[フォーミュラ１] カテゴリの記事

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  HONDAがマクラーレンレーシングに出したスポンサーフィー

  ​あらためてマクラーレンレーシングが発表。2017ホンダは​​​6000万ポンド（91億円）​​​を拠出。フィーのほかにPUを無料で提供していた。​

  2017.12.30

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  2017 F1ドライバー グリッド降格 一覧

  メルセデスとフェラーリの優秀性が判ります。メルセデスはハミルトンのブラジルのミスが無ければ PUでのグリッド降格はゼロに。フェラーリもベッテル以外はPUでのグリッド降格はゼロ。これだけの優秀２メーカーに太刀打ちできると、ホンダとルノーは　思っていたのだろうか？2018　もっと厳しくなるレギュレーション。関連記事：​2017 ”グリッド・ペナルティー” 685ダウン​

  2017.12.30

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  The 2017 F1 Season In Slow Motion

  ​写真クリックで映像へ​​​

  2017.12.28

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  「憧れはアイルトン・セナ」・・・ピエール・ガスリー

  ​ガスリーにとって幼少時からの憧れのレーサーのような存在はいるのだろうか。​「僕のメインアイドルは、アイルトン・セナです」​やはり、と思うのと同時に少々意外な答えでもある。なぜならば、ガスリーが生まれる約2年前にセナはこの世を去っているからだ。しかし、「映画やドキュメンタリー、記事などで彼のことをたくさん知りました」と、ここでも勉強熱心なところを見せるガスリー。F1のパドックの住人にもなった今は、「セナと一緒に仕事をした方々がたくさんいますから、いろいろと話を聞いてもいます」。「映画とかドキュメンタリーは、当然セナのいいところが中心になっているでしょう。彼にネガティブな意見もあったということは聞いています。そういうところも知った上で、やはり彼は真に特別なドライバーであり、僕の尊敬の対象であり、憧れだと考えています。僕もアイルトン・セナのようなドライバーになりたい、そう思っています」彼自身もすでにアイルトンセナと同じアイドル貴公子レーサーの道を歩き始めている。。。。​

  2017.12.28

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  ホンダF1 V6ハイブリッドターボ その6　苦労談-4

  ​​シーズン当初　明らかにPUは他社とは違い、信頼性に大きな問題を抱えていた。ターボハイブリッドのF1パワーユニットが優れた戦闘力を発揮するためには、まずはV6エンジンが強大なパワーを持ち、同時に燃料消費もできるだけ少なくする必要があった。そのためのリーンバーン（希薄燃焼）技術の確立は、ホンダがライバルたちに追い付くための絶対条件だった。しかし、レースでの燃量は105kg以下、1時間当たりの燃料流量は100kgという厳しい制限が困難に輪を掛けた。解決の決め手は、『副燃焼室』技術の確立であり、すでにメルセデスは2014年から、フェラーリも2015年中盤、ルノーでさえ2016年から開発を開始。ホンダの立ち後れは、明らかだった。とはいえ1970年代にCVCCを世界に先駆けて実用化したホンダにとって、この技術がまったく未知のものだったわけではない。後追いながらも2017年シーズンのRA617Hには、新燃焼システムが導入された。開発部門での単気筒のテストは、期待通りの結果が出たという。しかし6気筒で同様のテストを行うと、複雑な問題が頻出した。さらに車体に組み込んで実走テストを行うと、異常振動を始め予想外のトラブルに悩まされることになる。「新たなコンセプトの2017年型パワーユニットは、パワーに関しては前年最終戦とほぼ同じレベルから出発していました」と、長谷川祐介は語る。「最大パワーは確かに同レベルだったのですが、低回転域ではかなり非力だった。9000回転前後に大きな穴があり、トルクも非常に薄い状態でした。テストベンチではそんなことはなかったのに、サーキットでの実走で1万回転から9000回転に落とすと、トルクが急激に落ちる症状に見舞われました」​​

