。 （asahi.comより）--------------------なるほど、と思わせる西成教授の話だ。渋滞の経済損失やその対策についてはホンダのプローブ情報による取り組みなどいくつかの事例がみられるが、こうして個人としてできることもあるということをもっと広く知らせるべきだろう。車間を空けることから快適走行が始まるのだという意識が重要だ。この記事を読み、自分の経験と照らし合わせると、渋滞の発生には「ブレーキランプ」がカギを握っているように感じる。前の車のブレーキランプは運転していて非常に意識しやすいワーニングなのだ。記事にあるような車間がつまることによるブレーキランプの点灯は渋滞発生の原因として非常に大きい。また、「サグ」の他にもトンネル入口が渋滞発生ポイントになるケースが多い。狭い闇の中へ入る際に減速するという心理的な要素はもちろん、トンネルに入る際に点灯することが後続車にブレーキランプを錯覚させている可能性もある。もちろん、この場合でも車間をとっていればそれほど問題にはならないだろう。こうした研究が進むことで、インフラばかりでないソフト面の対策がまだまだ見つかるのかも知れない。

  2010.10.31

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  羽田新国際線ターミナルオープン

  羽田空港（東京都大田区）の新しい国際線旅客ターミナルビルと４本目の滑走路（Ｄ滑走路、２５００メートル）が２１日、オープンした。ビルの出発・到着ゲートでは航空会社などのセレモニーが相次ぎ、本格的な再国際化を祝った。 午前５時４１分、細かい雨が降る中、香港発の全日空便（乗客２０２人）が到着。世界初の段差のない搭乗橋が機体に取り付けられ、客室乗務員らが「祝　羽田空港新国際線ターミナル初便」と書かれた横断幕で乗客を出迎えた。 ３１日からは定期便の就航が始まり、来年２月までに海外１７都市と結ばれる。都心まで最速１３分で結ぶ東京モノレールと京急電鉄の新駅も開業した。（asahi.comより）--------------------これまでに比べて明らかに便利になるし、誰もが待ち望んでいた展開であろう。発着枠の問題があるので急激に路線を増やすことはできないだろうが、国際線のメインは成田から徐々に羽田へとシフトしていくことになるだろう。成田とのすみわけを今後どうするのか。このあたりはまだ今一つはっきりしない。2つの空港でハブ化するのはいいとして、利便性にこれだけ格差がある以上そのすみわけは簡単なことではない。さまざまな反対を排除してまで整備した成田空港だ。有効に使うことができなければ国は先見性を疑われることになる。余談だが、自分は海外渡航歴が大昔にしかない（笑）当時はまだ羽田空港。だから成田空港は未体験ゾーンなのである。

  2010.10.22

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• ２０１系姿消す

  「オレンジ電車」の愛称で親しまれてきたＪＲ東日本・中央線の「２０１系」電車が１７日、東京都日野市の豊田駅から長野県松本市の松本駅までのラストランを行った。停車駅や沿線にはカメラやプラカードを持った鉄道ファンが詰めかけ、「ありがとう」の声が響いた。 ＪＲ東日本によると、２０１系は１９８１年から量産に入り、８５年までに計１０１８両がつくられた。オレンジ電車としては「１０１系」「１０３系」に継ぐ３代目。中央線のシンボルだった車体全体がオレンジ色の電車は、これで姿を消す。（asahi.comより）--------------------我々の年代だと201系よりも103系の方が思い入れは強かったりするのだが、気がつけば201系も30年選手になっていた。車両形式云々もそうかもしれないが、それ以上に「オレンジの中央線」が消えることの方にノスタルジーを感じる人が多いかもしれない。ステンレスに色帯の車両が主体の現在、このオレンジ車両は独特の温かみを感じだものだ。鉄道の世代交代を見るにつけ、自分も歳をとったな、と感じるわけである。。。

  2010.10.19

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• 道東道の夕張－占冠間が来秋開通へ

  道央と道東をつなぐ高速道路・道東自動車道のうち未開通の夕張―占冠間３４・５キロの開通が来年秋の予定になり、８日、建設工事の一部が報道関係者に公開された。夕張山地や大雪山系、日高山脈に囲まれた山岳地帯を東西に貫くため、トンネルや橋が約６割を占めているのが特徴だ。２００３年から工事が始まり、総工費は約１４００億円を見込む。最長は穂別トンネル（４３１８メートル）。崩れやすい蛇紋岩の地質で天井部が崩落するなど難工事だった。開通後、夕張―十勝清水間は日勝峠ルートの国道利用より２６キロ短くなって、所要時間は５０分短縮の１時間１０分に、札幌―帯広間は約４時間１８分が約３時間になる見通し。（asahi.comより）--------------------地元にとっては念願の開通か。通行量との兼ね合いは微妙だが、50分の短縮というのは色々な意味で大きい。産業しかり、ロジスティックしかり、そして観光もしかりである。これで夕張市に多少なりともメリットがあればいいのだが。十勝方面との広域連携で観光客を獲得したいところだ。

  2010.10.12

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• Google、“自動運転カー”プロジェクトを発表

  米Googleは10月9日（現地時間）、自動車用自動運転システムを開発中であると発表した。既に米カリフォルニア州の公道で走行テストを実施しており、同システムを搭載した自動車を14万マイル（22万5000キロ）以上走らせたという。実験中の“自動運転カー”は、ビデオカメラ、レーダーセンサー、レーザー測距器を使って車や通行人の状況を“見”ながら、Googleが収集した詳細な地図データを参照して目的地に進む。同社のデータセンターで「Googleストリートビューカー」が収集している膨大なデータを処理することで、こうした自動運転を可能にしているという。走行テストでは安全を期して、運転席には訓練を受けたドライバーを、助手席にはソフトウェア技術者を乗車させており、あらかじめドライバーが従来の方法で走行して状況を把握しているルートを走っている。Googleのエリック・シュミットCEOは、先月開催された「TechCrunch Disrupt」イベントでの講演で、「自動車は自動で走行すべきだ。自動車の方がコンピュータより先に発明されたのは間違いだった」と語っている。同プロジェクトを率いるセバスチャン・スラン氏によると、交通事故と炭素排出を減らし、人々の自由時間を増やすことが、このプロジェクトの目標だという。スラン氏はスタンフォード大学のコンピュータ・サイエンス学科と電気工学科の教授で、スタンフォード人工知能研究所の所長を務めており、GoogleにはDistinguished Software Engineerとして参加している。同プロジェクトには、米国防総省高等研究計画局（DARPA）主催のロボットカーレース「Grand Challenge」参加経験を持つ優秀な技術者を集めたという。スラン氏はこのレースの常連であるスタンフォードレースチームのリーダーでもある。米New York Timesが同日掲載した取材記事によると、この自動運転カーの実用化には8年以上かかるという。同記事には自動運転カーに同乗して撮影した動画や写真が掲載されている。（ITmediaより）--------------------方向性としてはITSそのものだが、Googleが行っている、ということには様々な意義も議論の余地もあるだろう。Googleはストリートビューに代表されるようにアイディアと実行力に満ちており、それだけの技術を集約することも可能だろう。その一方で、精度への考え方については基準が見えないことも確か。今回の件で考えれば、各種センサの精度もそうだし（例えばGPSが単独か干渉か、など）、使用している地図の精度も未知数だ。それでもこうした研究がGoogleの手で行われていることは評価するべきだろうし、彼らがやるからこそ実現の期待感が高まることも確かである。これでITSが加速すれば面白い展開だが。。。

