銀河はるかに

[F1・モータースポーツ] カテゴリの記事

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  F1第2戦イモラ（エミリア・ロマーニャGP）予選

  期待の角田はＱ１の最初のアタックラップでクラッシュ！残念ながら最後尾スタートが決まりました・・・・。Ｑ２ではペレスがトップタイム、アストンマーチンのベッテルは脱落、マクラーレンのランド・ノリスがいい感じです。アルピーヌはアロンソが脱落もオコンはＱ３進出、フェラーリのサインツも脱落。Ｑ３の１０分が始まりました。ハミルトンが現在トップ、0.091差でフェルスタッペン、続いてペレス、4位はノリス5位にルクレール、そしてボッタス、ガスリー、オコン、リカルド、ストロールの順。未だ後5分あるので、ここからが本番。最後のアタック、ボッタスが真っ先に出て行ったが、タイムは出てない。ルイス・ハミルトントップ・・・。レッドブルのペレスがフェルスタッペンの上に出た、2位セルジオ・ペレス、3位にマックス・フェルスタッペン！！マクラーレンのノリスはわずかにトラックリミットを超えてタイム抹消、それが無ければあわやポールタイムか？と言う僅差の2位の内容でした。レッドブルとメルセデスの互角の戦いと言う雰囲気です。

  2021.04.18

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• コンシューマー・レポートの公平性

  ​​​​​​​マツダが「最良の車を作るブランド」で首位に輝いたことの意味は大きいと思うのは、コンシューマー・レポート誌が以下のような厳密な公平性を常に維持しながら審査していることで解ると思うのだが、例えば日本にこれと同じシステムを実行する中立的な機関がない事でも解るだろう。（青字部分引用）集計にあたりCR誌は、4つの指標を判断基準とした。実際に車両を購入し50回以上の評価テストを実施して導き出した「ロードテスト・スコア」、類似モデルのオーナーから寄せられた故障報告数から算出した「予測信頼性スコア」、オーナーが将来また同じモデルを買いたいかをアンケート調査で訊ねた「オーナー満足度」、そして衝突テストの結果と全グレードに標準搭載された安全装備から判断した「安全性スコア」だ。これら4つの指標を組み合わせた総合スコアの順のランキングとなっている。　コンシューマー・レポート誌（2月18日。以下「CR誌」）が発表したランキングは以下の通り。かっこ内に前年からの順位の変動と、ブランドの総合スコアを示した。1位（↑3）：マツダ（80）2位（↑6）：BMW（78）3位（±0）：スバル（76）4位（↓3）：ポルシェ（76）5位（↑10）：ホンダ（75）6位（↓1）：レクサス（75）7位（↑5）：トヨタ（74）8位（↑10）：クライスラー（74）9位（↑10）：ビュイック（72）10位（↓3）：ヒュンダイ（71）​10位以下のメーカーで知名度のあるものを挙げると​11位：アウディ13位：日産16位：テスラ18位：フォルクスワーゲン21位：メルセデス・ベンツ25位：フォード29位：ジープ30位：三菱32位：アルファ・ロメオ（最下位）このランキングは、誰かの好き嫌いで選ばれていない事、性能の数値の良し悪しに大きすぎる焦点を当てていない事、美しいかどうかを主要な選別対象としていない事、10年単位の長期的な耐久力については調査が十分とまでは言えない事、等を織り込んで読む必要はあると思うが、冒頭に書いた様にこのコンシューマーズ・ユニオンが実際に車を購入して50回以上の評価テストを実施して導き出した「ロードテスト・スコア」を始め「予測信頼性スコア」、「オーナー満足度」、「安全性スコア」の4つの指標を組み合わせた総合スコアの順のランキングであるという事に注目していただきたいのです。（「オーナー満足度」の中には、「性能と美しさ」も、恐らく隠れて評価に含まれているはずですが）マツダの車は7車種がテストされたと書いてありましたから、その他のメーカーも恐らく同様に主要車種は購入され、数十回に及ぶ評価テストがなされたと思われます。(日本の自動車評論家のごとく、他人の褌で相撲を取るようにメーカーに貸与された車を、お世辞交じりに語って生計を立てる。そんな評価とは全く異なる次元と言えて、実際に車を購入して評価するので、遠慮無く悪いものは悪いと言える環境で評価が行なわれると言うことを意味します。）　それを知れば知るほど、こうした分厚い評価テストを経てマツダが最も高得点をたたき出したことは真の評価に値すると言えると思うのです。私のような疑り深い人間は、メーカーのロビー活動は一切ないと言えるのか？テスト車両の納入に何の便宜も受けていないと証明できるのか？評価テストをするテストドライバーは本当に買収されてはいないのか？等の疑問が起きない訳ではありませんが、恐らくこのコンシューマーズ・ユニオンという組織にとってそこは不可侵の領域として維持しているところでもあるはずで、それがこの組織の生命線であると思えることから、もし、それを買収しようと試みたメーカーはどんな扱いを受けるかを想像すれば、恐らく「致命傷を受ける」と理解されているのではないだろうか？私としてはコンシューマーズ・ユニオンのその公平性の管理の仕方について詳しく知りたいと強く思うと同時に、日本人に大人気の有名なドイツのメーカーが10位に入った韓国のヒュンダイ以下の下位に名を連ねていることが驚きであり、その中でも特にメルセデスの21位が目を引きました。​​​​​​​

  2021.03.21

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  F1プレシーズンテスト3日目最終セッション角田2位！！

  F1プレシーズンテスト3日目最終セッションが始まりました。*25分経過しましたがラップタイムは午前中のタイムを未だ誰も更新していません。*1時間が経過しましたがこの時間帯は殆どの車がロングラン走行をしている様で、トップタイムを更新するような車は出てきていません。*残り2時間ですがダニエルリカルドがタイムアップして3位に入って来ました。*残り1時間50で、レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンが1：29.942でトップタイムを出しました（タイヤはＣ３相当のプロトタイプ）。*いよいよタイムアタックが始まるかな？*1時間35分経過時点でマクラーレン・メルセデスのダニエル・リカルドが0.202差の2番手タイムを出しました（タイヤはＣ３）。*残り1時間29分の時点でアルファ・ロメオ・フェラーリのキミ・ライコネンがマックスから0.5秒差の4番手タイムを出しました。*残り1：23分でレッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンが更新して1：29.792（タイヤはＣ３相当のプロトタイプの新品）。*残り1時間13分でメルセデスのルイス・ハミルトンがＣ５タイヤを装着してこれからアタックする模様。*残り1時間18で分で角田裕毅はＣ４のユーズドタイヤで、９番手ガスリーのタイムに０．５秒遅れ。*残り１時間１６分、アルピーヌ・ルノーのフェルナンド・アロンソがマックスから0.526遅れの４番手タイムを出しました。*残り1時間6分、角田裕毅はＣ４のタイヤで、2番手タイム、トップのマックスに0.244秒差！角田やるな～・・・。*残り1時間、メルセデスのルイス・ハミルトン、Ｃ5タイヤでトップから0.851秒遅れで８番手！どうしたメルセデス？？*残り55分で角田裕毅はＣ４のタイヤで、トップタイムを出しました。フェルスタッペンを0.014上回った。しかし直後にアルファロメオのキミ・ライコネン（Ｃ５タイヤ）に0.011秒上回られで現在2番手。タイヤが一段角田よりも柔らかいから角田の方が実質は上）*残り45分、マックス・フェルスタッペンがトップタイム1：29.733しかもＣ３タイヤだ！！Ｃ５タイヤならあと１秒以上速くなる！！*残り43分、角田裕毅はＣ4のタイヤで、1：29.671でトップタイムをマーク。*残り36分、角田がＣ５タイヤで１：29.289でトップタイム！更新！*残り30分マックス・フェルスタッペン意地のＣ４タイヤで1：28.960でトップタイム！マックスと角田のＨＯＮＤＡエンジン同士のマッチレースの様相！！その直後角田が1：29.053で2番手タイム！！さすがマックス、1ランク固いタイヤだ！それでもアルファタウリとレッドブルのマシン差を考えれば互角か？これをモータージャーナリズムは何と書くのか？「スーパールーキーの誕生」というのでしょうか？？Ｆ１でレースをしたことさえなかった日本の２０歳の新人がマックスと互角に戦って１位と２位のタイムでプレシーズンテストを締めくくるとは・・・・・。Posted at 2021/03/14 21:26:02 | コメント(2) | トラックバック(0) | F1 | 日

  2021.03.15

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• オーストラリアＧＰから感じたレッドブル・ＨＯＮＤＡの自信

  今回新型コロナウイルスにスタッフの一人が感染していたことで、結局メルボルンでのＦ１開催は見送られました。 ３月１２日まで開催の方針を強くしていたのはレッドブルとレッドブルの姉妹チームのアルファタウリ、メルセデス、メルセデスエンジンを積むレーシングポイントの４チームでしたが、メルセデスが本社からの意向を電話連絡を受けたというトト・ウオルフは開催反対派に回ってしまい、当然のようにメルセデスエンジンを搭載するレーシングポイントも反対派に回ったことで、Ｆ１コンストラクター側で開催を求めたのはＨＯＮＤＡエンジンを積むレッドブルと姉妹チームのアルファタウリだけとなり、開催への可能性は失われていった・・・・。 開催中止は世界的なコロナウイルへの対応を考えれば、自然なことと言えるけれど、結果的に、賛成へ回った４チームは、好調を伝え聞くＨＯＮＤＡエンジン搭載チームと、やはり今年もその強さを疑われることの無いメルセデス、そして２０１９年のメルセデスをそっくりコピーしたと言うレーシングポイントであったことは、スペインのテストで好調であったチームであることが判る。 ルノーも好調なタイムを出していたが、ルノーは開催には消極的であった。 ＨＯＮＤＡエンジンを搭載するチームの開催意欲が最も強かったという結果は、彼らが準備を万全にできた証であったように私には思えた。 他のチームは自信がなかったのでは？とは思わないし、今回はやはり中止で正解と思うが、レッドブルチームとその姉妹チームのアルファタウリは最後まで開催を望む姿勢であったことは、他のチームにどう映っただろう？ 少なくともしっかり準備ができていてそれなりの強い自信があるからこそ・・・という風に見えたことは否定できないだろう。 少々希望的というか過大解釈かもしれないが、メルセデスはスペインでのプラクティスでエンジンの信頼性に不安な面を見せていたから、あるいはまだ完全にその発生した信頼性問題を解決したという確証が得られてはいなかったのかもしれないとも見える・・・・。 そうなれば、今年のＦ１開催数が半分以下に減ることだってかなり確実視される中であり、１戦の取りこぼしも許されないタイトな争いになるように予想される所からメルセデスはあえてリスクを冒さずに完全にエンジンの信頼性問題を解決したと言い切れるまで無理をしないことを決めたと言えないだろうか？ これは私の勝手な想像ですが・・・・・。そしてメルセデスのトト・ウオルフがレッドブルＨＯＮＤＡの開催意欲にみなぎる自信を感じたとしたら・・・、「レッドブルＨＯＮＤＡはスペインで三味線を弾いていたのか？もっと速く走れたのを隠していたと言うことか？・・・」「このＨＯＮＤＡエンジン搭載チームのみなぎる自信は、勝てると確信しているからなのか？」という印象を受けたとは言えないだろうか？もしそうだとしたら、ここは引いて時間使って、わずかな不安を覗かせたパワーユニットをブラシュアップしなくてはならないと考えるかもしれませんよね？単なる私の超希望的想像です・・・、残念ながら今年のＦ１は1/3程度の開催しかできない可能性もあるし、完全に今年は中止になることだってあり得るので、その辺はどうなのかわかりません。もしレッドブルＨＯＮＤＡが本当に「勝てる」と自信のある状態であれば、何とも不運な時期にパンデミックが起きたと言えますね・・・。​​それでもレースはやってみないと解らない・・・・笑。​​​​​​​​