  2017.12.28

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  疑惑のサスペンション

  ​いくつかのF1チームはステアリングの舵角に応じてF1マシンのフロントの車高を変化させることで、空力的なアドバンテージを得ている。FIAがこれを規制するため、何が空力的なアドバンテージを生み出しているかについて、見解を明確化したのは興味深いことだ。FIAはステアリングを回しきった状態で車高が変化すること自体は正常だと認めている。一方で新たに、合法とみなされる車高変化の基準を5mmまでとしているが、これを監視するのは困難だろう。マシンの下に薄いブロックを滑り込ませ、ステアリングを切り、マシンがそれに触れるかどうかといった方法で車高変化をチェックすること自体はできるはずだが、あくまでそれは静止状態での変化だ。しかしそもそも、なぜチームがこういったシステムを使用し、それが合法であると主張するのかには大きな疑問が生じる。F1マシンは、中低速のコーナーでアンダーステアとなる傾向がある。スピードが上がると同時に空力の影響が支配的となり、アンダーステア傾向は薄れていく。また、車速が上がれば上がるほど、フロントウイングの迎角がマシンのバランスに与える影響が大きくなっていく。ドライバーは通常、高速コーナーで弱アンダーステア傾向のマシンを好む。マシンがどこに向かおうとしているか分かるので自信が持てるし、マシンがスナップオーバーの状態になってしまう前に、ちょっとしたクッションを置くことができるからだ。マシンがそういう状態にセットアップされている場合、低速コーナーになればなるほどマシンのアンダーステア傾向は強くなる。F1マシンのフロント車高は非常に重要だ。通常、静止状態での車高は20mmから25mmほどあるが、0.5mmの違いがマシン全体のダウンフォース量とバランスの両方に大きな違いをもたらす可能性がある。もし、ステアリングを切っている状態でフロントの車高を十分落とすことができれば、各ウイングの迎角が増し、コーナーでマシン全体のダウンフォースを増加させることができる。また圧力中心（マシン全体にかかるすべてのダウンフォースの中心点）が前方に移動することになる。さらにフロントの車高が下がれば、フロントタイヤのグリップ増加にもつながる。ステアリングを固定する場面が増える中低速のコーナーでは、特にそれが有用だ。高速コーナーでは圧力中心が安定している必要があるため、ストレートの時と車高は変わらないように設定されている。さらにステアリングを切っていくと圧力中心が移動しはじめ、最大で1.5％ほどの変化があると考えられている。これによって、車速が落ちるに従って強くなっていくアンダーステア傾向の緩和と、コーナー出口でステアリングを戻した際リヤのグリップが増加し、トラクションが良くなる効果が期待出来る。以前、フロントサスペンションのプッシュロッドは、下側のウィッシュボーンに取り付けられていた。そのため、ステアリングの舵角による車高の変化は少なかった。一方、現代のF1ではプッシュロッドがアップライトに接続されている。その取り付け位置を調整することにより、ステアリングの舵角による車高の変化をコントロールすることが可能となったのだ。上記の写真リンクは、レッドブルのフロントアップライトを描いたものだ。図中の矢印の位置がプッシュロッドとの接続箇所であり、かなり内側に移動したことが分かる。 ステアリングを切りアップライトが動くと、それに伴いプッシュロッドとの接続位置も弧を描くように動く。そのため、ドライバーはステアリングの舵角を利用してプッシュロッドを押し引きし、プッシュロッド長を実質的に変更することができる。その結果、必要に応じてプッシュロッドとの接続位置を調整することで、ステアリングを切った時に左右の車高や、サスペンションにかかる負荷をコントロールすることができるようになった。これがトリックステアリングのシステムだ。このシステムの唯一の弊害は、実際にステアリングを握っている際にドライバーが感じるフィーリングが、ステアリングの舵角によって変化するということだ。キミ・ライコネンのように、ステアリングの重さをマシンバランスの判断に利用するようなドライバーにはこのシステムは合わないだろう。このシステムは、おそらくFIAが禁止するべきものではないのかもしれない。しかし、いくつかのチームは反則だと主張するだろうし、たとえ全チームが同じ条件となっても反対するチームは出るだろう。車高の変化が機械的に達成される限り、私はこのシステムが完全に合法だと信じている。確かに、空力性能の変化をもたらすことになるが、車高の変化は起きるものだ。​

  2017.12.28

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  2018 グランプリのすべてでポイントを取りたい・・・・ガスリー

  ​「毎週末のようにポイント争いができるポテンシャルがあることを願っている」とガスリーは語る。「新しくホンダが加わることでたくさんの変化があるだろう。だから今の段階では、来シーズンの僕らのポテンシャルを予想することはできないけどね。2月のテストまで待たなければならない」ガスリーは、2018年に母国フランスでのグランプリが復活することを喜んでいる。来年はガスリー、ロマン・グロージャン、エステバン・オコンと3人のフランス人ドライバーがF1で走り、モナコ出身のシャルル・ルクレールもF1デビューを果たす。「F1でホームグランプリがあるというのは最高のことだ。しかも来年のF1にはフランス人ドライバーが3人と、モナコ出身のドライバーがひとりいる」とガスリー。　「アラン・プロストやジャン・アレジからは、フランスグランプリは特別なものになるから、じっくり味わうようにと言われた。1年に1回しかないチャンスだからね」​

  2017.12.27

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  ホンダF1 V6ハイブリッドターボ その5　苦労談-3

  ​​壊れ続ける・・・・・シーズン開幕後も、基本的なパッケージが何とか機能するようになるまでに、数レースを経なければならなかった。今季序盤で特に目立ったのが、MGU-Hの度重なるトラブルだった。中でも第3戦バーレーンGPでは、ストフェル・バンドーンのマシンに計5基ものユニットを積み替えたにも関わらず最終的にバンドーンはスタートすらできずにレースを終えた。第6戦モナコGPでは、インディ500に参戦するフェルナンド・アロンソに代わって出場したジェンソン・バトンをトラブルが襲った。初日後の点検でMGU-Hの回転に渋りが出ているのが見つかり、交換を余儀なくされた。バーレーン後にMGU-Hに対策を施し、大丈夫なはずだったのに、わずか2レースしか持たなかったことになる。モナコを終えた後の長谷川祐介ホンダF1総責任者は、「耐久性を完璧なものにするために、できるだけの改良の必要がある。中でもベアリング周りは、一から見直さないと」と語っていた。​しかしオイルタンク、MGU-Hと次々にトラブルに直面し、その解決に追われたホンダは、その後新たな問題に直面することになる。満身創痍の状況は好転の兆しが見えない。​​

  2017.12.27

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  2018 ステアリングによる車高調整システム　廃止

  ​​複雑なサスペンション構成を見せる　Ｆ１TV中継で津川哲夫さん(F1のメカニックとしてベネトンチームなどに歴任)が説明し、話題となった”ステアリングによる車高調整システム”が2018は禁止となる方向になった。FIAレースディレクターのチャーリー・ホワイティングは、2017年シーズン、一部チームにおいて、ステアリングとサスペンションの動きによって、コーナリング時にマシンフロント部の車高を自動的に調整するようなシステムが存在し、それによって空力的なメリットを得てグリップを高めようという意図があったことを認めた。ホワイティングは全チームに対して技術指示書を発行し、こういったシステムは違法であると明言、2018年型マシンにおいてこのシステムを使用していないことを示す証拠を提出するよう求めた。この問題については、最近のFIAテクニカルレギュレーションミーティングにおいて協議が行われ、チームがそれぞれ、こういったシステムによって得られる空力上のメリットについて、さまざまな意見を述べたという。レッドブルはこのシステムを開発する自由を主張したが、フェラーリは制限を厳格化するよう求めたといわれている。協議の結果、FIAは2018年に向けてサスペンションデザインに関する技術指導書を全チームに送った。「シーズン中に、一部チームがマシンフロント部の車高を変えるためのサスペンションおよびステアリングシステムを設計していることが分かった」とホワイティングによる指導書には記されている。「ステアリングホイールがロック・トゥ・ロックに動く際にある程度の変化があるのは避けられない。しかし一部システムが及ぼす影響は偶発的な変化とは程遠い」「偶発的でない車高の変化がマシンの空力的パフォーマンスに影響をおよぼす可能性は非常に高いと我々は確信している」ホワイティングは彼の主張の裏付けとして、FIA国際控訴裁判所（ICA）が24年前に下した判決を引用した。その判決には「マシンの空力的特徴を変える目的で、ドライバーの動きを利用するマシンシステム、デバイス、手順はいかなるものであっても禁じる」と記されていた。「そういったステアリングシステムはサスペンションシステムと同様に扱うべきであり、テクニカルレギュレーション第3.8条を順守しているかどうかを評価するとき、1993年にICAが発表した裁定を適用するべきであると、我々は考える」とホワイティング。「従って、ステアリングホイールがロック・トゥ・ロックで動く際にフロントの車高が動く場合はすべて、完全に偶発的でなければならない」さらに、FIAは、各チームはこの新しい指導書に従って新車をデザインしなければならないと通達し、FIAの意向に沿っていることを示す証拠を提出するよう求めた。「我々は、マシンフロント部の車高にステアリングがどのような影響を与えるか、関連書類をすべて提出するよう、依頼する。いかなる影響も偶発的なものであると納得するには、ステアリングホイールがロック・トゥ・ロックに動くときの車高の変化は5.0mm以下であるべきだと我々は確信している」