  2010.10.11

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  伊勢湾フェリー

  航路廃止表明から一転して存続となった伊勢湾フェリーが１日、新たな経営体制で運航を始めた。しかし、同社の経営改善策や行政支援の具体策の調整が間に合わず、公表が１１月に先送りされるなど、不透明さを残したスタートとなった。１日午前の記念式典で、伊勢湾フェリーの福武章夫社長は「経費を落とし、１人でも多くのお客様を口コミでも呼んでこいと（従業員に）アピールしている。黒字を出す企業体質にしたい」と意気込みを見せた。しかし、同社の具体的な経営改善策は明らかになっていない。「支援策も示すべきだが遅れている。申し訳ない」９月２２日の県議会本会議で、政策部の小林清人部長が釈明した。県が同社の株６万５００株を１株１円で引き取る議案について、中川康洋議員（公明）が「経営改善策や支援策とセットで示すべきだ」と質問したが、小林部長は「１１月に公表する」と繰り返すだけだった。三重、愛知両県、鳥羽、愛知県田原両市は存続方針をまとめる際、１０月から再出発することを前提に新しい経営の枠組みづくりに力を注いできたため、支援策の詰めは後回しになった。行政側は、従来の第三セクターと違い、株は持つが経営には加わらず、赤字ほてんもしない方針だ。同社の２００９年度の経常収支は１億３８００万円の赤字。人件費は５億３２００万円に上っていたが、従業員の給与カットなどで人件費を２５％程度減らせば、単年度収支を均衡させられると見込む。それでも行政側が支援するのは、株主だった近鉄と名鉄が経営から離れて銀行から資金の借り入れが難しくなるため、同社の信用力を高めるねらいがある。運航収入は、存続の前提となる０９年度の８億５９００万円を下回らない保証はなく、重油代（０９年度は１億３９００万円）の値上げにも備える必要があるとする。運航収益がどの程度の幅に収まるかを見極めたうえで、資金支援の額や名目を決める方針だ。（asahi.comより）--------------------少し前の記事だが、以前廃止記事を取り上げたことがあるので。一旦は9月いっぱいで廃止が決まっていた伊勢湾フェリー。伊良湖～鳥羽航路は東京方面から伊勢・志摩方面に向かう際のショートカットコースになり、かつては需要が高かった。その後の高速道路網の発達に加えて、昨今の高速料金値下げの影響を受けて各地のフェリーが打撃を受けているが、伊勢湾フェリーも例外ではなく、利用者は大幅に減少した。企業としては赤字経営を続けるわけにもいかず、廃止は極めて現実的な選択だったといえる。しかし、地方における公共交通の廃止は、特に自家用車の運転が困難な高齢者にとって深刻な問題だ。彼らにとって、フェリーをはじめとした公共交通が貴重な生活の足である場合も多い。先日仕事で瀬戸内のしまなみ海道を訪れた。しまなみ海道が全通して以来、フェリーの廃止が続いた。たまたまバスの乗り継ぎで一緒になったお年寄りと話をした際に聞いてみたが、やはりバスよりフェリーの方が便利だったとしんみり話していた。伊勢湾フェリーも含めて、ローカル公共交通を経営して利益を上げることは現実的にかなり難しい。かといって、地域住民の生活の足を簡単にカットしていいのか、という疑問は残る。JRのローカル線やJALの地方路線も問題も同様だ。これまでの日本の経済成長は、地方切り捨てという結果をもたらした。「人」こそ国を支える主役であると考えるならば、国の責任で保護することも選択肢として議論されるべきではないだろうか。

  2010.10.10

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  MD81引退

  尾翼がＴ字形でエンジンが機体後部にあるなど、独特のデザインが人気だった日本航空の「ＭＤ８１型機」が３０日、就航から四半世紀の歴史に幕を閉じた。 旧日本エアシステム（ＪＡＳ）の前身の東亜国内航空が導入。アジアへ飛んだこともあったが、主に国内の地方空港間を結んだ。 経営再建中の日航は旧型機の整理を進める。旧ＪＡＳ出身の小山政則機長（５４）は「操縦しやすい機体だったが、燃費が悪い。時代の流れには逆らえない」。感慨を込めて見送った。 （asahi.comへ）--------------------個人的にMDシリーズが好きで、思い入れもある。かつてはジャンボの合間に申し訳なさそうに駐機していることが多かったが、スマートな機体は羽田でも格段に美しかった。乗るも周りの飛行機が大きく見えるのが印象に残る（笑）JALはジャンボを整理しており、逆にブラジルからエンブライルを入れているように、最近は地方路線対策で小型・中型機に注目が集まる時代。ちょっと登場が早すぎたのかも知れない。MD11もMD87も既に国内線から消えている現在、最後の砦はMD90。それも時間の問題なのだろうか。。。一抹の寂しさを感じる引退だ。

  2010.10.02

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  いすみ鉄道が中古車両を売り出しへ

  房総半島を走る第三セクターいすみ鉄道が、使っていない車両１両（全長１５メートル、約２５トン）を２１０万円で販売する。 同鉄道は経営再建中で、自治体の財政援助を条件に今月存続が決まったばかり。１９８８年製の車両も、約１８００万円の検査費用を工面できず、売ることに。 愛好者や誘客に活用する事業者からの応募を期待。９月下旬まで募集し、最後は「熱意で判断する」。（asahi.comより）--------------------社長の公募などユニークな試みを続けるいすみ鉄道。今度は中古車両の売り出しという離れ業。確かに1800万円の検査費用は重いが。。。正直210万円という価格は車両とすれば破格だろう。ただ、ファンが買ったとしても走らせるわけにもいかないだろう（笑）それでも愛と夢があれば（？）購入希望者は案外多いかも知れない。いつかどこかの街でこの姿を見ることないなるとすれば、それも面白いことだ。