  2020.03.14

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• ーＦ１ー６月までの開催は不可能になるかもしれない・・・。

  オーストラリアＧＰが今朝キャンセルされた。数千人のスタッフのうちマクラーレンチームの一人のスタッフが検査で陽性と判定されたことを受けて、マクラーレンチームが参加を辞退したため、主催側の会議が行われ今日の朝からのプラクティス開始２時間前に中止が決定ました。この後に予定されるバーレーンＧＰ、ベトナムＧＰ、中国ＧＰもすでに延期や中止を余儀なくされており、スペインでも大規模なイベントを禁止していることから、スペインＧＰの開催もほぼあり得なくなってきていて、６月のアゼルバイジャンＧＰが今考えられる今年の開幕戦になるのではないかと言われ始めた・・・・。実際にそのころの世界の感染状況を思うと、その先だってどう転ぶか全く予想できませんね・・・・。Ｆ１関連の千数百人のスタッフの中のたった一人の陽性判定で、Ｆ１の開幕戦は中止になってしまいました。そういう状況でも東京オリンピックは予定通りに開催すると強弁する森喜四郎という人の常識はどうなっているのだろう？誰が考えても、東京オリンピックが予定通りに開催されるとは考えづらいはずですから、いくら東京オリンピックの組織委員長という立場上とは言え慎重に考慮しなくてはならないのが現実でしょうに・・・。現実的には開催は非常に難しくなりましたね・・・・。オリンピックを開催することは感染者を増やすことは有り得ても減らすことは有り得ないからです。森喜四郎さん・・・、これ以上何も言わないほうが正解ですよ。あなたの政治家生命をあえて消したいのなら別ですが、普通に老害と思われてます！よご注意ください。。

  2020.03.13

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• ホンダエンジン、ブラジルＧＰで優勝！しかも1・2フィニッシュ

  レース終盤にメルセデスのバルテリ・ボッタスがエンジントラブルでコース脇に止まってしまい、それによってセーフティーカーが長い時間入って、再開後４位、５位に居たフェラーリ同士のバトル、なんと２台のフェラーリが同士討ちを演じてリタイヤ。 再びセーフティーカーが入ってフィニッシュまで残り僅か、このままフィニッシュすればＨＯＮＤＡエンジンを積むレッドブル勢で1・2・3と表彰台独占か？という可能性もありましたが、セーフティーカーが残り２周でコースから離れ、その直後にトロロッソのピエールガスリーを抜いて３位に上がったルイス・ハミルトンが２位を走るレッドブルのアレクサンダー・アルボンと接触してアルボンは後退、代わりにその時点で４位に居たトロロッソ・ホンダのピエール・ガスリーが２位に上がり、３位に位置したルイス・ハミルトンがファイナルラップでガスリーに迫り、最終コーナーからの抜け出しで、インに並びかけましたが、ＨＯＮＤＡエンジンのパワーが、メルセデスのエンジンパワーに勝り、ガスリーはメルセデスのハミルトンを突き放すように直線で伸びて２位のままチェッカーフラッグを受けました。レッドブルのアルボンはルイスに接触されなかったとしたら、少なくても３位入賞でＦ１発表彰台が濃厚だっただけに不運でした・・・。(現時点でその接触は審議対象で、ルイスにペナルティーの可能性も残っています。） 優勝はレッドブルホンダのマックス・フェルスタッペン！レース中ピットインがらみで２度ルイスの先行を許しましたが、コース復後や、セーフティーカー開けの周回ですぐにトップを奪い返し、見事なポール・トゥ・ウインを達成しました。 今回はホンダエンジンの明らかな優位性が見えたレースでしたが、フェラーリの直線での爆発的な速さはアメリカＧＰと同様、今回も失われていました・・・。 報告：我がデミオＸＤはＤＰＦユニットを含む吸排気系のパーツを7月に総取り換えしてもらった後、北海道旅行を含み６千ｋｍ程度走りましたが、車載燃費表示は現在30.2ｋｍ/Ｌを示しています。北海道を走って居る時の最高値は31.7ｋｍ/Ｌでしたから、千葉へ帰って来てから徐々に下がって来たものの、北海道旅行から帰って以降2000ｋｍ走っての記録ですからかなり良好と言えます。ＤＰＦ再生サイクルも300ｋｍ～200ｋｍ程度で安定しています。

  2019.11.18

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• フェラーリのエンジンはなぜパワーが出ているのかを 推理する

  アメリカＧＰを前に、ＦＩＡに対しレッドブルは、「FFM（燃料流量計）の信号フィルタリング」に関する質問という形で問い合わせを行ったと言います。 燃料流量計の規則を守っていてもそれ以外のソリューションで規定より多い燃料を使っても良いのか？ということを確認するという手段で、それはレギュレーションの解釈上は正しくともそれを欺くことでパワーを得ることは違反になるという事をＦＩＡに言わせたという事でしょうね？この話はルールの抜け道を探すことで他のチームに対してアドバンテージを得ようというものですから、ＦＩＡはモータースポーツとしては認めることは出来ないと、レッドブルチームは読んで、どういう方法化は問わず、規則の抜け道を使ってより多くの燃料をシリンダー内で燃やすことをやめさせた？という事でしょうか？では、実際にどんな方法なら燃料流量計を回避して燃料をシリンダーまで届けられるのか？ 私はこの話を聞いて、直ぐに二つの方法を思いつきましたので、聞いて下さい。 全く当たっていないかもしれませんが、その点は悪しからず！ 先ず誰でも思いつくと感じるやり方では、燃料流量計を通過した後の噴射ポンプとインジェクターノズルの間で、例えば5％とかの燃料を別のルートに流し、予選のアウトラップやレース中でも曲がりくねっていて全開にしない場所でも燃料流量計の上限以下で多めに流量計を通過させて、少しづつ備蓄してしまって、それをここ一番の直線などで燃料をシリンダーに送って、規定よりも燃料を濃くして使う方法です。 実際それが可能な仕組みで現在の燃料流量計が付いているならですが、可能性は無いとも言えません・・・・。 次は、燃料タンクにエアーブロー等を入れてガソリンが気化した気体をエアインテークに導いて、ただの大気ではなくガソリンの気化ガスを多く含むエアーをシリンダーが吸い込んでいるかも知れない？というやり方です・・・。 燃料のミクスチャーの管理が難しそうに思えるかもしれませんが、世界一を競っているエンジン専門のエンジニアなら簡単にやり遂げることでしょう・・・・。 以上が私が思いついたやり方二つです！所詮その道の人間ではないので・・・この程度です！！！まだまだ仕事は厳しく今日も夜通し仕事して、これから寝て、明日の朝４時に家を出て、その仕事の打ち合わせで名古屋行きです・・・・。それではまたしばらくの間引っ込みます・・・・。

  2019.11.06

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• レッドブルＨＯＮＤＡ2勝目！！

  ドイツグランプリ、レッドブルＨＯＮＤＡマックス・フェルスタッペンが優勝です！！ 今季2勝目！雨ならチャンスありと思っていたけれど、やっぱり雨で荒れたレースに勝ちました！！そして3位にトロロッソのダニール・クビアトが入りましたよ！表彰台に2台のＨＯＮＤＡエンジン車のドライバーが立ちました！！ 今回はドイツでの開催、冠スポンサーがメルセデスという事でメルセデス・ベンツ・ドイツグランプリと銘打ったアニバーサリーレースでしたが、よりによって自国グランプリで屈辱的惨敗を喫しドイツ国民の前で恥をさらしました！！ 尚、2位には最後尾から追い上げたセバスチャン・ベッテルが入ってます。メルセデスのルイス・ハミルトンは途中のスピンがたたって下位に沈みました。終盤3位を走って居たバルテリ・ボッタスはハミルトンのスピンした最終コーナーでやはりスピン状態でウオールにクラッシュ。フェラーリのシャルル・ルクレールもハミルトンと同じ場所でコースアウトしてコースに戻れずリタイヤでレースを終えました。マックスはこの後3勝・・・本当にやるかもしれませんよ！まるでＨＯＮＤＡデーのようなレースでした！

  2019.07.29

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• F1ドイツグランプリ予選

  レッドブル・ホンダの2台がＱ3に進み、マックス・フェルスタッペンが2位ピエール・ガスリーが4位に付けました。ポールポジションはルイス・ハミルトン（メルセデス）3位にはバルテリ・ボッタス（メルセデス）でしたが、フェラーリのセバスチャン・ベッテルは予選を走れず最下位からのスタート、そしてシャルル・ルクレールもＱ3で車を走らすことが出来ずに10位からのスタートとなりました。フェラーリは2台ともターボ・チャージャーのトラブルの様でした。オーストリアから3戦連続でホンダはトップ争いに絡むようになっており、いずれもエンジンの純粋なパワーが必要なコースでの事であり、そこで上位争いが出来ていると言うことは、いよいよHONDAのエンジンも本格的に熟成が進んで来たことが伺われ、今後のベルギーか？イタリアでのスペック4の投入で、メルセデスと互角の戦いになる可能性が出て来ました。このホッケンハイムＧＰを含めて残り11戦、HONDAエンジンはひょっとするとあと4勝ぐらい本当にやってくれるかもしれません・・・・。 希望的に過ぎるかもしれませんが、可能性は有ります。 決勝の明日の天気が雨の可能性もあって、ＨＯＮＤＡとマックスはそうなるとやや有利かも知れません。ガンバレＨＯＮＤＡ！ガンバレレッドブル！！なのであります。