  2017.12.27

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  ホンダF1 V6ハイブリッドターボ その4　苦労談-2

  ​​●メルセデスも同じようにオイルタンクに悩む。ホンダが直面したオイルタンクの形状については、実はメルセデス製パワーユニットの生みの親であるアンディ・コーウェルも、かつて同様の困難に遭遇していた。それをどうやって解決したか、メルセデス・ハイパフォーマンスの統括責任者はこう話す。「6気筒のうちの1番ピストンをできる限り前方に配置して、同時にコンプレッサーはエンジンブロックの真向かいに置きたかった。しかしそこには、オイルタンクが付くことになっている。そこでわれわれはコンプレッサーを、オイルタンクの真ん中に持って行く解決法を考案したんだ。そしてそれは当然、オイルタンクを設計するエンジニアにかなりの負担を掛けることになった。コンプレッサーやエンジンブロックの開発者にも、非常に厄介な仕事だったと思う」ホンダもメルセデスと同じコンセプトを踏襲した。しかしその決断に至った当初は、完成の域に達するのにそれがどれほど大変なものか、しっかり理解できていなかったようだ。オイルタンクの不具合自体は、長谷川総責任者によれば、「数日のうちに解決できた」という。しかしその間に開幕前のウィンターテストはどんどん過ぎて行き、マクラーレン・ホンダMCL32はまともな周回ができないまま、新車開発の貴重な機会は失われたのだった。​​

  2017.12.27

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  ホンダF1 V6ハイブリッドターボ その3　苦労談-1

  ​2017最終仕様のHONDA F1 PU​​2017年のホンダ製F1パワーユニットは、まるでガラスのように脆い存在だった。フェルナンド・アロンソとストフェル・バンドーンは、PUがらみのトラブルで2017合計9回のリタイアに見舞われ、合計390ものグリッド降格ペナルティを科された。これほどの信頼性の低さを、いったいどう理解したらいいのだろうか?「初年度2015年型では、MGU-Hのエネルギー回生能力は実にひどいものでした」と長谷川祐介は続けた。「そこで2016年にはターボを大型化したのですが、その結果、搭載位置がさらに高くなった。エネルギー回生量が一気に増えた代わりに、重心が非常に高くなってしまった。それを改善するには、ターボをより低い位置に置くしかない。そこで今まで以上にターボとコンプレッサーを離す、新たなデザインにしたのが2017年型のパワーユニットでした」「2017年型では、コンプレッサーとターボを繋ぐシャフトは、いっそう長くなっています。とはいえそれ自体は、大した問題ではない。しかしコンプレッサーをブロック前部に移したことで、オイルタンクを移動させるだけでなく、まったく新しいデザインにしなければならなかった。旧型は直線形状だったものが、新型はクロワッサンのような形でブロックの脇に付けました」「コースでの走行テストを始めるとオイルが漏れ、MGU-Hが焼き付くトラブルが頻出しました。油圧システム自体は旧型と変えておらず、去年まではこの種のオイル漏れのトラブルとはまったく無縁でした。オイルタンクの形状がコンベンショナルなものだったからです。もちろん実車テストの前にベンチで何度も確認しましたが、非常に複雑な形状のパーツだったこともあって、ベンチでのテストでは限界がありました」​​​インタビューは続きますが、今回はここまで

  2017.12.26

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• F1グランプリ　クラッシックコースの改修

  ​​​F1グランプリ開催中のクラッシックコースの改修案が出されている。・スパフランコルシャン（ベルギー）・モンツア（イタリア）・鈴鹿サーキット（日本）・ジルビルヌーブ（カナダ）ただ　どのコースも　改修案は受け入れていない。​​​​​