  2010.08.27

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• 大阪―鹿児島間最速は「みずほ」

  新幹線と飛行機の乗客争奪戦が新たな段階に入る。来年３月に直通運転が始まる山陽・九州新幹線で、すでに公表された「さくら」より短い３時間４７分で新大阪―鹿児島中央間を結ぶ「みずほ」が運行されることになった。東北新幹線も今年末の延伸で東京―新青森間が３時間台に。航空会社との間で乗客シェアの分岐点とされる４時間を切るスピード化で攻勢を強めるＪＲに対し、航空会社は防戦に懸命だ。 九州新幹線鹿児島ルートが来年３月１２日に博多―鹿児島中央間で全線開業するのに合わせ、ＪＲ西日本と九州が直通運転を始める。「みずほ」は１９６１～９４年に東京―熊本・長崎を走った寝台特急（ブルートレイン）の名。新大阪―鹿児島中央を１日数往復し、停車駅は新神戸、岡山、広島、小倉、博多、熊本の見通し。最高時速は山陽区間で３００キロ、九州区間で２６０キロ。同区間を約４時間かかる「さくら」より１０分程度短縮される。 ＪＲ東日本も１２月に延伸する東北新幹線でスピードアップを図る。東京―新青森間は当初は約３時間２０分だが、来年３月投入の新型車両を「はやぶさ」の名で走らせ、２０１２年度末には新幹線最速の時速３２０キロ運転で、約３時間５分になる見込みだ。 スピードアップの背景には「４時間の壁」の存在がある。鉄道の移動時間が４時間を切ると飛行機との乗客シェアが逆転するというものだ。 国土交通省の調査やＪＲによると、東京駅から新幹線で約３時間５０分の広島駅（広島市）までは鉄道が優位。羽田―広島間の飛行時間は約１時間半だが、空港までのアクセスや搭乗手続きの時間を含めると３時間程度かかる。 東京駅から約４時間２０分の新山口駅（山口市）は互角で、約４時間５５分の博多駅（福岡市）では飛行機の客が鉄道の約９倍。大阪市と鹿児島市の間は鉄道で約５時間かかるため、近畿から鹿児島への移動は鉄道約１割、飛行機約９割という。 航空会社にとって羽田や大阪発着の便は、地方路線の赤字を支える「ドル箱路線」だったが、新幹線が延伸するたび乗客を奪われてきた。東北新幹線や上越新幹線のため羽田―新潟間や羽田―仙台間などの路線を撤退・縮小。今後は羽田―青森間や大阪―鹿児島間などが大幅に食われそうだ。大手航空会社関係者は「羽田―新千歳や羽田―福岡より近い路線は、新幹線に太刀打ちできなくなる可能性がある」と語る。 これまでのように鉄道との競合路線で「対抗値下げ」をするのも難しい。航空各社とも不景気で客足が減り、赤字も出ている現状では、値下げが自らの首を絞めることになるからだ。ＪＲ側にはリニア中央新幹線や整備新幹線の新規開業計画も控えている。 「今後は利便性を高める以外にない」と大手航空会社の関係者はいう。羽田空港の国際化で１０月から発着枠が広がり国際線が増えることを見据え「地方から世界へ」と銘打って「地方空港で荷物を預ければそのまま国際線に乗り換えられる」などのサービスの充実を強調していくという。 航空業界は飛行機を小型化して便数を増やす対抗策も検討している。たとえば３００人乗りの飛行機を２回運航するよりも１５０人乗りを４回運航する方が利用者にとっては本数が増えて便利になる。 前原誠司国土交通相は２０日の閣議後会見で「競争力をつける一つの考えとして、航空機燃料税の軽減を事務方に指示した」と述べた。航空会社にとって大きな負担である航空機燃料税や空港の着陸料などが安くなれば、運賃を安くでき、新幹線との競争力が増すとの期待感もある。（asahi.comより）--------------------「みずほ」と「さくら」がかつての寝台特急の時代から格付けが逆転したのが興味深い。それにしても、鹿児島は近くなる。今後は記事にあるように飛行機とどうシェアするのかに注目が集まる。空港の利便性の問題もあるので、都市によっても異なるだろうが、新幹線があるところではどうしても鉄道有利になるのかも知れない。航空会社がどのような対抗手段を打ち出すのか。。。

  2010.08.25

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• IC乗車券

  スイカやパスモで電車に乗って、降りた駅が適用範囲外だった時の面倒なことといったらない。。。

  2010.08.11

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  さよなら余部鉄橋

  ＪＲ山陰線の余部（あまるべ）鉄橋（兵庫県香美町）が１６日、９８年の歴史に幕を閉じた。朱色の美しい橋脚で、京都方面と鳥取・出雲方面をつなぐ鉄路を支え続けた。接続する余部駅には鉄道ファンが１００人以上集まり、鉄橋を渡る列車にカメラを向けた。地元の住民らも惜別のセレモニーを開いた。 高さ約４１メートル、長さ約３１０メートル。１９１２（明治４５）年に開通した当時は「東洋一の規模」とも言われた。 しかし、８６年１２月、強風にあおられた列車７両が直下にあった水産物加工場に転落、従業員５人と車掌１人が亡くなる大事故が起きた。風による列車の運休や遅れも相次ぎ、風に強いコンクリート橋への架け替えが決まった。 事故で妻（当時４６）を亡くした遺族連絡会の岡本倫明会長（７６）は「安全な橋ができるので、安心して成仏してほしいと報告した」と話した。 コンクリート橋は８月１２日に開通する予定。それまではバスで代行輸送する。ＪＲ西日本によると、新しい橋の名前は、鉄橋時代からの本来の名称である「余部橋梁（きょうりょう）」が使われる可能性が高いという。（asahi.comより）--------------------「絵になる」鉄橋が少なくなった中、空に映える赤が余部の美しさだった。確かに86年の事故の印象が強い。新しい橋梁には突風への備えが課題としてあるが、それも余部があったからこそ見えてきたことでもある。乗客サイドからすると、列車で旅をしていて目を奪われるのはこうした高い橋梁からの景色。一方のカメラマンにとっては、風光明媚な環境はもちろん、やはり橋そのものの存在感が大切。そう考えれば余部は「乗り鉄」にも「撮り鉄」にも愛されたといえる。是非次世代の橋も美しさを主張するものであって欲しいが。

  2010.07.17

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• はやぶさ？

  12月4日に開業する東北新幹線の八戸―新青森間に投入する新型車両E5系列車の愛称が「はやぶさ」に決まったことをJR東日本が発表した。はやぶさは昨年まで東京～熊本間を走っていたブルートレインの名前として多くの人に認知されている。九州新幹線ならいざ知らず、東北新幹線の愛称としては正直違和感を覚える。新しい愛称は一般公募され、「はやぶさ」は第7位だったという。なぜ？ちなみに1位は「はつかり」、かつての青森行きの特急列車の名だ。こちらであれば万人に受け入れられたと思うが。地名でも同じようなことが起こっているが、この国には文化がないのだろうか。たかが言葉、たかが名前。それでもそこに人々は多くの思いを積み上げる。その深みは文化なのだ。「はつかり」や「はやぶさ」という名前にはたくさんの人の思い出が詰まっている。それは今回完全に踏みにじられた。キャッチだけで名前を決めるのはもううんざりだ。

  2010.05.12

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  「すみません回送中です」

  青森県八戸市を中心に路線バスを走らせる南部バスが４月から、回送中のバスに「すみません」の言葉を添えた行き先表示幕を掲げている。 １台を様々な路線に回す効率化などでバス停前を通過してターミナルへ向かうケースが増加。「バス待ちのお客さんのがっかりした気持ちを和らげよう」と導入した。 「回送中」だけの表示もあるが「すみません」を選ぶ運転手が多数派。安全運行のため表情は硬くても「心の底から申し訳ないと思っているんです」と担当者。（asahi.comより）--------------------なごみ系のユニークな試みだ。これは久々のヒットかも（笑）確かにバス待ちの際（電車待ちでも同様だが）の回送はがっかりするもの。そこに「すみません」と来れば思わず表情もゆるむだろう。ちょっとした心遣いの問題で運行者と利用者のコミュニケーションが円滑になるのならこうした取り組みには大きな価値がある。この行先方向幕を考えた人に拍手。