  2019.07.28

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  排気系の交換整備完了

  こんな感じでターボチャージャーアッセンブリとキャタリストコンバーターアッセンブリと言う一連のアッセンブリとそのほかの部品も交換しました。ＤＰＦユニットはキャタリストコンバーターアッセンブリの中に含まれるようです。ディーラーから家まで帰る途中のＯＢＤ2の状況です。ＤＰＦ再生の回が1.0回になっていて、新品に代わったことが解ります。ディーラーで行ったＤＰＦ再生後の走行距離は10.9ｋｍとなっています。私はＰＭaccを係数処理して表示を変えているので現在5.5ｇ/Lと表示されていますが、400ｇ/Ｌに達するとＤＰＦ再生がスタートします。またDPF PM GENのの値も400ｇ/LになるとＤＰＦ再生がスタートします。どんなに良い状況でもＤＰＦ再生後の走行距離が400ｋｍに達するとＤＰＦ再生はスタートします。つまりＤＰＦの再生後、距離も400、PMaccも400、PM GENも400に達するとＤＰＦ再生が始まるという風に係数を入れて感覚的に理解しやすくしています。そしてディーラーから家まで走った感じは納車1年目の雰囲気に非常に近いのが解りました。そして下は燃費の表示です。家までは信号の多い一般道ですが33.2ｋｍ/Ｌを示しています。（撮影の為エンジンを再起動する前は35.2ｋｍと表示されていました）これもまさに新車の時と同様な素晴らしい平均燃費表示に戻りましたが、ディーラーへ車を持って行く時は過去最悪の19ｋｍ/Ｌにまで低下していたのです。未だ走行距離が非常に短いため断定はできないものの、以前の状態を思い出すような雰囲気で、間違いなく今回は改善されたと思います・・・。私の場合、ＤＰＦ再生周期の短縮原因はＤＰＦストレーナー本体の詰まりであるとほぼ結論づけても良いと思います。ＭＡＺＤＡさん、そして千葉ＭＡＺＤＡさん、本当に誠実な対応心より感謝します「本当にありがとうございました。」

  2019.07.16

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• F1英国ＧＰ

  昨夜ＤＺＯＮでF1を見ていた・・・・。 ＨＯＮＤＡはオーストリアＧＰで勝利した勢いそのままに英国ＧＰでも速さを見せた。しかし、アルファロメオのアントニオ・ジョビナッツィの単独スピンによるセーフティーカーの影響で運不運は大きく分かれた・・・・。それによりまず不運はフェラーリのシャルル・ルクレールに及び、4位から6位にまで順位を落としてしまう。一方セーフティーカーの入ったタイミングでタイヤ交換に入ったセバスチャン・ベッテルは3位にジャンプアップして、フェラーリの内部での順位だけが逆転したように見えた。 ＨＯＮＤＡもそＳＣの影響でマックス・フェルスタッペンが、僚友のピエールガスリーの後ろの5位に下がってしまったが、ほどなくチームはマックスを先行させるチームオーダーを出したらしく、マックスが4位へと上がって、3位セバスチャンを追う形となった。そこからマックスはどんどんとセバスチャンに迫って行き、オーストリアの時の様にフェラーリのセバスチャン・ベッテルを捕らえて追い越しに成功したが、次の瞬間、コーナーでセバスチャンはマックスに追突・・・・・。その時は縁石で跳ね上げられた上コース外に大きく滑り出て行ったのでこれでマックスはリタイヤするかと思われる状態であったが、何とか砂利のグラベルを走りコースに復帰、その後ピットインすることなく走り通して5位に順位を落としたもののしっかりとフィニッシュしポイントは取った。フェラーリのセバスチャンはダメージが大きかったようで15位まで下がりポイント圏外となった。 ＳＣで6位まで下がった不運のシャルルはセバスチャンの追突アシスト？のおかげで3位に上がりそのままフィニッシュ、4位は復調したＨＯＮＤＡのピエール・ガスリー、1位はルイス・ハミルトンで最終ラップにはファステストラップもたたき出して見せた。2位はバルテリ・ボッタス。チームはタイヤをミディアムからミディアムで繋いだため最終的にもう一度タイヤ交換をして2種類のタイヤコンパウンドを使わねければ失格となるルールを回避し、ルイスに対し2秒ほどのビハインドであった差が、そのタイヤ交換でさらに遅れ、22秒ほどの差でフィニッシュすることになった。たぶんバルテリはチームの戦略に大きな不満を感じたことだろう・・・・。（ここ英国はルイスの母国ＧＰであることもあって、チームは恣意的にルイスに勝たせたという雰囲気もあったからだ。） 英国ＧＰはこうした波乱もあったが気温が低い英国ではメルセデスが強かった。しかし、フェラーリは直線で速いと言われ続けていたが、ここ英国ではＨＯＮＤＡとほぼ互角のようであり、むしろ若干ＨＯＮＤＡが有利であったようでもあり、トップ3コンストラクターは今後さらに熾烈な戦いが展開されることになりそうである。マックスに追突したセバスチャンは、コース復帰後ピットまでスロー走行を強いられた上、さらに10秒のペナルティーを受けたが、もしその追突が無ければマックスの3位は確実であり、或いは2位も可能性があっただけに、ペナルティーの10秒では到底贖い切れないので、レッドブルとしては憤懣やるかたない結果となった。しかしマックス自身は、オーストリアでのシャルルとのレーシングインシデントの裁定の結果を意識してか、「怒ってはいないが残念だ」と言うに留めていて、そこは賢明なものと感じられた。まあ、総じてＨＯＮＤＡのエンジンがかなり良くなっているのを感じたし、メルセデスまでの距離もこの気温でこの差なら、夏の残りの数レースではもっと面白くなる予感も感じられた。モンツアで投入される予定のＨＯＮＤＡのスペック4エンジンは大幅なパワーアップと噂されているので、実に楽しみになった。

  2019.07.16

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  トイストーリー4と、排気系総交換・・・・orz！

  家内が、ＴＶでトイストーリーの新作に向けてのコマーシャル番組だろうが、トイストーリーの2だか3だかを見て、今映画館でやっているトイストーリー4を見に行きたいと言い出し(まんまと宣伝に乗ってしまった訳だけれど・・・。）昨日の夕方に、見に行ってきた・・・・。見てみると、脚本も良く、大人から子供まで楽しめる内容に作られていて、さすがウオルト・ディズニーだよね・・・と言う感じ。セリフのいくつかはなかなか意味深いので大人の観客も、アレ？「深い・・・」と感じる人も多いと思う。むしろ小学生の低学年にはフィットしていないと思えるが、そこはそこで別のシーンで楽しめるようになっていた・・・・笑。そして先ほど、10:00頃にＭＡＺＤＡのディーラーへ車を預けに行ってきた。ＤＰＦユニットだけかと思っていたのだが、排気系をそっくり交換するという事だった・・・ターボチャージャーを含んだフランジからフレキシブルジョイントパイプを含むジョイントフランジまでの全てという事でした・・・・。何故かというと、部品としてＤＰＦストレーナーポッドだけを交換することも可能ではあるのですが、それを交換してもしまだ不具合が続いたりすると、次は触媒？そしてそれでもだめならターボチャージャー？・・・・と何度も手間をかけて時間をかけなくてはならない為、排気系をそっくり交換してしまう方が手っ取り早いし、問題解決という面では確実でもある。という事になるという訳です・・・・。これで直接の原因が何であるか特定しづらくなってしまう事になるので、ディーラーのマネージャーも「原因がピンポイントに特定できなくなってしまうかもしれないので申し訳ないのですが・・・」という事でした。排気系の部品を一新してくれることは有難いですが、かえって申し訳ないですね・・・と話したが、「いえいえ、何度も迷惑おかけしていますので、本当に申し訳ありません」と言う話でした。直接原因は解らなくなってしまいますが、その接客態度は褒められますね。工数のかかる作業を減らして、一回のアッセンブリー脱着と部品代で済んで、それで治るならそのほうがＭＡＺＤＡとしても損害は少ないという事でもありますが、特に要求したわけでもないですから、そこまでやりますか～？と言うほどですね。もしかして、私がＭＡＺＤＡの株主であるという事が影響してますかね？もしそうであるなら、皆さん！少量でも株を持っていた方が良いのかもしれませんよ～・・・・・。判りませんが・・・・・笑。

  2019.07.16

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• HONDAのエンジンがオーストリアで強かった理由を推理する