  2017.12.24

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  ピエール・ガスリー　天才になれるか？

  ​ピエール・ガスリーは​​​「ブラウンGPのようなシーズンは期待していないけど、サプライズを起こせるかもしれないし、そうなれば本当に嬉しいね！」と話す。「ホンダの目標は、速く強いエンジンを造ることを全員に証明することだし、僕たちは彼らのエンジンを搭載する唯一のチームなので、彼らは僕たちに最強PUを提供するために妥協することなく、やれるすべてのことをしてくれると確信している」と続けた。「それは本当にポジティブなことだと思うし、彼らにはシーズン開幕までに改善するための時間がさらに3～4か月ある。現時点で彼らはかなり改善している。マクラーレンを見れば、6ヵ月前と比較してはるかに良くなったし、彼らがその勢いを維持できれば、良い前進を果たして、良い意味でみんなを驚かせることになると思う。それが実現することを願っている。」今年、ピエール・ガスリーはホンダとともに日本でスーパーフォーミュラに参戦。F1アメリカGPを欠場してまでスーパーフォーミュラのタイトル獲得を目指したが、台風によって最終戦鈴鹿が中止となったことでコース上で決着をつけることができないままランキング2位でシーズンを終えた。悔しさの残る日本でのシーズンとなったが、ピエール・ガスリーは日本を“第2の故郷”だと語り、鈴鹿に戻るのを楽しみにしていると話す。「今年、僕は間違いなくフランスよりも日本で過ごす時間の方が長かった」と JSPORTSが放送したドキュメント番組 ​「～ピエール・ガスリー 勝利への執念～」 ​で話した。「僕にとって日本は第2の故郷だ。ここで過ごした時間は大切に思っている。レースでは大勢のファンが応援してくれてとても嬉しかったし、感動した。」「2018年、日本GPで鈴鹿に戻ってきたときは素晴らしいレースを見せたいと思う。最高のオーバーテイクシーンを日本のファンに披露できると信じている。」 ホンダは、2018年のトロ・ロッソへのF1パワーユニット供給に向けてF1の運営体制を変更。これまで機能していなかった技術開発とレース現場指揮監督の責任を担うF1プロジェクト総責任者というポジションを廃止し、現場の指揮に専念するテクニカル・ディレクターを新たに設置。今年までF1プロジェクト総責任者を務めてきた長谷川祐介はプロジェクトから外れ、初代テクニカル・ディレクターには田辺豊治が就任する。 エンジン開発では第2期を支えた浅木泰昭が指揮をとる。​アイルトン・セナ以来のシンデレラボーイになるかもしれない。今のＦ１ファンは知らないだろうが、テレビ局含め　大きくレースそのものを見直させるきっかけを作った伝説のレーサー以来のブームの火付け役になれるか？​​​

  2017.12.24

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  「刺激を受けた」フェルスタッペン

  ​​RedBullのマックス・フェルスタッペンと　ヘルムート・マルコはHONDA　Sakura　を訪れていた。初めてメーカー直のR&Dを見た　フェルスタッペンは「インフラの素晴らしさと働いているメンバーが熱心な状況で驚いた」と語った。​レッドブルが2019年からホンダのF1パワーユニットを搭載するとの噂を加速させている。​

  2017.12.22

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  フェラーリF1 2018の発表は2018/2/22

  ​​​2018向けのフェラーリF1の発表が　バルセロナテストの前々日2018/2/22であることを発表した。​写真は2017の発表風景​フェラーリの2018年F1マシンの設計はチーフデザイナーのシモーネ・レスタが主導し、OBのロリー・バーンが開発の手助けをするという。空力責任者はエンリコ・カルディレ、パワーユニット責任者はコラード・イオッティが務めるという。ここ数年、フェラーリは毎年F1マシンの名称にあまり規則性はもたせていない。2017年F1マシンはフェラーリの70年の歴史を表した「SF70H」、2016年F1マシンは「SF16-H」、2015年F1マシンは「SF15-T」と過去3年間はスクーデリア・フェラーリの頭文字であるSFを先頭に採用。2014年F1マシンはファン投票で「F14 T」、2013年F1マシンは「F138」、2012年F1マシンは「F2012」という名称を採用している。​​

  2017.12.19

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  2017 ”グリッド・ペナルティー” 685ダウン

  ​​​2017　グリッド・ペナルティー​全てあわせると　685ダウンとなった。​とりわけこの2名で　378ダウンと50％を占めるバンドーン：218アロンソ：160これだけダウンしてたら、色々と出てくると思う・・・・・​​​

  2017.12.18

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  「ダニールは自分で自分を潰した」　ヘルムート・マルコ談

  「ダニール（クビアト）の才能はマックスより上だった。」ヘルムート・マルコは語る。「トロ・ロッソでグランプリを走っているときは、確実にRedBullに昇格できるだけの力はあった」マルコは続けて言う「RedBullに昇格してからも、順位もそれなりの所をキープし続けていた。初年度途中からタイヤとブレーキに悩みを抱えていた。リカルドと同じ仕様でありながらも。」「RedBull 2年目には、もう戦える力がなく、トロロッソで復活を願ったが、それもできなくなっていた。」「結局　彼は自分で自分を潰してしまうことになってしまった。彼の復活を願うしかない」と締めくくった。

  2017.12.17

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  2017 F1グランプリ総集編　フジテレビNEXT

  これが最後の2017 F1グランプリ放送

  2017.12.17

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  ザク・ブラウン「ロンでもホンダを見切っていただろう」

  ​「３年間　表彰台に乗らなかったシーズンは、近年なかった。」​​​​​ザク・ブラウンは言う。​「そういう状況を彼は許容しただろうか？ロンはマクラーレンレーシングの利益を常に考えていたと思う。彼はマクラーレンそのものだった。レースに勝てないことで、我々と同じくらい強い感情を抱いていたと思う。」「バルセロナのテストで問題があることはわかっていたし、2018年にはるかに競争力があると確信できるソリューションを見つけるために、6カ月間、本当に懸命に取り組んできた」「多くのことを試した後、最終的に多くのことなる方法をとっても我々はそこに到達できないと感じた。F1で3年は長い時間だし、我々はチームをトップに返り咲変えるために方向を変える必要があった」「我々はホンダにとても感謝している」とザク・ブラウンは語る。「彼らは素晴らしい人々のいる素晴らしい会社だ。そのリレーションシップはずっと強いものだったし、今でも強い。我々は再び彼らとレースをすることを除外しない。彼らの活躍を祈っているが、我々は利益のために厳しい決断を下す必要があった」​「リレーションシップは人々が予想するよりもずっと強いものだった。我々は一緒に懸命に仕事をして、一緒に挫折した。だが、我々は怒鳴り合うようなことは決してなかったし、日本でのバーベキューやアブダビでの乾杯で終わりを迎えた」 ところが　ロン・デニス本人は　全世界を渡り歩いていて、この件に関してなんらコメントを出していない。

  2017.12.16

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  2017 F1無線ベスト10

  2017 F1無線ベスト10・・・やっぱりキミライコネンの「ステアリングよこせ！！」モナコのジェンソンバトンの例のコメントも3位にいます下図クリックで映像へジャンプします​​​

  2017.12.16

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  エイドリアン・ニューウェイ 「Haloは“不格好で醜い”」