  2010.05.05

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• 微妙な誘導

  横浜から知人の車に乗っけてもらって深夜の帰宅。さすがに眠い。。。それでも深夜とあって道は空いていた。日中だったら倍の時間がかかっただろう。それにしても感じたのがカーナビの誘導の微妙さ。「そう来るか！」みたいな。。。まぁ無事に帰ってきたことを良しとしよう。

  2010.04.29

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• 鉄道・バスで88カ所巡り

  公共交通機関を利用して、四国88カ所巡りをしてもらうため、四国運輸局は、鉄道やバスでの移動方法をまとめた小冊子「四国88NAVI」（縦21センチ、横10センチ）を発行した。四国4県の主要駅や大阪、東京のアンテナショップで無料配布している。四国の鉄道・バスの乗客数は、08年度計約1億188万人。ピークだった65年度の約2割にあたり、激減ぶりが目立つ。冊子は、公共交通の利用を促進させるのが目的だ。88カ所を12コースに分け、移動に使う駅名やバス停名、徒歩を含んだ所用時間を掲載している。また、地図と写真付きで周辺の観光名所67カ所も紹介。どこからでも巡礼を始められるように各県、各寺へのアクセス方法一覧も載せた。（毎日jpより）--------------------昨秋から今年の頭にかけて仕事で何度か時間四国に滞在したのだが、どこに行っても見かけるのがお遍路さんだった。巡礼で四国を訪れる人の数は多い。王道はやはり徒歩で回ること。車を走らせていても、歩いているお遍路さんにはたくさん出会った。自転車で回る人もいる。山越えが多いだけに厳しい行程だが、だからこそ達成感もひとしおなのだろう。とは言え、忙しいこの社会で巡礼のためにまとまった時間がとれる人はそれほど多くない。多くの人は車、もしくは観光バスで回ることになる。これだけ四国を訪れる人がいながらも、公共交通機関は相変わらずの赤字続き。お遍路さんに乗ってもらうためにはやはりPRが必要だ。今回のような冊子はその入門編としてはうってつけだろう。知ってもらって、利用してもらって、便利であれば必ず口コミが広がるもの。交通機関側も利用しやすい路線網やダイヤを提案していくことでこうしたお客さんを取り込むチャンスは十分あるはずだ。さらに多くの人に魅力ある四国を体感してもらうためにも重要なことだと思う。

  2010.04.22

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• 欧州の空港混乱

  アイスランドで起きた大規模な火山噴火は１６日、火山灰が欧州各地に達し、空路のまひが拡大している。航空機の離着陸を停止した国は欧州北部を中心に１９カ国に広がった。さらに３カ国が停止を予定している。欧州の航空管制機関ユーロコントロールによると、１５日に８千便が欠航。１６日の欠航は約１万７千便に増える見込みで、混乱は空前の規模に。日本からの欧州便も欠航や引き返しを余儀なくされるなど、全世界で影響が出始めている。 米ＣＮＮは、航空便の乱れの規模は２００１年の９．１１同時多発テロ以来だとしている。 アイスランド気象庁によると、噴火したのは同国南部エイヤフィヤトラ氷河の火山。先月２世紀ぶりに噴火し、１４日に再び大規模な噴火を起こした。噴き上げられた火山灰は上空１１キロに達し、風に乗って東南に流れている。火山灰は１６日、欧州北部を広く覆った。 この影響で、エンジントラブルなどをおそれた各国航空当局は、１５日から相次いで空港閉鎖や運航中止を発表。ユーロコントロールなどによると、１６日午後までに離着陸を停止したのはアイスランド、英独仏、北欧、東欧、ロシアなど。英ヒースロー、独フランクフルト、仏シャルル・ドゴール、オランダ・スキポールの欧州４大空港すべてが閉鎖されるという異常事態になった。 ヒースローなど英南部の空港閉鎖は１７日午前７時（日本時間同日午後３時）まで延長された。さらにスイス、ハンガリー、ルーマニアが離着陸停止を予定している。 ユーロコントロールのフリン担当副部長は１６日午後、記者会見で「この状態は２４時間続き、その後もどうなるかわからない」と語った。英国のアドニス運輸相は「少なくとも４８時間、混乱が続くだろう」と予想した。 こうした状況を受けて、成田発着の欧州便は１６日、日本航空と全日本空輸の１２便と海外航空会社の１０便の計２２便が欠航。１７日も日航と全日空が計１４便を欠航とした。欠航はさらに増える見通しだ。 オバマ米大統領やロシアのメドベージェフ大統領も出席して１８日にポーランド南部クラクフで予定されていた、航空機事故で死亡したポーランドのカチンスキ大統領の国葬も実施が危ぶまれている。同国内の空港が相次いで閉鎖されており、参列者だけでなく、大統領の遺体もクラクフに運べない恐れがあるためだ。ポーランド政府は対応に追われ、混乱している。 アイスランド気象庁は「噴火活動は数日から数週間つづきそうだ」（専門官）としている。火山灰が風で流された地域は航空機の飛行が再開できるが、火山灰の移動とともに飛行できない地域も移動するとみられる。 （asahi.comより）--------------------アイスランドの火山噴火で欧州は混乱しているようだ。上空高く上がった火山灰がこれほどの影響を与えるとは。。。そもそもアイスランドは典型的火山国。温泉が多いあたりは日本とやや似ている。中央海嶺が地上で見られる世界でただ一つの国としても知られ、ダイナミックな地形が発達している。その分こうした火山の噴火などは頻発する。欧州の空港閉鎖は多くの影響を与えそうだ。経済、観光への影響はもちろんだが、カチンスキ大統領の国葬を控え各国首脳の移動や亡くなった大統領の遺体も運べないのだとか。。。今はただ待つ以外にないが、早い復旧を世界中が待ち望んでいる。

  2010.04.17

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• 都内の鉄道遺産網羅

  都内の鉄道にまつわる歴史をまとめた「東京の鉄道遺産　百四十年をあるく」（上下巻）が、立川市のけやき出版から出版された。筆者の山田俊明さん（６０）（八王子市在住）は元高校教諭。多摩地区には戦前、都心に向けて石灰石や砂利を運ぶための専用線が敷かれたが、今は道路などになっているという。「鉄道の跡には先人の夢とロマンを感じる」と、山田さんは力を込める。宇都宮市生まれの山田さんは小さい頃、親に連れられて、宇都宮駅によく通って列車を見ていた。１９５０年代の宇都宮駅には、客車を引いた蒸気機関車が行き来しており、「駅は様々な人が行き交う面白い場所」と、鉄道に魅せられた。高校時代は鉄道研究会に入部し、鉄道で全国を旅し始めた。そして、８０年８月１６日には、全国の旧国鉄・私鉄の全線乗車を達成した。一方、鉄道雑誌や新聞記事に掲載された古い鉄橋や、廃線になった跡に興味を持ち、２０年ほど前からは、休日を利用して各地の遺産を調べ始めた。山田さんが鉄道に詳しいことを知った、けやき出版の編集者から出版の話が持ち上がった。上巻は「創業期」と題し、鉄道が開通した明治から昭和初期を、下巻は「発展期」として、それ以降を取り上げている。例えば、戦前には八王子市内に路面電車が走っていたことに触れ、長安寺（並木町）にある参道には、路面電車の敷石が再利用されていることなどが紹介されている。１８７２年（明治５年）に、鉄道が新橋―横浜間で開通して以来、約１４０年。ＪＲ新橋駅近くには復元された旧新橋停車場があり、日野市内の多摩川をまたぐ中央線の鉄橋には、甲武鉄道時代の１８８９年に造られた橋脚が今も使われている。探訪の際に役立ててもらおうと、それぞれ地図も添えられている。山田さんは「まだ隠れた遺産があるかもしれない。今後も各地を訪ね歩きたい」と意気込んでいる。（読売新聞より）--------------------鉄道関係の出版物がおおむね好調な中、今度はちょっと角度の異なる出版物だ。直接鉄道を扱っているわけではなく、鉄道遺産というのがいい。現況が変わってしまっている中、想像力を働かせて往時の鉄道を再現するのは案外楽しいものだ。特に都会では日々景観が変化しており、かつての遺産を探すのは難しいと思う。しかし難しいからこそ見つけ甲斐があるというものだろう。また、こうした遺産を探し、見つけることで街の思わぬ歴史に触れることもできる。是非とも読んでみたい一冊だ。