  ２つ前のBlogに書いたことの補強として、HONDAのエンジンがレッドブルリンクで非常に強かった理由について、ターボチャージャーに関連したアドバンテージがHONDAには有るかもしれないと考えてみた・・・・。もちろんトルクマッピングに代表されるデブロイメントの最適化の効果も威力を発揮したと思っているが、ポール・リカールから持ち込まれたHONDAのスペック３エンジンは、HONDAが認めているようにHONDAジェットのジェットエンジン技術者とのコラボレーションによって幾つかの問題解決を実現したものであると聞いていからであります。これは私の知り得た知識からの単なる想像だから、確実な話ではないことを先ず言わねばなりませんが、現在のＦ１エンジンのターボチャージャーの仕事は吸入エアーの一次圧縮過給だけでなく、ハイブリッド(モートル併用）駆動するマシンの電力供給源の役割りも担っていることは知られたことと思います。(MGU-H)そのことを頭に置きながら、ターボチャージャー付きエンジンの燃焼制御を考えると、燃焼に使われる吸入エアーの酸素量には適正値が存在するはずだ。という事を無視することが出来ないようになり、その部分の仕組みを理解するか、正しく想像する必要が出て来ます。こうしたＦ１エンジンのような最先端の内燃機について十分な知識があるわけではないから、間違っているかもしれないのですが、最適値が無いとすれば酸素は多すぎても問題が起きないという事になります。だとすると酸素は多いほど燃焼は速くより完全燃焼が得やすくなるという事になりそうですが、大量に酸素の余った燃焼ガスは高音と相まって酸化反応力が強力となり、これまでエンジンの金属部分を酸化させる最も大きな原因になって来ました。ピストンヘッドの高音溶解による穴空きや排気バルブ傘部の溶損、点火プラグの焼損なども薄すぎるガスと言う相対的に酸素が多すぎる燃焼ガスによって多発すると言われて来たと認識しています。現在のＦ１のレギュレーションでは単位時間当たりの燃料消費量が厳格に制限されるため(100kg/1H）、ターボチャージャー式内燃機関でパワーを犠牲にせずに過酸素燃焼を防ぐには過給圧力で調整する他方法は無いはずですから、最適過給圧はスロットル（燃料噴射量）との完ぺきな連動が求められることになります。しかし、過給圧を燃料噴射量に常に合わせることは、空気圧の性格上その応答性を考えれば至難の業となるのは明白ですから、過給圧に燃料噴射量を合わせるような制御が考えれますが、そうするとスロットルレスポンスは非常に悪化してレースで使えるレベルからは大きく逸脱してしまうはずです。それをある程度きめ細かく制御できるシステムとして考えられる技術は比例制御式可変ウエイストゲートバルブという事になりますが、よく考えてみれば最大燃料噴射量に備えて一次過給圧は常に高めに保持して、それ以外の回転数が低い時やスロットルが全開となっていない時には圧縮は継続して行いながら可変ウエイストゲートは小刻みに常に動いて吸気管内の圧力を逃がす必要に迫られることになります。燃焼状態やスロットルレスポンスの問題に焦点を当てるだけなら、それでも良い結果は得られるように感じるかもしれませんが、せっかく排気熱エネルギーを使って圧縮した空気を大気放出させてしまう事は、そこで利用できる熱エネルギーを無駄に捨ててしまう事になってしまう訳ですし、有効にそのシステムを機能させるには過給エアーを備蓄するチャンバーが複数必要になって来ると私には予想できます。さらに言えば圧縮性の気体の圧力制御をリアルタイムでしかも軽量小型な部品で、物凄い流速の吸気管の中で破綻させずに高速で連続制御可能なシステムが現存することも可能性は高くないと思えます。また、たとえそれが出来たとしても圧縮に使ったエネルギーが無駄になる事を止めることは出来ないのです。そこで、ではどうやってその問題を解決しているか？そこがこの話の核心に近づく問題ですね。先ずはスロットルバルブが、やはり吸入エアーの流量制限を行っていて、結果的にシリンダー内の酸素量を制御しているはずだという事が挙げられます。つまり燃料の噴射量はレーシングエンジンですから、ドライバーのスロットル操作が最も支配的で、ドライバーの意思であるパワー要求が先ずあり、そしてその時のエンジン回転数からＦ１のレギュレーションに定められた時間当たり燃料消費量を超えない最大噴射量が計算され、それに見合った酸素量を決定し、そのための気筒内圧力に制御するために吸気管内の圧力を基準にしたスロットルバルブの開度が計算されて、スロットルバルブが動くことになるはずです。その結果エンジン側として可能な最大トルクの発生を燃料消費量と言う規則内で実現すると思われ、さらにそれを淀みなく連続的に実現するために、吸気管内の空気圧を遅滞なく供給できるターボチャージャーの回転追従が不可欠であり、もしエンジンの回転数とドライバーのパワー要求に対し適正な過給が行われない条件が時系列的に発生する可能性が有る時は、コンプレッションタービンは吸気管内の圧力不足が発生する前に電気モーターで強制的に回されるか、高圧タンクからのエアーの供給等を受ける必要が出て来ることになるはずです。この時に各エンジンサプライヤーが避けたい事として、最も加速力が必要な時にはモーター駆動にすべてのバッテリー電力を流したいはずだから、コンプレッションタービンを回すために電力を使う事が挙げられますが、小さなコンプレッションタービンを回すことよりもさらに避けたいのは、設置する場所が問題になる高圧エアーチャンバーを車に積むことではないでしょうか？可変ジオメトリーターボが規則で使えないＦ１ですからエンジニアは低速コーナーでスロットルをやや絞って走行している時と、そこからの全力加速を行う時にモーターでコンプレッションタービンを回すのではなく、エンジンの気筒に対する燃料の直接噴射とスパーク着火をを排気バルブが開いて排気工程にあるタイミングでも行ってピストンへの力がほとんどかからない条件で排気側タービンを含めたターボチャージャー全体を高速で回せるようにしている可能性がありませんでしょうか？まあ、スパーク着火だけを止めると起きる排気管内でのアフターファイヤーを利用したミスファイアリングシステムよりは安定してタービンを駆動することが出来ると思います。そこのところもあまり確信は持てませんが、低速コーナーに入った時の特徴的な排気音からそういう少量のアフターバーンでターボを綺麗に回している可能性をどなた様か？感じませんでしょか？燃費も悪くなりますから、サーキットによっては苦しくなることもあるでしょうか？ここで気になっていることを挙げると、排気タービンに吹き込む燃焼後のガスを絞ったり開けたりして効率を高める可変ジオメトリーターボは禁止ですが、ターボチャージャーの回転数についてはＦ１の規則で上限は無いためどのように設計するかも自由です。しかしMGU-Hを構成する発電機の回転数上限が125000rpmと決められている為、タービンシャフト直結でジェネレーターを設計すると通常のターボチャージャーの回転数（200000rpm以上）に対し回転数は低すぎの様に感じます。そこでタービンシャフトから1/2程度に減速すれば良さそうですが、一次側で200000rpmと言う回転数はギアで減速するのはなかなか厳しい面がありますからギア式ではない減速機構が求められると思います。メルセデスやフェラーリが減速してジェネレーターを回しているかどうかはやや疑問ではあるのですが、不可能とまでは言えず、現在自由に使えるモーターアシストは、発電量に比例して強化できるためパワーを稼ぐには、その無制限の部分を最大化することが最も確実にマシンを速くできることも事実と言えますから、強力なジェネレーターを駆動するためにも直径の大きな排気タービンを備え、減速されてトルクの増した軸でジェネレーターを駆動し大電力を得ていないとは言えないのです。ではHONDAがそこに新技術の投入に成功しているとしたらどうでしょう？ジェネレーターの軸回転数が125000rpmで減速率が1/2の場合、タービン軸に直結されていないとしたら過給タービンは250000rpmで回っても規則としては問題は無いことになります。もしそうならどんなメリットがあるかという事を考えると、ここがもしかしたら秘密の核心かもしれないと思えてきます。再度言いますが、これは私の想像であって事実とは違う可能性がありますので何分その点はご容赦ください。私の考えでは、タービンシャフト直結式のジェネレーターを使っている場合、海抜の低いカナダGPやメルボルンGP、モナコGPなどでジェネレーターに最大の電力を発生させるにはターボチャージャーのタービンシャフトの最高回転数を125000rpmに留めなくては規則違反になってしまいますが、レッドブルリンクの標高は660ｍと高いため、低地のサーキットの時に比べ8％程過給圧を高くしないとエンジンは低地で得られる最大出力と同等のパワーを出せない計算になります。それ故タービンシャフトと直結式のジェネレーターを持つ場合、ターボチャージャーの回転数を125000rpmのままにしておく必要があり、高度が高いために失う酸素量をタービンの回転数を上げて補う事が出来ない為、パワーが落ちても燃料の噴射量を減らさなくては最適な燃焼をさせられなくなる可能性が出て来ると思ったわけです。もし、ジェネレーターとタービンシャフトが直結でなく何らかの減速機構が加えられたジェネレーターであるなら、ジェネレーター側の減速デバイスのサイズをわずかに変更すればタービンシャフトの回転数を1割ほど上げても、ジェネレーターの回転数を125000rpmに抑えておくことが可能になりますから、過給圧の不足に依るパワーダウンは全く無く、低地と同じようなパワーを発生できると言う訳なのです。発電機の部品の交換がMGU-Hとして一体化されていることでその交換でペナルティーが発生することを防ぐ手立ては二つあり、タービンシャフトと発電機を切り離した部品にしておくことと、そもそもＭＧＵ－Ｈの速比を任意に可変できる構造で作っておくことだと思いますが、詳しいレギュレーションを調べないと何とも言えません。ただ、別の方法として、減速機構ではなくともタービンシャフトとジェネレーターシャフトをオイルフリクションで成立させるようなルーズカップリングデバイスで繋ぎジェネレーターが規則で決められた許容回転数を超えない範囲で発電コイルへの励磁操作をすることやカップリング内のフリクションプレート同士の距離を変更する等の運用で実現することも十分可能と考えられます。もし・・・、もしもHONDAがそのような方法でジェネレーターを連結していたとすればレッドブルリンクで見違えるほどのパワーを見せた事も納得できるのであります。そしてHONDAもレッドブルチームも何故こんなに強かったのか今もはっきりとは解らないと言っていることは、完全にトボケているだけという事になるわけです・・・・。さあ・・・どう思いますか？皆様・・・・・。一人のエンジニアとして私が想像で書いたものですので、間違っているかもしれませんが、そんな可能性も少しはあると考えてみました。