  レッドブル技術責任者エイドリアン・ニューウェイは、Haloの導入に関するF1の安全への動きを称賛しつつも、デザインには批判的であり、加えてコックピットの安全性についてはもっと多くのリサーチが行われるべきだと語る。 「Haloに関しては複雑な気持ちであることを認めなければならない」とエイドリアン・ニューウェイは 言う。​​「我々は引き継ぐことができるソリューションを見つけなければならない。」「一方ではクルマをより安全にするためのものは、どんなものあれ良いことだと感じている。誰かが深刻な怪我を負ったり、命を落とすのは大変に悲しいことだ。3年前にジャスティン・ウィルソンの葬儀に出席し、家族の酷い悲しみを目にしたときは本当にいたたまれなかった。クルマをより安全にすることができるのであれば、心から称賛しなければならない。」しかし、エイドリアン・ニューウェイは、追加のリサーチなしで実行可能な代替案を考え出すのは難しいだろうと認める。「より多くのリサーチが必要になると思う。キャノピーの方がビジュアル的には魅力的だろうが、クローズドコックピットのレースになってしまう。重要なことは、F1がどんなことをするにせよ、より下位のフォーミュラのために安価でなければならないということだ。F1ドライバーの命もフォーミュラ・フォードのドライバーの命も同じように大切にされなければいけない。だが、それは醜さから目をそむけてはいけない。私のなかの美的な芸術家はそれを不快に感じている」 

  2017.12.15

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  ミシュラン「13インチのF1タイヤの製造など無意味」

  ​ミシュランモータースポーツ責任者Pascal Couasnonは言う。「13インチのF1タイヤの製造など無意味」「今、乗用車・スポーツカーには18-19-20インチホイールが主流。WECもFEも市販へのフィードバックが十分に行えるサイズ。またコンパウンドもワザワザ　グリップダウンさせるような方策をF1は採用しているが、市販の世界はグリップをできるだけ維持する方向。F1はサイズ・ゴムなど、将来の逆行する方向で提案されてきた。わが社の方向性とは正反対の為、今後もF1には参戦できない。」​「我々にとって最も重要なことは、技術的な挑戦だ。つまり、何かを学ぶということだ。そうでなければ、我々が投資することはない」と締めくくった。関連記事：​ミシュランタイヤ　Ｆ１復帰はない​​​

  2017.12.14

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  2018年シーズン F1エントリー料

  ​11月30日に締め切られた、2018年シーズンのF1エントリー。FIA(国際自動車連盟)は全10チームから総額1600万ドル（約18億2000万円）のエントリー料を徴収した。その金額は2017年に獲得したポイントに応じて変動する。コンストラクターズ選手権を制したメルセデスが最も多い460万ドル（5億3000万円）を支払ったが、獲得ポイントが少ないために昨年より減額されている。基本エントリー料は各チーム一律の50万ドル（約5600万円）。それに1ポイント当たり6000ドルが加算されて行く。そのため昨年に比べ大きく飛躍したフェラーリは、60万ドル（6800万円）以上余分に払うことになった。逆にRB13とルノー製パワーユニットの信頼性不足に苦しんだレッドブルは、大幅に獲得ポイントを減らし、50万ドルも節約できている。​​F1エントリー料　2017年 ⇒ 2018年・メルセデス　　約6億円 ⇒ 約5億3000万円・フェラーリ　　約2億9000万円 ⇒ 約3億6000万円・レッドブル　　約3億3000万円 ⇒ 約2億7000万円・フォース・インディア 約1憶6000万円 ⇒ 約1億7000万円・ウイリアムズ　約1億4000万円 ⇒ 約1億円・ルノー　　　　約6300万円 ⇒ 約9000万円・トロロッソ　　約9500万円 ⇒ 約9000万円・ハース　　　　約7500万円 ⇒ 約8600万円・マクラーレン　約1億円 ⇒ 約7600万円・ザウバー　　　約6000万円 ⇒ 約6100万円​​​

  2017.12.14

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  自分の将来を犠牲にした・・・パスカル・ウェーレイン

  ​「後半戦はギャップがあまりにも大きかった」とウェーレインはコメント。「シーズン後半にもいくつか良いレースはあったけど、ギャップが大きすぎたので目立たなかった」「例えば、鈴鹿では最後から2番手のドライバーに周回遅れにされた。そんな状況で何かできることはある？」ウェーレインの今季の最高成績は4ポイントを獲得したF1スペインGPでの8位入賞だった。「結果という点では一年のベストレースだった」とウェーレインは話す。ウェーレインはF1アゼルバイジャンGPでも10位入賞を果たしている。「僕たちはポイントを獲得できるときに5ポイントを獲得した。それが重要だ。でも、シーズン後半にはもっと良いレースをしていたと思う。それを目にすることはなかったかもしれないけどね」「マレーシアはそのひとつだ。僕たちはQ2に近づいていたし、レースもかなり良かった。パフォーマンス面ではブラジルはかなり良かった。Q2からそれほど離れてしなかったと思う。コンマ1～2秒だったはずだ」ザウバーのF1シートを喪失したことにより、メルセデスの育成ドライバーであるウェーレインがF1でシートを維持する可能性はかなり低くなっている。「僕は常にベストを尽くしていたし、自分でそう言えることが一番重要だと思っている。チャンスが巡ってきたときはそれを掴んでいた」とウェーレインはコメント。「でも、いつだってもっとうまくやれたと思うものだ。経験を積むと『1～2戦前はセットアップでこの方向性で良かったけど、もうこれは駄目だ。この方向性は終わりだ』と思える」「常に何かを学んでいる。でも、間違いなく言えることは、僕は常にベストを尽くしてきたということだ」 ​

  2017.12.12

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  キミライコネン「リバティメディアのＦ１の改善努力はあと数年は結果が出ない」