  2010.04.11

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• 自転車持って電車に乗ろう

  電車内へ自転車を持ち込めるサービス「サイクルパス」を実施している三岐鉄道三岐線で２８日、沿線で自転車走行を楽しむイベント「サイクリング＆トレイン」が行われた。家族連れら２１グループ計３４人が参加し、穏やかな春の一日を満喫した。同線では、９７年４月からサイクルパスを開始。通常も自転車の車内持ち込みが可能で、年間３０００人以上の利用があるという。同イベントの開催は１０年ぶり。参加者は四日市市の暁学園前駅からいなべ市の西藤原駅まで約３５分の電車の旅で、鈴鹿山系を望むのどかな車窓の景色を堪能。降車すると、用意された地図を頼りに沿線約２８キロをそれぞれのペースで暁学園前駅までサイクリングした。父親と参加した四日市市立海蔵小３年、村山峻秀（たかほ）君は「サイクリングは大好き。自転車と一緒に電車に乗るのは初めて」と話していた。（毎日jpより）--------------------こういう企画はなかなか楽しい。いわゆる自転車乗りの人たちは輪行であちらこちらへ出かけていくが、一般の人にはちょっと敷居が高い。気軽に自転車を電車に乗せられるようになると、サイクリングのようなレジャーばかりでなく、実用性も高いと思うのだが。実用的な需要ということで言えば、ローカル線よりも都市部の鉄道で実施できるといいのだが、実現は難しいのだろうな。自転車の機動力を活かせる公共交通機関の出現が待ち遠しい。

  2010.03.30

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• 伊勢湾フェリー９月廃止

  三重県鳥羽市と愛知県田原市伊良湖を結ぶカーフェリーを運航する「伊勢湾フェリー」（鳥羽市）は２４日、経営難などで同航路を９月末で廃止すると発表し、国土交通省中部運輸局に届けた。会社も清算する方針で、半世紀近く続いた伊勢湾口の横断海路が幕を下ろす。同社は１９６４年の設立で、同年から鳥羽－伊良湖間の運航を始めた。現在は通常８往復しており、両港を５５分で結んでいる。同社によると、伊勢湾岸自動車道の開通区間延伸に伴い、利用客が減少。ピークだった１９９４年度の約１１５万８０００人から、２００８年度には約４５万５０００人へ減少。昨春から高速道路の休日割引制度が始まり、０９年度は前年度比２４％減の３４万６０００人と落ち込む見込みという。近年は燃油費も高騰。０７～０９年度はそれぞれ単年度で１億１０００万～１億７０００万円の損失となり累積債務も１０年３月末で２１億９０００万円に上る。福武章夫社長は記者会見で「高速道路の割引が大きく影響した」と廃止理由を述べた。（中日新聞より）--------------------残念なニュースだ。フェリーを取り巻く環境は全国的に非常に厳しい。宇高フェリーについては暫定的に延長が決まったが、廃止に追い込まれている航路は多い。燃料の高騰や高速道路の割引が影響していることは間違いなく、企業努力にも限界がある。それでも地元にとっては貴重な生活の足でもあり、観光インフラでもある。存続の可否が地域の浮き沈みにも影響することもあり得るだろう。また、車の運転をしないお年寄りの利用も多いことも無視できない。本来こうした公共性の高い交通機関を企業だけでやっていくことは難しい。地域との連携や国や地方公共団体の補助も不可欠。そうでないと地域間格差は広がる一方だろう。全国で同じような状況に追い込まれているフェリーは多い。未来を見据えた何らかの対策をお願いしたい。

  2010.03.28

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• ＪＲ九州、営業赤字５０億円に

  ＪＲ九州は、２０１０年度の業績見通しなどを示した事業計画（単体）を発表した。売上高にあたる営業収益は前年度計画より６４億円少ない１５３５億円、営業損益は４億円の黒字から５０億円の赤字になる見通し。定年や早期退職などで従業員が約５００人減って人件費は１５億円減るが、景気低迷で出張、観光客が減り、運賃などの運輸収入が落ち込むという。 ＪＲ九州は１９８７年の国鉄民営化から１７年連続で営業赤字だったが、九州新幹線・鹿児島ルート部分開業後の０４年度以降は営業黒字が続いている。１０年度は営業赤字の見通しだが、民営化に伴って国が設けた経営安定基金の運用益が１１１億円入り、純損益は１２億円の黒字見通し。 １０年度の設備投資計画は過去最大の７５６億円。１１年春の鹿児島ルート全線開通に向け、新しい博多駅ビル建設に１５１億円、新幹線車両の購入に３１０億円を投じる。（asahi.comより）--------------------厳しい経済状況が続くとなかなか負のスパイラルから抜け出せないが。。。維持費がかかる鉄道経営は不採算ローカル路線を抱えているとどうしても苦しくなる。といって公共交通機関である以上、住民の利便性も考慮しなくてはならない。赤字路線だからと簡単に切り捨てられないのが辛いところだ。鹿児島までの新幹線全通がどのような効果をもたらすか。過度な期待は禁物だが、地域格差が広がらないためにも鉄道の果たす役割は重要。地域のためには空港以上に鉄道だと思うのだが。

  2010.03.22

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  横須賀線の武蔵小杉駅が開業

  ＪＲ横須賀線武蔵小杉駅（川崎市中原区）が１３日、開業した。連絡通路を使って約４００メートル離れたＪＲ南武線と東急東横線への乗り換えができ、１日の乗降客は約７万人と見込まれている。東京駅への所要時間は、南武線川崎駅を経由するこれまでのルートに比べ、１３分短縮されるほか、湘南新宿ラインと成田エクスプレスがすべて停車するため、新宿や成田空港方面への利便性も増す。１３日は、新駅の始発となる品川発久里浜行き下り電車が午前４時４０分に到着。同１０時からは新駅の駅前広場で記念式典が開かれ、くす玉を割って開業を祝った。再開発が進む駅周辺は、東日本で最も高い地上１９７メートルの高層マンションのほか、消防署とホテルの複合ビルや企業ビルが林立しており、新駅開業で、川崎駅周辺に次ぐ同市の拠点になることも期待されている。（読売新聞より）--------------------「武蔵小杉駅」とはいえ、従来の南武線と東横線の駅からは少し離れている。それでも路線の利便性を考えれば、人の流れを大きく変わる可能性を秘めた開業だ。都心方面への流れで言えば、南武線は連絡路線的な役割が強い。立川から分倍河原、府中本町、稲田堤、登戸、武蔵溝ノ口、武蔵小杉、川崎と放射状に広がる路線網をつなぐことから、利用客も乗換利用が圧倒的に多い。横須賀線とつながったことでさらにかゆい所へ手が届くようになった感じ。特に多摩地区から品川・東京方面へのショートカットが実現するのは大きいだろう。成田エクスプレスを停めるくらいだから、JR側もそれなりの期待をかけているのも分かる。今後の人の流れと武蔵小杉自体の変化に注目である。