  2019.07.04

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• Ｆ１オーストリアＧＰの続報と接触シーンの私の読み方

  私はＤＡＺＮのＦ１ライブ中継で見ていましたが、前のＢｌｏｇで書いた事の他、いくつか、レース後解ったことがあるのでそれについて触れておこうと思います。今回のマックス・フェルスタッペンの驚異的なパフォーマンスを支えた理由に新しい情報があります。ポール・リカールで行われたフランスＧＰに多くの空力部品が持ち込まれていたというのですが、フランスＧＰ以降それらのパーツを見直してオーストリアＧＰの為にマックス・フェルスタッペンの車だけにアップデートを施したとありました。ピエール・ガスリーのマシンには最新のアップデートはされていなかったという事ですから、今一元気のなかったように見えたピエールのパフォーマンスも仕方ない部分もあったという事になります。エイドリアン・ニューエイの語った言葉にも、マックス・フェルスタッペンのマシンのみのアップグレードだという部分があり、主に空力パーツのアップデートが良く機能したことが解りました。そしてＨＯＮＤＡのエンジンでは、終盤バルテリ・ボッタスをパスする直前のマックスの言葉で「パワーが無くなってきた」という無線の理由は、センサーの一つが壊れてしまったことで、エンジンが自動的にセーフティーモードにしたことによるという事で、マックスの無線に対し「フェイル3」にしろと言ってデフォルト設定に戻したそうです。そして無事にパワーが戻ったところでバルテリ・ボッタスをパスし、その直後に「エンジンモード11ポジション5」と言う指示をマックスに送って、エンジンのパフォーマンスをさらに上げたモードを使えと伝えたのだそうです。それからはシャルル・ルクレールを追いかけベストラップを更新しながらラップ６９のターン3でシャルルを捉え、フィニッシュまでに２．７秒のギャップを築いたという事でした・・・・。動画はここ、開いた後Youtubeで見るをクリックしすれば見られます。この日のレッドブルはそうしたマックス・フェルスタッペンのマシンだけに集中して空力の最適化を行い、エンジンの設定や電力のデブロイメントも徹底したブラシュアップで臨み、レッドブルのタイヤ戦術も、マックスの驚異的なドライビングも、レッドブルレーシングのホームコースである「オーストリアで行われるレースにかけていた」という理由だけでは無かったようです。マックスを応援するオランダからの非常にたくさんのファンも来ていたことも理由の一つではあったと思われますが、日本のＨＯＮＤＡの副社長を含む役員が３人レッドブルリンクを訪れていて７月１日の日曜日にはレッドブルレーシングとの会議が行われていたという事で、今後のＦ１に関するＨＯＮＤＡの取り組み方についての７月半ばの日本国内で行われるＨＯＮＤＡの役員会議に向けた話し合いも持たれたという事で、ＨＯＮＤＡのＦ１に対する予算や力の入れ方に少なからず影響するはずの良いレース結果を見せるべきタイミングであったという事もあり、レッドブル・ＨＯＮＤＡのチームが一丸となってマックスのマシンを仕上げて来ていた訳でもありました。そういう背景の中、マックスは自力で３番手の予選結果を掴み、レースではペナルティーで降格したルイス・ハミルトンに代わってフロントローと言う絶好のポジションからのスタートでしたが、まさかのスタート失敗、エンジンがアンチストールに入って７番手にまで落ちてしまったことでチーム代表のクリスチャン・ホーナーも明らかに「やらかした・・・」と、失望した顔を見せていました・・・・。クリスチャン・ホーナーもマックス自身も「終わってしまった」と一時は思ったそうでしたが、そこからは落ち着いて１台また１台とオーバーテイクを連発し、ついにラップ69に先行するフェラーリのシャルル・ルクレールを捉えたのでした。ラップ69のターン3でのオーバーテイクは接触もあり、レーススチワードによる審議となり１時間４５分に及ぶ討議を経て、レーシングインシデントであるとして、シャルルをコースから押し出す形となったマックスにペナルティーは与えないことになり、優勝が確定したということでした。私はその問題のオーバーテイクシーンを何度も見ましたが、サイドバイサイドでコーナーに２台が入った時などには、どちらのドライバーも一台分のスペースを開けて、相手をコース外に押し出すようなラインを取るのはフェアではないとされ、ペナルティーの対象となる事もあるわけでが、今回はお咎め無しとなったのにはいくつか理由があると思います。先ずレースではフェアであれと言っても、勝利することがすべてのドライバーの目的であり、そこでは我の張り合いであることがあり、譲ってばかりはいられないと言うのもレース当事者の真実であることが挙げられます。それにこのコースはランオフエリアも確保されていて、カナダやバクー、モナコなどのようにコース外へ追いやれば即クラッシュさせるというコースでもないことから、普段でも外側のランオフエリアは半ば使われているわけだからです。マックスがインサイドに居てシャルルのタイヤとマックスのタイヤが丁度接触した時、コーナーリングが終了間際であっても遠心力をタイヤがこらえている状態でもあり、接触すればアウト側に居るマシンが外側へはじかれることは物理的に止むをえません。しかも実際に両車が接触した瞬間を見れば明らかにシャルルのタイヤが直進状態で動かないマックスのタイヤ方向に切り込むことで起きていました。そしてコース上で競っているときに相手のラインを完全に塞いでしまうことの是非はこれまでも散々論争の原因になっていることは事実ではありますが、コーナーでインサイドを相手にを取られるという事は、レースで勝ちたい場合は避けるべき状態でもあります。つまり勝負は接触が起きた瞬間ではなく、そのほんのコンマ何秒か前に最初に両車が接近した時にシャルルはマックスにラインを奪われ、衝突を避けるためには外へ出るしかなくなっていたので、そこですでに勝負はついてしまったのです。それはいくらラインを残して置くべきと言っても、先にコーナーのインサイドについた者は遠心力という物理的な問題があり事実上、外へと膨らんで行くことをコース内でとどめられても、相手に安全なスペースを残し得ない場合もあり得るからで、その動きに対し必ずペナルティーが出るわけではないからという事になります。従って、レースではコーナーでインを奪われることを避けることが一般には鉄則になるわけです。しかし、シャルルはラップ68にもターン3で素早い動きのマックスにインを奪われてしまっていますが、ターン４は緩いカーブでほぼ直線の様であり、その次のターン5は逆の左カーブである為１台分のラインをマックスが残してあったためにサイドバイサイドのままターン５まで頑張り、インサイドになったターン５で再び前に出られたのでした。シャルルが勝つにはそこでの攻防をもう少し良く考えなくてはならかったと思うのです。多分シャルルはインに飛び込まれることを防げるラインでエイペックスを目指せば大きく外に出てコーナリング半径を大きくしたマックスを抑えきれないかもしれないと自分のラップ68の経験から感じたと思われたのでそれを選べず、ラップ68での成功体験からラップ69も同じようにターン３でアウトで頑張り抜き、自分の順位を守り切ることが出来ると考えたと思いますが、インサイドを相手に渡してしまったときにアウトに充分なスペースを再びマックスが残してくれるか？という事を疑うべきであったと思う訳です。現在のレースシーンでカーブのイン側を奪われてエイペックスを相手が通過した後、コースのアウトサイドへ膨らんで行く動きは全て無条件に規制されているわけではないからです。実際に追い越しにチャレンジしてインに相手が飛び込んだ場合、前に出られて自分のコースを失う事が多いため、アウト側で踏ん張ってポジションを守るという事は、ラップ68のターン3でもわかる通り可能ではあるがリスクが大きいと考えるべきであったと思われるのです。そこを考えるとラップ69のターン3ではシャルルはインを塞いでターン３に入り、実際にマックスが通ったラインを使ってマックスにアウトを選ばせて、マックスがやったように相手をコースの外に追いやるように走ってポジションを守るべきではなかったのか？その上でラップ70とファイナルラップを走るべきだと思えるわけですが、逆に言えば、マックスのシャルルへの1回目のアタックのあったラップ68に、ここではインを奪われても、サイドバイサイドで頑張ればポジションを守れる！と結果的にシャルルに思わせたことで、マックスは次の周のターン3のアタックでシャルルがインを塞がずに外に居た場合はインを奪ってしまいさえすれば、今度はアウトに充分なスペースを残さずに自分がコースの外側近くのラインへと膨らんで行けば良いと直感していたのではないか？と言う風にも考えられますよね！、実際ラップ69ではシャルルはインを守るそぶりさえ見せずにアウトから侵入するラインを選びました。ラップ68では最もアウト側からアプローチしたわけではなく、中ほどのラインでマックスを牽制できる位置にいたけれど、非常に素早いマックスの動きによってインを奪われていたので、マックスとしても体当たりするような膨らみ方は出来ずに速度を落としてイン側を回ったからシャルルはアウトで頑張り通せたという事だったのでしょう。或いはアウトで頑張り通せるという意識をシャルルに持たせて、その後にその意識が起こすであろうシャルルのアウトへのライン取りを誘導するマックスの作戦であったと考えられないことも無いですね？。もしシャルルがアウトでターン3を守り切る作戦であるならラップ69のターン3ではもう少しセンター寄りにラインを変えて走行距離を短くすることでマックスよりもタイヤ1個分前に出なくてはならなかったと思います・・・・。シャルルはそこで失敗したと私は考えています・・・・少し大回りしすぎたし、今回も前と同じようにマックスがラインを残してくれると思ってしまったのでしょうか？それはあまりに楽観的過ぎたのでは無いでしょうか。そして、ここ数戦、レース結果が最終ラップの結果でない、スチワードの下すペナルティーの裁定によってレースの順位が変わっていたことに対する批判もあり、Ｆ１にとってはそれは一つの危機とさえ見られていたのです。ＦＩＡ側のスチワードとしても、モナコGP、カナダGP、フランスGPに次いでここでまたゴールした順序ではなく、審判による判定の勝負にすることへの逡巡もあるかに見え、このマックスとシャルルの接触までも、同様な判定勝負に持ち込んでしまう事を避けたかったという背景を強く感じました。シャルルにはマックスの取った相手にラインを与えないという在りがちなアンフェアを我慢してもらって、ここはＦ１のスペクタクル性を守るという事が優先されたと言えないこともないでしょう。今後はこのオーストリアのレッドブルリンクでのターン3の裁定が判例として残り、この程度までをセーフとするという事になると思われます。何時かシャルルとマックスが立場を入れ替えて審議に入ることが案外早くやってくることだろうとも思えます。なぜなら今日のことをシャルルは生涯忘れないはずで、同様なケースには同様に対処することが容易に想像されるからであります・・・・・。

  2019.07.03

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• ホンダエンジンＦ１勝利（審議終了・確定しました）

  アストンマーティン・レッドブル・レーシングのマックス・フェルスタッペンが、オーストリアグランプリで怒涛の追い上げを見せラスト3周のターン3で、トップを走るシャルル・ルクレール（フェラーリ）をインからパスし大逆転優勝しました。エンジンは日本のＨＯＮＤＡです・・・・。アップロードした時点では審議中でした、レース終盤マックス・フェルスタッペンが、このレースの殆ど（69/71周）をリードしたシャルル・ルクレールを3コーナーでサイドバイサイドになってオーバーテイクした時に接触があり、その部分での審議が確定していなかった為です。 審議で、最悪優勝が取り消される可能性が無いとは言えなかったのですが、全体の流れを見ればレッドブルホンダのマックス・フェルスタッペンの勝利が妥当だと思えるレースでした。 審議でどんな裁定が下るか解りませんでしたが、スタートでセカンドグリッドから７位まで順位を落としながら、その後オーバーテイクを連発し、レース中のファスティストラップ賞もハードタイヤでもぎ取るというマックス・フェルスタッペンの渾身の走りは「これぞＦ１」と言えるような素晴らしいもので、正しく優勝に値するものでした。 日本人だからHONDAを贔屓目に見るのは仕方ないかもしれませんが、マックスがシャルルをオーバーテイクした後、フィニッシュまでの僅か3周弱で3秒近いリードを奪ったことからも、その速度の違いは歴然としていました。このレースのレーススチワードは正しい決定を下したと思います。おめでとうＨＯＮＤＡ！！おめでとうレッドブル！！おめでとうマックス！！それにしてもＨＯＮＤＡのエンジンはこの日全くフェラーリやメルセデスに負けていませんでした・・・・一体どんなことがこの３日間にあったのでしょう？レース中のトルクマッピングなどの電力の振り分け方などを、このレッドブル・リンクとマックス・フェルスタッペンのドライビングスタイルに合わせ込むファインチューニングを施したことで、フェラーリやメルセデスに見劣りしないパワー感を生んだのだと考えることが出来そうです・・・・。ほかに思い当たることと言えば、予選のＱ2をマックスはミディアムで戦い、Ｑ3へ進みましたが、シャルルとセバスチャンのフェラーリはソフトタイヤでＱ2を戦う事を選択したため、ルールによりレースではＱ2に選んだタイヤで決勝をスタートしなくてはならない事から、フェラーリの２台よりもマックスの方が序長くタイヤを持たすことが出来ました。（フェラーリは前半にリードを築いて逃げ切る作戦、マックスは後半のタイヤマージンで逆転する狙い）その結果マックスはシャルルより10周分フレッシュなタイヤで終盤にバトルすることが出来たわけですから、タイヤに残っていたパフォーマンスの違いもあり、ラスト15週辺りは、一周辺り0.5秒～1秒の違いを生んで、みるみる他車を追い詰め抜き去って行ったのです。つまり、マックスの驚異的なドライビングパフォーマンスはレッドブルの戦略により得た10周分のタイヤデグラデーションの差と、マックスのドライビングスタイルとこのコースレイアウトに徹底特化したホンダのレースエンジニアの完ぺきなトルクマッピング設定が支えたと考えられるのでした。 後から解ったことですが、メルセデスの2台は高い気温の影響で、エンジンがオーバーヒート気味となり、リタイヤせずに生き残るためにパフォーマンスを最大にした走りが不可能になっていたそうです・・・。メルセデスの弱点はエンジンの冷却能力不足にあるという事でしたね・・・・まあ、それも今後は改善されて行くはずなのでやはり最強のチームであることには変わりないでしょう・・・。そんな訳でしたが、とにかくマックス自身もＨＯＮＤＡエンジンもレッドブルのシャーシも戦略もオーストリアでは強力でした！！