  ​キミライコネンは「リバティメディアのＦ１の改善努力はあと数年は結果が出ない」と言う。2021年以降に導入する新F1エンジンルール案を提示したリバティ・メディアだが、それに反対するフェラーリやメルセデスは2020年限りでのF1撤退を示唆し、ゆさぶりをかけるといった状況となっている。リバティ・メディアがオーナーとして初采配（さいはい）を振るった2017年のF1だが、投資額が増加したこともあり、最終的なF1の収益金は昨年よりも下がってしまったことが明らかとなっている。だが、リバティ・メディアでは2017年のF1観客数は昨年よりも増加したと反論、自分たちの行っているF1改善対策は今後実を結ぶことになると主張している。「彼ら（リバティ・メディア）は（F1を）よりよいものにし、分かりやすく、もっとみんなが参加できるものにしようとしている」「だけど、僕たちが彼らの参入による効果を本当の意味で理解できるのは、新しいレギュレーションが導入される数年後（2021年）のことだろうね」「僕は、彼らはかなり努力していると思うし、みんなの声に耳を傾け、正しい質問を行っていると思う」そう述べたライコネンは、次のように付け加えた。「僕は新しいF1カーを手にしたときに、それがうまくいったのかどうかが分かるだろうと思うよ」​

  2017.12.12

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  2018 F1グランプリ開幕3戦 使用タイヤ発表

  ​​無難なところが選択されたようです・・・・​2017年と同様に、各ドライバーは3種類のなかの最も柔らかいタイヤを1セット、予選Q3のためにセーブしておかなければならない。Q3に進出した10名のドライバーはセッション後にそのセットを返却しなければならないが、それ以外のドライバーはレースのためにキープしておくことができる。​

  2017.12.12

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  フェラーリ 2018 F1マシンにiQOSロゴを掲載？

  ​フェラーリのリアウイングに掲載されるロゴが、2018年からサンタンデールからIOQSに置き換わる?フェラーリの“表に出ない”スポンサーのフィリップモリス社が発売するiQOSは、タバコを燃やすのではなく、加熱することで“ニコチンを含む水蒸気”を放出するデザインで、通常の紙タバコよりも有害物質が9割以上もカットされている。「フェラーリはサンタンデールとの契約に代えてiQOSと合意に至った」と伝えた。だが、iQOSがF1のタバコ広告の禁止に違反しないかどうかは明らかにはなっていない。​

  2017.12.11

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  Alonso is a young, intelligent and captivating man.

  ​​"Alonso is a young, intelligent and captivating man."「アロンソは、若く、知的で、魅力的な男だ」「彼が大きな失望を抱えている理由は容易に理解することができる」と本田宗一郎の長男　本田博俊が、マクラーレン・ホンダの不遇の3年間を過ごしたフェルナンド・アロンソへの同情を語った。「プロスポーツ選手の寿命はとても短い。彼のキャリアで非常に重要な3年間を失うことはストレスだ。だが、それは私のせいではない。ホンダに言ってくれ！」と本田博俊は述べた。「父（本田宗一郎）は二番は絶対に嫌った、本当のファイターです。父が亡くなる少し前、セナが勝つことができなくなっていたとき、私の父は病院のベッドから文句を言っていた」 」と付け加え「ひとつだけ確信していることがある。日本人にはF1で戦うという文化がある。我々は非常に礼儀正しいかもしれないが、戦うことができる」と述べた。​

  2017.12.10

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  2018 F1 エントリー

  ​2018 F1 エントリー　1枠を残して確定。​

  2017.12.10

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  2017 F1世界選手権：全グランプリ観客数

  ​​​2017年のF1世界選手権 の観客数​​2017年F1グランプリ　15のグランプリで入場者数が増加した。全グランプリのなかで最も動員を集めたのはカナダGP。60,000人増加と全20戦のなかでNo.1の伸びを示す。カナダ人ドライバーのランス・ストロールが走ったことがプラスに。最も高い増加率を示したのはアゼルバイジャンGP。41,451人の増加で58.01％の増加率となった。ただし、今年は2年目の開催であり、71,451人という観客数は絶対数は、全グランプリで最下位となっている。問題なのは観客数が減少したロシア、イギリス、日本、アメリカ、メキシコの5つ。最も大きな減少率となったのは-5.84％のF1日本GP。鈴鹿サーキットで開催されたF1日本GPでは過去最低となる137,000人という観客数は絶対数で見ると全20グランプリ中17位という数字になっている。昨年は14位だったが、中国、オーストリア、ブラジルに上回られた。2016　2017と2年続けて、スーパーＧＴと日程が重なったのも観客数に微妙に影響している。ここ2年日本のレース関係者は誰一人F1をライブで観ていない。それほど今のF1が以前ほどの魅力を持ち合わせていないということか？確かに日本のスーパーＧＴはヨーロッパから見ても異色の魅力のある存在であることは確かだが・・・・・​関連記事：​2017年 F1日本グランプリ 鈴鹿サーキット 3日間の入場者数​

  2017.12.10

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  「”興奮しない”フォーミュラEに未来はない」 ベッテル

  ​​「”興奮しない”フォーミュラEに未来はない」ベッテルは言う「フォーミュラEはモータースポーツの将来の姿じゃない」とベッテルは語る。ベッテルの悲観的な意見にも関わらず、フォーミュラEの人気は年々増えつつある。​ファンやコンペティターそして公式のマニュファクチュアも年々盛り上がっている。ルノー・BMW・アウディ・ジャガーはすでに参戦している。そしてレースの巨頭であるポルシェ・メルセデスも2019には新しいチームを伴って参戦の予定を持っている。それでもベッテルは無関心を通す。「自分自身　フォーミュラEには参加しない」とベッテルは言う。「電気自動車は全世界で非常に人気があり、それを否定するものではありません。ただモーターレーシングとしてのフォーミュラEに興味を感じてません。」「フォーミュラEはあまり速くありません、そして運転する多くのドライバーはドライブがあまり刺激的でないと教えられました」と付け加えた。​​​