  2010.03.14

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• 「北陸」「能登」が最後の旅へ

  ブルートレインの愛称で親しまれた寝台特急「北陸」（上野～金沢）と定期便としては最後のボンネット型車両となった急行「能登」（同）が１２日夜、最後の旅に出発した。始発駅となったＪＲ上野駅や金沢駅には大勢の鉄道ファンが集まり、悲鳴のような声を上げながら見送った。「北陸」は昭和２５年に上野～大阪間の急行列車として誕生。寝台特急に昇格した５０年から青い客車を使用し、当時全盛期を迎えていたブルートレインの仲間入りを果たした。首都圏発のブルートレインは、東京駅発着が既に全廃、上野駅発着も札幌行きの「北斗星」と日本海回りで青森に向かう「あけぼの」だけとなる。「北陸」を補完する形で同時期に誕生した「能登」は、平成５年から４８９系電車のボンネット型を使用。今では定期運行としては最後のボンネット型となり、ファンの注目を集めていた。（MSN産経ニュースより）--------------------春は旅立ちと別れの季節。確かに卒業や異動など、旅立ちを迎える人が多い。そして鉄道ファンにとっても春は別れの季節。この時期になると毎年のように廃止のニュースが流れるからだ。今年は北陸方面への夜行列車が姿を消した。自分も何度か乗ったことがある思い入れの深い列車だった。北陸はいずれ新幹線が通る。そして山梨や長野ではリニアの計画が進む。交通機関のスピード化は予想以上の早さで進んで行く。しかし、あまりのスピードは人のリズムを崩してはいないだろうか。スピードを求め、結果を急ぐ社会は人にやさしいとは言い難い。結局、人よりも経済。それが現代の宿命なのだろうか。夜行列車はもはや古い時代の遺物なのだろう。しかしそれは疑いもなく古き「よき」時代だったのである。

  2010.03.13

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• 茨城空港が逆風の開港

  国内で98番目の空港となる茨城空港（茨城県小美玉市）が11日、開港した。羽田、成田に次ぐ首都圏第３の空港として地元の期待は大きいが、現在決まっている定期便は韓国のアシアナ航空のソウルと、スカイマークによる神戸の２路線のみ。日本航空が経営破綻するなど、航空業界を取り巻く環境がかつてない厳しさを見せるなか、視界不良の旅立ちとなった。午前９時40分すぎには初便となるスカイマークの神戸発が到着。４月16日の定期便就航を前にした「開港記念フライト」で、片道6000円の割安な価格設定もありほぼ満席だった。同空港は運営コスト削減のためターミナルビルと航空機を結ぶ搭乗橋（ボーディングブリッジ）がなく、乗客はタラップを使い次々と降り立った。午前中に台湾へのチャーター便が出発し、正午には１日１往復の定期便となるソウル発のアシアナ航空が到着した。（NIKKEI NETより）--------------------最後の新規開業ともいわれる茨城空港。航空業界に吹く逆風の中、国内線定期便なしの異例の開港だ。おりしも国土交通省の実態調査で2008年度の国内線の利用実績が需要予測を上回ったのがわずか８空港にとどまり、国や地方自治体の見積もりの甘さが浮き彫りになったばかり。この空港の未来も厳しいものになるのかもしれない。一方で地方にあっては空港は地域経済を支える柱のインフラと位置付けられている。空港がなければ地域格差は開く一方という危機感もある。しかし茨城県が空港開業を見込んで整備した工業団地は需要ゼロ。開業そのものへの風当たりが強かったこともあるが、今の社会状況を思えば仕方がない一面もある。空港神話は崩れた感もあるが、開業した以上は地域の中でいかにうまく利用していくのか、アイディアを出し合って地域活性に役立ててほしいが。

  2010.03.12

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  レールウェイマップル

  昭文社は９日、鉄道ファン向けの国内地図「レールウェイマップル」全７冊を１８日に発売すると発表した。列車の整備をする「車両基地」などの鉄道関連施設や鉄道写真の撮影ポイント、さらに車窓風景がきれいな場所といった専門情報を盛り込んだ。鉄道ファンだけでなく、列車の旅を楽しむ幅広い層にアピールする考え。縮尺は２５万分の１～３０万分の１と比較的大きく、都市部は詳細図も収録。列車が進行方向を変える「スイッチバック」地点や「特急停車駅」、単線で列車がすれ違う「信号場」、「廃線跡」などを記号で表示した。湖などの美しい背景で鉄道写真が撮れる場所や温泉、観光名所なども分かるようにした。Ｂ５判で、北海道、東北、関東、中部、関西、中国・四国、九州の全７冊。各８４０円。（共同通信より）--------------------鉄道関連地図花盛りだが、満を持して（？）昭文社が来た。車両基地、スイッチバック、信号場、廃線跡など鉄道ファン心理をついたこだわりもさすがだが、最近この手の書籍の明暗を分ける地図そのものの出来も楽しみだ。1冊840円で7冊というのも心憎い。1冊あたりの手ごろな値段と読者のコンプリート心理（笑）はたしてヒット商品となるか。

  2010.03.10

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• 駅ホームの安全について

  先日高円寺駅で寄った女性がホームから線路に転落して、それを居合わせた男性が助けたという出来事があった。ニュースでもかなり取り上げられており、多くの人の関心を集める話題となった。女性は列車と線路のわずか30センチの間に動かずに横たわったことで助かったという。機転を利かせた男性が列車が来る直前に女性をその体勢にして、自分はホームの下に退避して事なきを得た。助けた男性の勇気はもちろんだが、感謝状を贈られた際に「ギリギリのところだったのでホームの非常ボタンを押した人や一所懸命ブレーキをかけた運転士に感謝しなければならない」と話すあたり、周りも良く見えていて感心する。この事故がきっかけで、ホームでの安全について多くのメディアで論じられるようになった。この女性はかなり酔っていたようで、最近こうしたケースでの転落事故が増えているのだとか。対策として、ホーム扉の設置などが挙げられている。もちろん、設備面で安全性を高めることはしていかなければならないだろうが、その一方で安全は作ってもらうもの、という風潮が蔓延するのも怖い。以前からホーム上の酔っぱらいはいたが、これほどまでに転落事故はなかったように思う。また、最近はホームに警備員を配置する駅も多く、安全対策にはそれなりに気を使っているようにみえるのだが。自殺は別としても、ホームから落ちたら死の危険があることは子どもでも分かること。だからみんな落ちないように気をつける。人が良く落ちるからホーム扉を作りましょう、という動きも大事かもしれないが、それ以上に利用者への注意喚起が必要なのではないだろうか。安全は本来自分で注意すべきもの。設備に頼りすぎるとますます人は危険にさらされることになるような気がしてならない。