  2019.07.01

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• 能登半島の東海岸線を走る（その1）

  称名滝を遠くからしか見られなかったのは残念でしたが、またここに来る理由も出来たのは、それでよかったと思っています・・・・。と言うのも富山市内ですばらしい仕事をする寿司職人の居る寿司処を見つけたからです。富山湾の恵みを使った料理を出してくれる店はたくさんあると思いますが、出してくれたもの全てに仕事の良さを感じることが出来て、しゃりの硬さ、温度、酢の利かせ方、塩濃度、甘さ、握り具合、すべてがこれまで食べた寿司のどれより勝っていました・・・。ネタもひと工夫されていて、生の刺身を握ったしゃりの上に乗せただけのもとは完全に異なるものであることは、大げさでなく驚きでした・・・・。生きの良い魚で勝負しているだけとは違って、ひと手間かけて美味しくしていることを感じることが出来たのです。本来予約が必要であったらしいのですが、飛び込みでも対応してくれて、本当に思いがけなく素晴らしい技の寿司を頂けたのは幸運としか言えませんでした・・・・。（ちなみに富山湾の恵みを使った寿司屋の激戦区である七尾市でも寿司屋で昼食を摂ったのですが、七尾では評価の高い店でしたが、普通の寿司屋さんと言うレベルでした・・・最初の一口目を頂いたところでそれははっきりと、昨日の店のレベルには遠いことが解りました・・・。）もし富山へ出かける機会があって、値段を度外視しても「旨い寿司と海鮮料理」を食べたいと思う方がいらっしゃいましたら、メール機能でその旨お知らせ下さい、その店の情報をそっとお教えしたいと思います。自分の好みにぴったりであっただけかもしれないので、責任は取れませんが・・・笑。

  2019.05.16

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• F1 HONDAエンジン車３位入賞、全４台完走！

  ２０１９年のＦ１第一戦が終わりました！ウインターテストで最速と言われていたフェラーリはまさかの４位・５位、メルセデスは予選前のフリー走行からの絶好調を維持して１位・２位・・・、しかし優勝はルイス・ハミルトンではなくバルテリ・ボタスで、ほぼ完璧なレースをして優勝しました。 私の応援したＨＯＮＤＡエンジンを積むレッドブルは、マックス・フェルスタッペンが予選４位からスタートし、レース半ばでフェラーリのセバスチャン・ベッテルをコース上でパスし３位をゲットしました。 実に２００８年以来ＨＯＮＤＡエンジンとしては１１年ぶりに表彰台に上がったわけです。 今年レッドブルに昇格したピエール・ガスリーは、予選でのチーム戦略のミスで１７位というグリッドからのスタートでしたが、ポイント獲得にあと一歩の１１位でレースを終えました。しかし、１０位で１ポイントを勝ち取ったのは同じＨＯＮＤＡエンジンを積むトロロッソのダニール・クビアトなので、ＨＯＮＤＡエンジン搭載車が全くエンジンに問題を起こさず全4台が完走し、そのうちの２台がポイントを挙げたのは開幕戦としてはまずまずではなかったかとも感じます。シーズン開幕の三日前まではフェラーリが最も速そうだ・・・と言われていましたが、蓋を開けてみればメルセデスが頭一つ抜き出ていて、決勝ではタイヤ戦略の影響が有ったとはいえ、終盤レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペンが２位を走るルイス・ハミルトンの背後を脅かすところまで接近しての３位獲得でしたから、次のバーレーンＧＰにも期待が掛かります。この第一戦、メルボルンのコースは公園の外周道路を閉鎖して行われる、Ｆ１としてはかなり特殊なコースでもあり、この開幕の一戦をもってその一年を占う事は出来ないのですが、トップ３チームは去年と同様、メルセデス・フェラーリ・レッドブルで占められるのはほぼ間違い無いようですが、ミッドフィールドの戦いは出遅れが大きいウイリアムズを除けば非常に力が拮抗しており、ドライバーの僅かなミスで順位が入れ替わってしまうような激しい戦いが予想されます。 今回予選での戦略的なミスで後方のグリッドからスタートせざるを得なかったレッドブルのピエール・ガスリーや評判の高いフェラーリのシャルル・ルクレールも交えて、６人による上位争いも非常に面白そうな２０１９年のＦ１ですが、今回謎の失速をしたフェラーリがパーマネント・サーキットに舞台を移した時、如何巻き返すのか？メルセデスの優位は続くのか？ＨＯＮＤＡエンジンが表彰台のトップに立てる日は何時なのか？ 今年はかなり面白いＦ１になりそうです。

  2019.03.17

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• 2019年のＦ１が始まった！

  昨日、今年のＦ１がオーストラリアのメルボルンで始まった・・・・。日本のＨＯＮＤＡが、２チームにエンジンを供給することになって初めてのシーズンです。マクラーレンにエンジンを供給していた一昨年までのＨＯＮＤＡは、自社のエンジンの問題点以外にも様々な苦しみの中で戦ってきましたが、去年レッドブル傘下のトロロッソにエンジンを供給するようになってからは極めて順調に開発が進み、今年はレッドブル本家のエンジンもＨＯＮＤＡ製となりました。以前のパートナーであったマクラーレンは「ＨＯＮＤＡのエンジンの非力さで勝てないだけで、シャーシーだけならベストな性能を持っている」・・・等とたびたびHONDAエンジンを非難していていましたが、去年の成績を見てしまえば、それが彼らの過ぎた自惚れ、大きな勘違いであったと判り、名門マクラーレンは世界に恥を晒しました。そうしたことが原因で、去年の半ばにはマクラーレンＦ１チームは組織の大改造を迫られ、組織内の大きな人事異動が行われました。さらに、マクラーレンのＦ１ドライバー、フェルナンド・アロンソもストフェル・バンドーンの二人もＦ１ドライバーではなくなって、今年はかつてトヨタのラリードライバーでチャンピオンに君臨したカルロス・サインツの息子カルロス・サインツＪｒと新人ランド・ノリスの二人になっています。マクラーレンのドライバー二人がＦ１を去り、レッドブルに在籍したダニエル・リカルドがルノーＦ1チームに移籍し、フェラーリのキミ・ライコネンもフェラーリ系のアルファ・ロメオ（旧ザウバーチーム）へ移籍したこともあり、結果的にＦ１ドライバーは大きくシャッフルされました。去年と同じラインナップで戦うチームはルイス・ハミルトンとバルテリ・ボタスの二人を擁するメルセデスとロマン・グロージャンとケビン・マグヌッセンの居るハースＦ１チームだけだ。今日は午後オーストラリアＧＰの予選が行われ、今年の各チームの力が概ね判るかと思いますが、大勢は3戦を消化する頃までにはっきりするのかもしれません。ＨＯＮＤＡエンジンのウインターテストからここまでの好調さは実戦でどうなのか？メルセデスやフェラーリに対してどこまで戦えるのか？大変興味深いです・・・・。そして明日は2019年のＦ１開幕第1戦の決勝があるのです・・・、日本製のＨＯＮＤＡエンジンを積んだレッドブルとトロロッソチームを私は応援したいと思います・・・

  2019.03.16

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• チェーン規制でスタッドレスでも走れない場合がある！！

  チェーンを巻かないと走れない可能性が有る道が、私の通る可能性の高い道４か所に設定されてしまった！！1、国道１３８号線の山中湖～須走間2、上信越道の信濃町ＩＣ～新井ＰＡ間3、中央道の飯田山本ＩＣ～園原ＩＣ間4、中央道の須玉ＩＣ～長坂ＩＣ間 以上の４か所だが、その中でも山梨県内の須玉ＩＣ～長坂ＩＣ間は特に利用頻度が高いので、チェーンを買わなくてはならないかもしれない・・・・。 正直な話・・・、かなり迷惑な決定と言える。 乗用車のスタッドレスタイヤでこれらの区間を通行できなくなるというのは、深夜の2時～明け方の４時の間の最も交通量が減る時間帯に異常なほどの降雪があって道路に２０センチ以上雪が積もってしまった時だけだろうから、その区間の積雪状況から除雪車を頻繁に走らせればチェーン規制はしなくともほとんどの場合は通行が出来るはずだと感じるし、その区間の融雪設備を急いで作るべきであり、ドライバーにチェーンを持たせて、チェーンの脱着の為に車の流れを止めれば、それこそ１０分ほどで、連続して車が走って居れば通れる道路も雪に完全に覆われてしまって、さらに通行が困難になってしまうのではないか？ 私がこれまで２５年間、中央道で雪による大渋滞に遭遇したのは、実は雪のせいではなく、積雪でスタッドレスタイヤを装着している車だけ通し、夏タイヤの車は検問でインターチェンジで一般道へ降ろすための通行止めによる検問が原因で大渋滞になっていた時だけで、その検問があるために車の道路上の密度が極端に下がり、そうしている間に雪が道路にどんどんと積もって行くのである。おまけに実はその検問の先のトンネルの向こう側の積雪は止み、既にただの濡れた道路があるだけと言う経験も少なくない。 特に休日の深夜に起きた降雪では、そもそも道路管理をする側の人員が極端に減っていて、トンネルの向こう側の状況をタイヤチェックで検問する人間に知らせることが出来ずに、雪がやんで雨と同じ状態になっているにもかかわらず、大渋滞を引き起こす検問を延々と続ける愚行を何度も見てきた。そして今回のチェーン規制という措置だ！チェーン製造会社は大喜びだろうが？その決定にそういう力が働いたのか？と疑いたいくらいである。 私の経験で言えば、雪でスリップして坂を登れなくなるのは、冬用タイヤを履かずに積雪路に入ってきた不心得なドライバーや、すり減ったスタッドレスタイヤでそこを走る大型トラックによるものが殆どであり、乗用車はスタッドレスタイヤであれば、殆ど問題なく走れるのである。 本当に傍迷惑なのは冬の準備を怠っている一部のドライバーによる積雪路への侵入と、頓珍漢な道路管理者の間抜けな対策の仕方なのだ。

  2018.12.11

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• 昔話：「クラッチワイヤが切れた！」と電話が入った・・・。