  2017.12.09

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  九死に一生を得た　ピエールガスリー

  ​​ピエールガスリー　自身の夢がもう少しで断たれるところだった。2016　GP2レース参戦中、シルバーストーンへ向かう途中、命を落としかねない自動車事故の犠牲者となっていた。ガスリー本人は後ろの席の真ん中に座り、左隣には母親が座っていた。事故の状況ついては、車が４回転し、天井を下にして、50ｍほど滑った。車が止まった時、あたり一面血の海だったようだった。ただガスリー本人はほとんど無傷だったことが、幸運だった。その週末のGP2で勝利し、入院中の母に嬉しい報告ができた。その後は、GP2のチャンピオンになり、日本のスーパーフォミュラに参戦。シリーズチャンピオンにはなれなかったが、2017終盤にはF1グランプリのレギュラードライバーに選ばれ、2018はトロロッソ・ホンダとしてチャンピオンを目指す。​​​本文：英語​

  2017.12.08

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  Halo　14kg

  ​​2018から標準整備になりそうなHalo。14kgの重さ。デザイナーは頭を抱える。エアロ効果を狙う？？？？​​フロウビズでチェック

  2017.12.08

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  2018向けて F1マシン開発

  ​​​​フェラーリ　ディフューザー赤色の部分RedBullタイプに変更。よりリアの抜けを重視。レーキ角（前傾姿勢）を付ける方向になる？RedBull フロントウィング​​フラップをより1枚的に効かせる様　変更し、ボーテックスの発生を少なくする？

  2017.12.08

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  ピエーリガスリーの思い

  ​ピエール・ガスリーは、トロ・ロッソがホンダからワークス供給を受ける唯一のチームとなり、占有的に注力されることでアドバンテージを得られるだろうと考えている。「ホンダの目標は、速いエンジンを造れることを全員に証明することだし、僕たちは彼らのエンジンを搭載する唯一のチームなので、彼らは僕たちにベストな処置をするために妥協することなく、やれるすべてのことをしてくれると確信している」とコメント。「それは本当にポジティブなことだと思うし、彼らにはシーズン開幕までに改善するための時間がさらに3～4か月ある」「現時点で彼らはかなり改善している。マクラーレンを見れば、6ヵ月前と比較してはるかに良くなったし、彼らがその勢いを維持できれば、良い前進を果たして、良い意味でみんなを驚かせることになると思う。それが実現することを願おう」​九死に一生を得た　ピエールガスリー​

  2017.12.08

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  2018 F1グリッドペナルティ 簡素化

  ​「パワーユニット・ペナルティシステムの変更が承認され、15グリッド以上のペナルティを科せられたドライバーはグリッドの最後尾からスタートしなければならない」と発表された。2018年のF1世界選手権では、ドライバーが15グリッド以上の降格ペナルティを科せられた場合は予選順位に関わらず、最後尾グリッドからのスタートになる。複数のドライバーに15グリッド以降の降格ペナルティが科せられた場合は、ペナルティが適用された順に並べられる。「2人以上のドライバーがそのようなペナルティを科せられた場合、違反が確認された順にグリッド後方に並べられる」 ​

  2017.12.07

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  FIA殿堂設立…33名のF1ワールドチャンピオンが殿堂入り

  ​FIA（国際自動車連盟）が新しい殿堂を設立。33名のF1ワールドチャンピオンが殿堂入りした。​4日（月）にパリのフランス自動車クラブの本部で開催された式典には、ジャッキー・スチュワート、マリオ・アンドレッティ、アラン・プロスト、ナイジェル・マンセル、デイモン・ヒル、ジャック・ヴィルヌーヴ、フェルナンド・アロンソ、セバスチャン・ベッテル、ニコ・ロズベルグの9名のF1ワールドチャンピオン、代表者、家族が出席した。フェルナンドアロンソナイジェルマンセルアランプロストサビーネケーム　シューマッハーマネージャージャックビルヌーブジャッキースチュアートデーモンヒル他にもセバスチャンベッテルアイルトンセナ＜代理：ブルーノセナ＞ニコロズベルグ​​​

  2017.12.07

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  Happy Birtyday　ケケロズベルグ

  ​ケケ・ロズベルグ・・・・今だったらニコ・ロズベルグの父と言った方が良いのかな？69歳の誕生日を迎えました。写真は1979 鈴鹿F2開幕戦。シェブロンで。​

  2017.12.07

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  2018 F1 HONDA体制変更

  ​​HRD Sakuraを担当する執行役員が研究開発をリードするとともに、レース・テスト運営も統括する一方、現場の指揮に専念するテクニカル・ディレクターを新たに設置。初代テクニカル・ディレクターには田辺豊治が就任し、F1プロジェクト総責任者のポジションは廃止になる。佐藤琢磨選手のインディ５００制覇の時に　HONDA側責任者として現場に同席した田辺豊治氏。2017までのF1プロジェクト総責任者を務めてきた長谷川祐介は、本田技術研究所の主席研究員に就任することになった。

  2017.12.07

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  2018 F1スケジュール

  ​黄色は連続開催​

  2017.12.07

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  ミシュランタイヤ　Ｆ１復帰はない

  ​1970年代後半フォーミュラ1にラジアルタイヤを初めて使用したミシュランは、今のF1グランプリには関心がないと話す。1977年に登場し、数々の名誉をあげたが2006年にF1グランプリから撤退した。2016年再びF1復帰を求められたが、しかし、最終的にタイヤの仕様を変えられないF1に対して、供給案を白紙に戻した。ミシュランモータースポーツ責任者Pascal CouasnonはフォーミュラE2017-2018年シーズン開幕戦が行われた香港で「我々としては自分たちにとってやりがいがなく、市販車への技術転換ができないシリーズに参入するつもりはないよ」「F1では18インチホイールを使うこともできないし、タイヤも短距離でしか使えない。我々はそれには興味ないね」と答えた。​