  2010.02.18

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• ヴァーチャルシベリア鉄道の旅

  米インターネット検索大手グーグルとロシア鉄道は１５日までに、ロシアの首都モスクワから極東ウラジオストクを結ぶ全長約９３００キロのシベリア鉄道の車窓からの風景の映像を、ウェブサイト上で公開し始めた。ロシアに行かなくても世界最長の鉄道の雰囲気を楽しむことができ、ロシア鉄道は「家でもオフィスでもシベリア鉄道の旅を堪能できる」としている。風景は昼間に撮影された計１５０時間分で、モスクワ―ウラジオストク間で実際にかかる約１週間の旅の長さにほぼ相当。「シベリアの真珠」とも呼ばれるバイカル湖や、延々と続くタイガ（針葉樹林帯）、ホームで列車を待つ市民などを鉄路の響きとともに見ることができる。（東奥日報より）--------------------実は中学生の頃からいつかはと憧れていたシベリア鉄道。大人になった今、その夢を果たせる可能性は（時間的にも経済的にも）限りなく少なくなっているが（笑）そこに待望の？（笑）ヴァーチャル版の登場だ。雄大なシベリアの光景は未知の世界。経験者の話では何日も針葉樹林の景色が続くのだとか。それをネットで追いかける人が果たしてどれくらいいるのだろうか。何しろ150時間という大作だ。完走を目指して少しずつ、というのが現実的なところだろうか。

  2010.02.16

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• 交通トラブル

  今日は鉄道の厄日だったのだろうか、東海道新幹線が架線切断による停電でマヒしたかと思えば、北海道では特急列車とダンプカーの衝突事故があった。こうした事故は不可抗力で起こる場合が多い。もちろん、原因が人為的なものである場合もあるが、すべてが防げるわけでもないだろう。車内に閉じ込められた人、交通マヒで動きが大幅に狂った人、そして踏切事故でけがをした人、すべての人にとって大きな災難だったことは当然としても、当事者のJRにとっても大きな災難だったのではないだろうか。情報は錯そうする。イラ立つ乗客は駅員に詰め寄る。それでも現場の駅員には正しい情報など伝わってこない。混乱時というのはそういうものだ。いつでも矢面に立たされるのは現場の人間。気の毒な部分もある。それでも腹が立つとついつい誰かにぶつけてしまうのもまた人の性かも知れないが。。。

  2010.01.30

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• JALの撤退路線をJRが狙う？

  経営効率化の一環として日本航空（ＪＡＬ）が計画する国内不採算路線からの撤退は、少子化で利用者減に歯止めをかけたいＪＲ各社にとって追い風となりそうだ。ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本のＪＲ本州３社は車両や駅施設の改良などにより利便性を向上させさらなる顧客獲得を狙う。ただ、高速道路の料金引き下げなどで顧客争奪が価格競争に波及する可能性は否定できず、そのまま収益に貢献できるかは未知数だ。ＪＡＬは再建策として国内の不採算１２路線を廃止する見通しだが、機材の関係や採算性の問題もあって、廃止路線が全日本空輸（ＡＮＡ）など競合会社にそのまま引き継がれるわけではなく、路線によっては利用者の利便性が低下する。日本総研の主席研究員、岡田孝氏はＪＡＬの不採算路線撤退はスピード面で進化する鉄道に恩恵があるとの見方を示す。ＪＲ東日本は今年１２月、東北新幹線を新青森まで延ばす。新幹線「はやて」を当初は時速２７５キロで運転するが、徐々に３２０キロまでスピードアップし、将来的には東京から３時間あまりで接続する。東京―秋田間は、秋田新幹線「こまち」だと最短でも約４時間かかるが、航空とのシェア（２００８年度）は新幹線５８％、航空４２％と所要時間の短い航空の方が分が悪い。ＪＡＬは昨年１１月、国内８路線の運休を発表した。このなかには羽田―神戸線（１日２便）も含まれる。ＪＲ東海によると、現在は金曜夕方のピーク時に東京―新大阪間で「のぞみ」を１時間に最大９本を運行している。所要時間は２時間２５分。現在新大阪駅を改良工事中で、３年後には「のぞみ」をさらに１本増発、計１０本を運行できる態勢になるという。また、ＪＲ西日本は山陽新幹線の新大阪―博多間を最速で時速３００キロ運転を目指し、時間の短縮を目指している。東京を起点とした場合、岡山以遠は航空利用の領域とされているが、鉄道のスピードアップによってこの地図が塗り替えられる可能性もある。ＪＲ旅客各社にとって、少子化は最大の懸念材料だ。ＪＲ東日本は１０００円に値下げした高速道路に対抗しようと年末年始に一部で大幅値下げを実施したが、利用者数は前年に比べて７％減少した。ＪＡＬの一部国内路線からの撤退計画について、鉄道関係者は「ビジネスチャンスというよりは、少子化を補てんするぐらいにはなるという意味で追い風」と指摘する。一方で、日本総研の岡田氏は、ＪＡＬはプライスリーダーというよりコストリーダーと位置づけており、今回の会社更生法の適用申請により「ローコスト化の引き金を引いた」と述べ、輸送コストそのものが下がる可能性を指摘する。外資系証券のアナリストは、高速道路の料金体系を考慮すると、いずれ鉄道にも波及するのではないかとみている。（ロイターより）----------------------ここのところ飛行機の地方路線に乗る機会が多いが、確かに人はあまり乗っていないのを痛感する。それでも地方都市にして見れは、東京や大阪と結ぶ路線は地域経済を守るためには欠かせない。ビジネスも観光も空港と飛行機に頼っていることは確か。ローカル路線の撤退は地元にとって切実な問題だ。それでも次々と地方空港が開港されて路線を維持してきたことを考えれば、JALも犠牲者であるという側面は否定できない。国鉄の分割民営化もそうだが、地方を切り捨てるようなやり方がいいのかどうか。民間企業としては仕方がないが、国の立場であればすべてを経済性だけで片づけてしまうのも今一つしっくりこない。記事にあるように、JR各社にしてみればビジネスチャンス到来となるわけでが、高速道路の値下げや将来の無料化を考えると、このままでは料金の格差が生じてしまうことも否めない。かと言って料金を下げるやり方では今後の維持管理は難しくなる。ビジネスモデルそのものが変われば話は別だが、適切な運賃とサービスについて、今一度検討していく機会が必要かもしれない。これ以上公共交通機関でJALの二の舞を繰り返してはいけない。

  2010.01.21

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• 新幹線の座席

  出張で乗った新幹線の指定席が久々に1番Aだった。いわゆる一番端の、目の前が壁、という席。この席にはコンセントがついているので、PCでの作業にはありがたいのだが。ずっと目の前が壁というのも圧迫感があるものだな。。。最近は社内で無線LANが使えるんだな。確かに便利にはなったけど。。。