  私が25歳の頃だったと思うが、大手の照明器具会社の照明器具を製作する会社に在籍していた時の話です。 日産の3列シート（7人乗り）のマイクロバス仕様の車で、草加駅から古綾瀬川のほとりにあったその会社まで従業員の送迎をしていたのだが、その送迎用の車が従業員を乗せて草加の駅に着いたところでクラッチワイヤーが切れて立ち往生してしまったので、自動車修理会社に連絡して牽引ワイヤーをもって駅まで来るように連絡してほしいという電話が入った。 電話を受けたのがちょうど私だったので、クラッチワイヤーが切れても私なら普通に走らせられるからと、私は会社のカローラのバンで草加駅にそのマイクロバス車の引き取りに行った。 自分の乗って行くカローラバンはマイクロバスを運転して駅まで行った同僚に運転してもらえばよいと考えての事だった。 草加駅に着くと従業員と共にマイクロバスで帰宅の為に駅に向かった社長が修理業者を待っていて、そこへ私が一人で行ったので、「なぜ修理屋さんを呼んでこないのか」と私は怒られた。 私は、説明もするのももどかしく、カローラバンのキーを同僚に渡し、マイクロバスの運転席に座ると、クラッチを確かめ、（やはりワイヤーが切れているのが感触で分かった）クラッチが作動しない状態で２、３度シフトレバーを動かし、強引にローギアへ入れてエンジンキーを回した。 車はローギアに入ったままセルモーターの力で前進を開始し、すぐにエンジンにも火が入って走り出すことが出来た。 走り出してしまえば、あとはクラッチなしで回転を合わせてシフトチェンジをするだけだから、なるべく信号につかまって停止しないように先読み運転で走って、会社のすぐ近くに在る自動車修理工場まで車を届けた。 後日、クラッチワイヤー切れでお手上げになった車を「何故君はクラッチが切れない車を普通に走らせることが出来たのか？」と社長が聞いてきたので、「普段から自分の車で峠などを走るときには左足でブレーキングし、クラッチを使わずに３速から２速へシフトダウンして、右足はアクセルに乗せたままで走っているからです」と説明したが、クラッチを使わずにシフトが出来ることは解ったようだったが、なぜそんなことを私がいつもしているかについてはほぼ理解できない様子でした。 今乗っているデミオ６ＭＴでも、アクセルを緩めた直後にシフトレバーを素早くニュートラルに入れることは出来るし、回転をタイミングで合わせればシフトアップもダウンシフトも可能ですが、回転がズレているとギア鳴りを起こして傷める可能性が無いわけではない為、殆ど実行はしないが、もし出先でクラッチが動作しなくなったら私はきっとそうして家まで、或いは行きつけのディーラーまで帰ってくることは間違いないだろう。 気をつけなくてはならないことは、セルモーターの力だけで坂道発進をし、同時にエンジンを始動させることは困難になるので、上り坂の途中では決して車を止めないように最大限の注意を払う事である。（バックでもセルモーター発進は可能だが、後続車が居ればそれも出来なくなるから）44年前のお話でした・・・・・。

  2018.12.10

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• Ｆ１カーの設計に思う事

  ほぼあらゆる部分が調整変更可能なＦ１カーというシステムは、言うなれば方程式のすべての要素が変数であることに等しく、その組み合わせのアナログ的膨大さから最適なセッティングを見つけることさえ恐ろしく困難な代物です。それをさらに困難にしていることに環境変数があり、路面温度変化による影響を敏感に反映するタイヤの摩擦係数と発熱粘着力による物理的性質があり、それがデグラデーションを起こすことでさらに難しいものになります。 ボディー形状や前後のウイング、フロア、ボディー後端のカウルなどの空力的デザインは現在でもＣＦＤだけでは不十分であり、ＣＦＤのみで風洞を使わずに設計されたかつてのヴァージンVR-01(約8年ほど前）等は全く競争力がなかったという事もあって、殆どすべてのＦ１チームは風洞による評価を現在も重要視しているのだが、自車が走ることで発生する空力的性能だけでなく、風や自分以外のマシンの起こす気流が及ぼす空力的影響も大きく、ライドハイトのわずかな変化でもダウンフォースは大きく変化するため、搭載燃料の消費に伴う荷重変化も見過ごすことが出来ないはずです。レース中の燃料消費がもたらす重量バランスの変化とブレーキ素材の物理的経時変化とバランスの変化も操縦性に影響し、ドライバーはそうした変化をバランスバーの操作により常に対応しているはずだが、路面に散らばるタイヤマーブル（タイヤのちぎれたカス）は時間とともに増えて行き、そのような外乱もラップタイムに少なからず影響を与えているはずです。そういう複雑な要素を考慮した車両システムを上手く設計することの困難さは途方もないものであり、しかも極めて迅速さを要求される世界ですから、それらの最適化設計という事を充分にこなせる人材は限られているのです。ただでさえ難しい作業であるにもかかわらず、毎年のようにタイヤは進化し、レギュレーションも変更されますから、Ｆ１カーを設計してそれらしい形にすることは、費用を考えないという前提なら、車両の設計が出来る者であれば誰でも可能であると思えるのだが、出来上がったＦ１カーをその能力で競えば雲泥の差が付くことになるのです。そんなことから、多分この世界は早晩ＡＩによる統合的な最適化設計の実現と、あらゆるセッティング変数に対応する正確なシミュレーションソフトウエアの開発に成功したチームが強くなるはずである。と私は考えています。従って、レッドブルのマシンが何故強いかを考えると、エイドリアン・ニューエイの存在だけではなく、彼らが最もＣＦＤやセッティングシミュレーションを上手く利用出来ているチームなのではないかと想像しています。

  2018.06.20

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• アゼルバイジャン・バクーは危険なコースか？

  危機一髪の動画はこちら非常に危険な一瞬だと判る動画ですが、これは昨日アゼルバイジャンＧＰの予選中に実際に起きたことです。何処のサイトでも危なかったことは報じていますが、実際に起きたことだし、そういう可能性が有る市街地に設けられた特設レースコースであるにもかかわらず、ブラインドコーナーのこの場所でコースマーシャルが、後続の車にそのブラインドカーブの先の危険を知らせていないことを指摘していないのは如何した事でしょうか？？？？？確認できていませんが、そこにはコースマーシャルの居るべきポストも無いのでしょうか？？？？動画では全くイエローフラッグを振られるシーンは見えていません。そもそもレーシングカーが300ｋｍ/ｈ以上で通過するブラインドコーナーが存在すること自体が非常にリスキーなコース設定である上に、コースマーシャルのポストが確認出来ないし、イエローフラッグも振られているようには見えないのです・・・・。しかし、このような可能性は実際に起きたことで、あり得る事であったと言えるのです。同じチームのドライバー同士であることなどは問題外で、他チームとの間で起きればもっと大きな問題になるはずでしたし、接触が起きれば大惨事にもなりかねない状況であり、事故にならなかったことは幸運なだけでした。止まりそうな速度になっていたハートリーの行為は、パンクしていたとは言え車が動かせる状態であったことを考えれば、レーシングドライバーとしては後続車からはブラインドとなる場所のレーシングラインから車を直ちに出すべきであり、それしていないという事は重い責任を取らされても仕方ないような行動であると言わざるを得ないものだと思います。そして、バクーの市街地コースがＦＩＡの認可しているコースであることが不思議になるではありませんか？？？？Ｆ１ドライバー向けの肝試しの為のコースかい？ブラインドの超高速コーナーがレースコースの中に存在するというのは物凄い既知のリスクですから、必ずコースマーシャルを置いてブラインドコーナーの先にある危険をドライバーに知らせなくてはなりませんが、高速でそこに飛び込んだピエール・ガスリーがコースマーシャルのフラッグについて何も語っていないという事は、そこにはコーナーポスト自体が置かれていなかったか？さもなくばガスリーがフラッグを見落としていたという事であると判断出来ます・・・・。もしガスリーがフラッグを見落としていたとすればガスリーも又厳重に処罰されるべきだし、それこそペナルティーものですが、本当に問題なのは、コーナーポストが設置されていない場合やコースマーシャルがフラッグを振っていない場合の事です。何かあれば死者が出てもおかしくない速度（300ｋｍ/ｈ以上）で、速度のかなり低い故障車への追突しそうなニアミスが実際に起きたのです・・・・ヘイローなんか取り付けさせてドライバーの安全を云々している場合じゃないでしょう？。こんな危険なレース管理があっても良いのでしょうか？しかもレースの最高峰のＦ１ですよ！！驚くべきことに、私が知る限り、その事を誰も指摘していないのです・・・・。あり得る事でしょうか？ＦＩＡは如何したのでしょう？？？？全く理解できません！！！

  2018.04.30

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• マクラーレン、遅いのはHONDAエンジンが主原因では無かったと気づいた模様・・・・笑。

  昨日辺りのニュースでマクラーレンはシャシー部門の最高技術責任者（CTO）のティム・ゴスを更送するらしいとのこと・・・・。 今更の感がありますが、それでもＨＯＮＤＡのエンジンのパワーが足りないからと言い続けて来たものの、今年の開幕三戦での予選でのマクラーレンは去年までとほぼ変わらず直線が最も遅いチームであることを露呈し、とうとう原因はシャーシーにあることを認めるしかなくなりました。まあ、起きるべくして起きた人事ですが、ＨＯＮＤＡエンジンをマクラーレンが独占使用してきたことが彼らの判断を狂わせていたとも言えますが・・・、だったら今からでも、数々のＨＯＮＤＡに対する無礼な言葉を謝罪すべきですね・・・・。 壊れやすかった昨年のＨＯＮＤＡエンジンだったこともあるから、ＨＯＮＤＡ側は何も言えずにいた訳ですが、直線の遅さをエンジンパワーの問題だけのように公言してはばからないばかりか、シャーシーではベストであると言っていたのだから、彼らは大いに恥じるべきですね。ルノーのエンジンを搭載したらトップを争えると、最初は元気な発言をしていたものの、その後レッドブルよりも良い成績を出せる自信が無くなったのか？次第にトーンダウンしていましたが、シーズン前のテストで散々だったこともあり、マクラーレンは更に弱気に後退し、「自分たちの目指すべき位置はレッドブルだ」等と言い始めて、レッドブルに及ばないだろうことを暗に認め始めていたし、開幕後の３戦の予選の遅さに、やっと自分たちのシャーシーが悪いと言わざる得なくなり、今回のアゼルバイジャンＧＰではセットアップの哲学の変更をするという表現で、低ドラッグのセッティングに振ることを発表するありさまでした。アゼルバイジャンＧＰの予選結果が示す通り、ルノーエンジンを積むレッドブルとルノーに完敗しています。（今シーズン中にルノーエンジンを使うチームのなかで最下位を免れられるかは疑問なのです） 自分たちの誤りにやっと気づいたのか？本当に・・・今更ですが・・・、謙虚になったマクラーレンは力を出す可能性のあるチームですし、アロンソの実力は今も充分光を放つものですから、これからのマクラーレンはシャーシーの改良と共に侮れないものとなって行くと思います。少なくとも今シーズン終了時にトロロッソに負ける事だけは避けたいはずなので、そこでは彼らも頑張るはずです。 恐らく来期2019年のシーズンはレッドブルとトロロッソの２チームにＨＯＮＤＡエンジンが搭載されると思われますが、今年一年を掛けて、シーズン終盤ではフェラーリやメルセデスと互角に戦えるレベルにまで届くような開発が期待されるのです。ガンバレＨＯＮＤＡ！！