  2017.12.04

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  2018 F1ザウバーチーム　ドライバー確定

  2018ザウバーチームは　シャルル・ルクレールとマーカス・エリクソンで決定した。合わせてアルファロメオ・ザウバーチームのニューカラーも発表された

  2017.12.02

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  ホンダF1 V6ハイブリッドターボ 2

  日本グランプリでの仕様変更V3.6カナダVersion2017開幕戦全く形状が変わった。。。。

  2017.12.02

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  トロロッソ・ホンダ

  2017/9から始まった共同作業。モックアップのホンダPUから日本グランプリ以降　V3.6がトロロッソファクトリーへ届けられ、2018マシン作成に使用されることとなる。ルノーとの大きな違いはラジエターの大きさ。ホンダはルノーに比べて20％ほど大きくしなければいけない。マクラーレンのラジエター。かなり大きいです。ホンダはPUのほかに　2000万ユーロの資金を出すという・・・・・

  2017.12.02

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  ロニークインタレリ　フェラーリF640に乗る

  久々にフェラーリV12サウンドが・・・・・1989シーズン　マンセルのマシンの模様。

  2017.12.02

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  アルファロメオ　復活

  2018　ザウバーはアルファロメオ・ザウバーとして走ることが決定した。アルファロメオＦ１

  2017.11.30

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  11/28　F1アブダビテスト　2

  初日テスト　総合でライコネンがトップタイム午前に記録した1分37秒768だった。今回　ピレリの2018用タイヤが持ち込まれている。特にハイパーソフトのタイムでそれぞれがラップタイムを記録した。クビサはハイパーソフト使用せず。

  2017.11.29

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  11/28　F1アブダビテスト　1

  11/28　午前中のアブダビテストフェラーリは　アブダビFP1同様のリア計測装置を付けて、走行。担当：ライコネンウィリアムズはクビサマクラーレンはブラジルのテストがキャンセルとなったため、唯一　2台での走行が可能になった。「HALO」にウィングが付いた特殊仕様をセット。

  2017.11.28

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  Banco Santander　フェラーリとの契約延長せず

  フェラーリのパートナーBanco Santanderは、2018パートナー契約＜年間最大で4000万ユーロ（￥52億）＞を延長しなかった。Banco Santanderは、最初はフェルナンド・アロンソのパートナーだったが、彼のフェラーリ移籍とともに、フェラーリのパートナーになった。フェルナンドの移籍後は、フェラーリのパートナーとなる契約を2017まで延長したが、再延長は行わなかった。サブスポンサーとして残る可能性がある。。。。

  2017.11.27

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  2017 F1最終戦 アブダビ結果

  2台でドーナツターン＜レース内容＞予選後のグリッド降格ペナルティはなく、金曜のMGU-H投入で10グリッド降格が決まっていた予選最下位のブレンドン・ハートレー以外の全車が予選順位通りのグリッドからスタート.下位の3台パスカル・ウェーレイン、マーカス・エリクソン、ハートレーだけがスーパーソフトを履き、それ以外は全車がウルトラソフトでスタート。Q3に進まなかった11番手フェルナンド・アロンソ以下は新品のウルトラソフトを履いている。上位勢はスムーズなスタートを切り、バルテリ・ボッタスが首位、2番手ルイス・ハミルトン、3番手セバスチャン・ベッテル、4番手ダニエル・リカルド、5番手キミ・ライコネン、6番手マックス・フェルスタッペンの順位は変わらず。その後方もニコ・ヒュルケンベルグが8番手を守ったが、ターン11～13でセルジオ・ペレスとのバトルになりランオフエリアをカットし「彼は順位を戻す必要がある。彼はコーナーをカットしてアドバンテージを得た」とペレスは無線で報告。ヒュルケンベルグには5秒加算ペナルティが科される。後方ではターン1でワイドにはみ出したケビン・マグヌッセンが勢い余ってスピンを喫し最後尾まで下がっている。11周目にはランス・ストロール、12周目にストフェル・バンドーン、そして14周目には6番手フェルスタッペンがピットインしてウルトラソフトからスーパーソフトに交換する。12周目に5番手ライコネンも反応してピットインし、フォース・インディア勢に引っかかったフェルスタッペンの前でコースに戻った。16周目にはペレスがピットインし、17周目にはヒュルケンベルグがカバーに入り5秒ペナルティを消化してからタイヤ交換に入るが右リヤの交換に手間取って10.2秒。際どいところでペレスの前でコースに戻る。19周目にダニエル・リカルドはフロントタイヤに異変を感じてピットイン。ベッテルも20周目にピットインを済ませる。21周目にはリカルドがハイドロ系トラブルでターン4イン側にストップしリタイア。21周目にボッタスとアロンソがピットインし、翌周マッサもピットイン。マッサはアロンソの直前でコースに戻ったが、アロンソは続くバックストレートでDRSを使いマッサを抜き去って結果的にアンダーカットを成功させたかたちになった。ハミルトンは24周目にピットストップを済ませてボッタスの1.8秒後方に戻り、ベッテルに10秒差を付けてメルセデスAMGが1-2体制を固めた。ハミルトンはここからプッシュしボッタスとのギャップを一気に1秒以内にまで縮めていく。しかしターン17でタイヤをロックさせてギャップは再び1.5秒以上に広がった。オコンとサインツがウルトラソフトのままで第1スティントを引っ張ってオーバーカットを狙う。31周目に2台が揃ってピットインしそのままの順位でコースに戻るが、サインツ車は左フロントタイヤのナットが締まっておらず、コーナーを曲がりきれずにストップ。オコンはペレスとヒュルケンベルグをオーバーカットすることはできず8番手でレースに復帰した。その4秒後方に9番手アロンソ、さらに4秒後方に10番手マッサが控えている。バンドーンはやはり第1スティントを引っ張ったロマン・グロージャンにオーバーカットされて12番手。50周目にベッテルが1分41秒244のファステストラップを記録すると、51周目にはボッタスが1分40秒750とこれを更新、52周目にはさらに1分40秒650まで縮める。ボッタスはそのまま55周を走り切り、ブラジルGPでは逃したポールトゥウインを飾った。2位には3.8秒差でハミルトン、3位は19.330秒差でベッテル、4位以下はライコネン、フェルスタッペン、ヒュルケンベルグ、ペレス、オコン、アロンソ、マッサというトップ10となった。

  2017.11.27

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