  2009.12.29

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• 高速道路ETC不要で上限2000円？

  政府は２５日、高速道路無料化へ向けた社会実験として、１０年度から普通車の料金を走行距離がいくら長くなっても最大２０００円とする上限料金制度を新設する方針を固めた。軽自動車は１０００円、トラックは５０００円を上限とする。自公政権で開始したＥＴＣ（自動料金収受システム）搭載車に限った「休日上限１０００円」など現行の割引制度は全廃し、ＥＴＣ搭載車以外の現金客にも上限料金制度を適用する。複雑すぎると批判された割引制度を利用者に分かりやすいものに変える。曜日設定はつめている。１６日に民主党が政府に提出した重点要望では、（１）「休日上限１０００円」の割引は抜本的に見直す（２）料金の割引率の順次拡大（３）軽自動車の負担軽減などを求めており、配慮した。高速道路無料化へ向けた社会実験の費用については、１０年度予算に１０００億円を計上する。国土交通省は一般道の渋滞緩和、物流コスト引き下げなどに効果があるとして、６０００億円を概算要求していたが、政府全体の予算圧縮方針を受け入れた。無料化については、前原誠司国交相が、ＥＴＣ機器を搭載しない車でも無料にするほか、社会実験を「通年で行う」と表明している。これらの条件を満たした上で、交通量の少ない地方から着手する。政府は、全国３０道府県に４４ある２車線区間を、４車線区間より優先して実施する方針だ。ただ、０９年度補正予算で４車線化を凍結した６区間は無料化しない可能性もある。（毎日jpより）----------------------ETC割引の高速道路の週末1000円はすっかり定着した。割引により遠出をする人も増えるなど好評だが、一方でETCを装備していない車との料金格差は大きく、その不公平感に一部不満の声も上がっていた。今回の案ではETCに関係なく上限2000円。ETC装備のドライバーには実質値上げのようにも思えるが、不公平感は薄れる。適用される曜日と路線がどうなるだろう。なるべく多くの人に恩恵があるといいのだが。一方で、全体的に料金が安くなるようだとフェリーをはじめとした他の交通機関への影響も大きそうだ。社会経済全体のバランスも考えた上での議論が必要になるだろう。動向を注視したい。

  2009.12.26

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• セントラム

  富山市の路面電車環状線が２３日、３６年ぶりに復活。環状線を循環するのは次世代型路面電車（ＬＲＴ）「セントラム」。白、黒、銀の３編成のおしゃれな車両は、にぎわいを取り戻したい同市中心部の新しい顔となる。かつての環状線を走らせていたベテラン運転士も感慨深げに、この日を迎える。「待ったかいがあった。車両は静かで本当に素晴らしい」。セントラムを運行する富山地方鉄道（富山市）で、路面電車運転歴４４年の藤野松雄さん（６５）は今月、セントラムを試運転し、胸がいっぱいになった。引退を１年延長し、開業の日を待っていた。運転士になったのは２１歳の頃。当時の環状線は、一度乗務すると、１周２０分強のルートを５周し、３０分の休憩を挟んでまた運転し、多い日でこれを４回繰り返した。「同じところをグルグル回って、まるで動物園のクマ」と冗談まじりに振り返るが、当時、行き交う人でにぎわっていた繁華街を循環する環状線乗務は楽しかった。通常、同じ場所を走っていると刺激がなく、注意散漫になることもあるが、「環状線は人や車の流れがその都度違うので、精神的につらくなかった」という。特に夏休みの頃は、西町近くの中教院前に夜店が並び、夜遅くまでにぎわいが絶えなかった。「終電も満員ですごかった。みんな夜遅くまで楽しんでいた」と懐かしむ。富山市中心部、丸の内周辺の生まれで、子どもの頃から環状線が生活の足だった。だから、車社会に押される形で１９７３年に環状線が廃止になったときには寂しさが募った。６０歳で嘱託社員となり、本来は６５歳となった今年１月に満期となり、一線を退く予定だった。しかし、環状線を復活させ、新型車両を走らせる計画を知り、「元気だから、もう１年と会社にお願いした」。嘱託期間を１年延長した。ただ、２３日の開業以降、本番の環状線運転はしない予定だ。自ら指導した若手に委ね、静かに引退するつもりだという。「私は試運転で十分満足。若手が育っているから。あとは大丈夫ですよ」。そう言って笑った。（読売新聞より）----------------------最近見直されている路面電車。富山は環状線の復活に沸いている。路面電車の良さは環境にやさしいことはもちろんだが、地下鉄のような階段の上り下りがないことからバリアフリー化が容易であり、人にもやさしい乗り物といえるだろう。ただ、専用軌道ならばいいが、いわゆる「路面」電車の場合は道路を自動車と共有することになる。慣れもあるだろうが、路面電車のある街の運転は緊張する（笑）路面電車やライトレールは今後他の街でも普及するのだろうか。路面電車がある街の風景、なかなか素敵なものだ。

  2009.12.24

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• 前原国交相が伊丹の縮小存続を示唆

  前原誠司国土交通相は１３日、関西国際空港を視察後の会見で、関西、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港のあり方について、「伊丹は（就航する航空機を）小型化しながらも存続させていくことが大事」と述べ、伊丹を縮小しながら国内線専用空港として存続させ、国際拠点と位置づける関空と一体運用を図っていく考えを明らかにした。前原国交相は関空が年間発着枠（２３万回）の半分しか稼働していない点を指摘。「２４時間、２本の滑走路を使える拠点空港を、フル活用できる環境を作るのが航空行政に課された大きな役割だと痛感した」と述べ、日米間で合意した航空自由化（オープンスカイ）協定を踏まえ、貨物便の中継基地や格安航空会社の拠点として関空活用を図っていく方針を示した。関空会社の経営を支援する補給金（１０年度概算要求額１６０億円）のうち、条件付きで財務省が７５億円を認める方針を固めたことについては、「調整中」と言及を避けた。また、官民で議論する「関西３空港懇談会」が１４日に正式合意する見通しの一元管理案については「一元管理といってもいろいろな形があり、どのレベルの一元管理かは今後の議論になる」述べ、国交省の成長戦略会議で検討していく意向を示した。（毎日jpより）----------------------空港の住み分け問題は本当に難しい。アクセスを含めた利用者側の利便性は数字に如実に反映される。そして、もっと大切なのが国としてのスタンスの説明。そこには明確で分かりやすい哲学が必要であるように思う。そもそも、成田にしてもあの場所にオープンしておきながら今になって羽田の再国際空港化が計画されている。関空も一つ間違えたら同じ運命をたどるのでは？少なくともそういう不安を抱えている人は多い。今すべきことは、神戸も含めた関西３空港のあり方について、きっちりとした説明で利用者に納得してもらうこと。伊丹が便利なのは当たり前。分かりやすいのは国内線と国際線で住み分けることだが。。。

  2009.12.14

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• 酷道

  道路は一般的に管理区分で国道や主要地方道、県道、市町村道などと区分けされるが、それは必ずしも道路のグレードを表しているものではない。国道であっても酷道と呼ばれる難路はまだまだ多いし、逆に市町村道で立派なものもたくさんある。そうした道に遭遇するにつけ、国交省の走りやすさマップのように管理区分にこだわらず道路を分類することが実際には現実的なのだと実感する。市販の地図やナビ、Webマップなどでもまだまだ従来の管理区分による分類が多い等に思うが、今後はより現実に合致する方向へと改善してほしいものだ。

  2009.12.13

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