  2018.04.30

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• 解らない・・・マクラーレンの厚顔。

  Ｆ１の開幕前に私は、このＢｌｏｇにこう書きました。それにしても・・・・、マクラーレンのシャーシーがベストではないことがばれてしまうことも考えられるわけで・・・その事を少しでも危惧するなら、あそこまでＨＯＮＤＡを悪者に仕立ててこき下ろすことは普通しないのですがね？？？ 少しでも良いエンジンを作ってほしいとルノーに遠回しにプレッシャーを掛けたい気持ちがそうさせているのか？マクラーレンの経営側が自社のスタッフ全員にハッパをかけているつもりなのか？？？もし、どちらかでも、或いは両方であったとしても、たいそう子供じみていて、大人げなく非礼に過ぎる・・・・。どういう神経なのでしょうね？ 私にはそこが本当に不思議です・・・・・何故なんだろう・・・・・・解りません。 彼らマクラーレンは、去年の後半戦で、コース上ではベストなシャーシーを持っていて、ＨＯＮＤＡのエンジンパワーが他社製のエンジンに比して大きく不足していることを非難して、度々ＨＯＮＤＡをこき下ろし、自分たちのシャーシーは素晴らしいと言ってはばからないことが不思議でならなかった・・・・。 今年は、レッドブルとルノーと同じエンジンを搭載して走るから、それが事実なのかたわごとなのかが明白になるのは、只時間の問題であると誰の目にも明らかだったからだ。そう言う時には、普通大言壮語などはせず、恥をかかないようにふるまうべきと考えるのは、私だけの感覚なのだろうか？ 開幕戦こそマクラーレンは5位に入賞して見せたものの、2戦目で、ＨＯＮＤＡエンジンを搭載したばかりのトロロッソに完敗を喫し、その予選の遅さに、マクラーレンは「大調査が必要だ」などと言う言い訳をしなければならない事態になった・・・。そして昨日の上海ＧＰの予選では、アロンソをして「マクラーレンは直線が遅い」と言う発言が飛び出している・・・。 百戦錬磨のアロンソが、去年、直線の遅さがＨＯＮＤＡのエンジンパワーの低さだけで、マクラーレンのボディーの空力性能が悪く、ウイングを立ててコーナーのグリップを確保していた為であると気が付かないほどオメデタイのか？と言う疑問が、「まさかの・・・その通りだったんだ・・・・」アロンソの洞察力の欠如に気付いたわけです。 普通、来年からは３チームが使う同じルノーエンジンを搭載するなら、幾ら自分に自信を持っていたとしても、笑いものにされないように、少しは言葉を控えるよね？まさに、すでに笑いものにされていることに気付かないのかマクラーレン様？アロンソ様？という事です。トロロッソＨＯＮＤＡが「５位以内に入賞したら拍手喝さいする」とシーズン直前のインタビューで話したアロンソは、バーレーンＧＰで４位に入賞したトロロッソとピエールガスリーに対し、拍手喝さいを未だ実行してはいない・・・・。そう言う事態にならないように、普通の人間ならば、大口は控えるのが得策であると考えた私は、マクラーレンやアロンソがそうしないのが不思議でならなかったわけです。 彼らはそれほどまで、自分達を客観的に捉えられない人たちであったのか・・・・・。スポンサーへの建前からの発言であったとしても、半年もすればそれはバレて、真実は結果を示すのだから…と言う事を理解できれば、言えないはず・・・・、 彼らは・・・そんな残念な人達であることを世界に知られてしまいました。 口は災いの元という事かな？・・・・言わんこっちゃない・・・・・。

  2018.04.15

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• 今年のＦ１は見ものです・・・。

  皆さまご存知の事と思いますが、去年一杯でマクラーレンはＨＯＮＤＡとの提携契約を破棄して、今年からはルノーのエンジンで走ることになりました。それは、ＨＯＮＤＡのエンジンの信頼性とパワーが今一つ振るわず、エンジンは良く壊れて、完走率も低いためマクラーレンがＨＯＮＤＡを見限った・・と言う形でありました。 信頼性が低く壊れ易かったエンジンも、２１７年の後半の数戦では大分改善されて、そこそこ走るようになっていましたが、マクラーレンの決定はそれ以前に行われ、マクラーレンホンダとしての活動は２０１７年限りと決まっていたのです。 昨年のマクラーレンは、自分たちのシャーシーはベストだがＨＯＮＤＡエンジンにパワーが無いため直線で戦うことが出来ないので中段争いしか出来ないという主張を繰り返していましたし、ＨＯＮＤＡと決別した後もこれまで再三再四ＨＯＮＤＡをこき下ろしていて、ルノーエンジンで今年は優勝争いに加わると豪語しています・・・・。しかし、同じルノーのエンジンを搭載するレッドブルは、昨年非力と言われたルノーエンジンを積んでいたにもかかわらず３勝を挙げていますし、今年はそのエンジンメーカでもあるルノーチームもマシンポテンシャルを上げて来るのは確実ですが、マクラーレンがメルセデスとフェラーリに対等な戦いを挑み、更にレッドブルやルノーを常に上回る成績を上げないと格好がつきません。シャーシーはベストであると言うのは、全てはＨＯＮＤＡが悪いから我々はトップ争うが出来ていないと言える環境にあったのが２０１７年で、今年はレッドブルとルノーと同じエンジンですから、どんなことを言っても成績で簡単にシャシーの優劣が判断できる状況になるという訳です。 走り出せばすぐに結果が出てしまう事なので、マクラーレンは大言壮語を控えなくては恥ずかしい結果になることもあるにもかかわらず、もうじきテストが始まる現在でもＨＯＮＤＡをこき下ろしてはばかりません。どんなに自分たちの技術とシャーシーに自信が有ろうとそれは結構なことですが、ＨＯＮＤＡを悪く言うのは私が日本人であることを差し引いたとして、そこから１００歩譲っても、行き過ぎではないかと感じます。 去年の終盤のＨＯＮＤＡエンジンはかなり改善されたのですが、聞こえてくる情報ではマクラーレンはダウンフォースをしっかりつけてコーナリングがバッチリと決まる様なセッティングで戦う事を止めなかったという事だそうです。つまりダウンフォースを減らせば他のメルセデスエンジンを積んだフォースインディアやウイリアムズに勝る直線速度も可能であったにもかかわらず、ウイングを立ててダウンフォースを十分得てコーナーで速いマシンに仕上げていたという事だそうです。 他のチームと同じ程度のダウンフォースで戦う事をしなかったのは何故でしょうか？それは彼らが自分たちのシャーシーは優れていてコーナーではどこよりも早いのでＨＯＮＤＡのエンジンさえもう少しパワーが有れば優勝争いが出来たと言いたかっただけでしょうか？・・・。 何故そうしなくてはならなかったのか？ＨＯＮＤＡとの提携を決めた大株主のロンデニスを追放して、その他の株主に対しての面目を保つには、我々はちっとも悪くなく、ＨＯＮＤＡがダメなだけだから…と言い続ける理由は、現行の経営陣にとっては保身のために都合が良かっただけなのかもしれません・・・・。だからドライバーのインプレッションでは「乗り易くコーナーでは一番速いマシンだ」と言われるマシンセットで走らせる必要があったと考えられるわけです。たっぷりダウンフォースを付けたセッティングで走ればドライバーは走り良いのは当たり前で、その結果、直線で遅いのは、そのようコーナー重視のセッティングの結果でもあったという事だと考えてもほぼ間違いは無いはずです。マクラーレンは比較される相手が居ない唯一のＨＯＮＤＡエンジン搭載車でしたから、そう言う勝手な言い訳が出来たのですが、今年はそうはいきません・・・・。 勿論トロロッソとＨＯＮＤＡの活躍を期待する私ですが、マクラーレンの主張が真実であれば少なくともルノーと互角以上に戦わねばならず、レッドブルには全く遜色がないことを証明しなくてはならないのです・・・。それにしても・・・・、マクラーレンのシャーシーがベストではないことがばれてしまうことも考えられるわけで・・・その事を少しでも危惧するなら、あそこまでＨＯＮＤＡを悪者に仕立ててこき下ろすことは普通しないのですがね？？？少しでも良いエンジンを作ってほしいとルノーに遠回しにプレッシャーを掛けたい気持ちがそうさせているのか？マクラーレンの経営側が自社のスタッフ全員にハッパをかけているつもりなのか？？？もし、どちらかでも、或いは両方であったとしても、たいそう子供じみていて、大人げなく非礼に過ぎる・・・・。どういう神経なのでしょうね？私にはそこが本当に不思議です・・・・・何故なんだろう・・・・・・解りません。それに比してＨＯＮＤＡは黙して語らないのが良いです・・・勝負の世界ですから、結果がすべてという事を良く解っていますね。（反則攻撃に耐え続けるプロレスラーの様・・・・笑（ここ５０年はプロレス見てないのですが・・・）怒りはレースで存分に晴らしてください。）まあ・・・そんな意味で、２０１８年のＦ１開幕が待ち遠しい私です。

  2018.02.22

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• Ｆ１のグリッドガール廃止・・・・。

  昔から言われていることに、「女の敵は女」と言うのが有ります・・・・。 Ｆ１のグリッドガールだけではなく、露出の多いコスチュームで大衆の前に出て働く、いわゆる美しさや可愛さ、或いはセクシーさを前面に出した女性の職場がまた一つ失われたという事になりますね。 良いか悪いかと言うレベルで言えば、当事者である本人たちの自由の範囲だからどちらでもなく、本人たちはそこが仕事場で、色っぽいことを仕事にしてはいけないという可笑しな決まりでも作らない限り、または強制されたのでなければ騒ぎ立てる側に何かコンプレックスでもある人が居てその人たちの声が大きいと言うだけのようにさえ感じる。たぶん・・・、主催者が容姿の良さを基準にして雇ったことと、そこに露出度が高めのコスチュームで立たせた理由がＦ１レースと無関係であり、「イベントに花を添える」と言った行為自体が女性を侮辱するものだという事なのでしょうね・・・。 美しいと皆から思われる女性はそれだけで有利に生きて行けるのは古今東西全く変わりが無い真理でしか有りません・・・。 美しく見えるという事は、それだけでも価値があるのです。それが気に入らない人が居るという事なのでしょうか？こうしたグリッドガールなどの職を奪おうという運動をしている組織や人たちは、肉体的な美しさをお金に変えることは罪悪と言う感覚なのでしょうか？それとも、そうした職につくことがほぼできない容姿を持つ人たちに対して著しく不公平だとでも言うのでしょうか？ 人間の平等、男女の平等はこういう部分での事なのでしょうか？ 人間は生まれながらにして平等な環境に生まれるなどという事はあり得ないことでしょう。 法の下での機会の平等は保たれるべきものだとしても、それ以外は競争社会であると言わざる得ず、誰かがその美しさやセクシーさで豊かになることを禁止すべきものでも無いでしょう。グリッドガールのコスチュームが女性を蔑視するものだとか、男性主体の主催者によるセクシャルハラスメントになりかねないと言うなら、募集には男も女も可能にすればよいのだし、コスチュームが目障りだというのは我儘でしかなく、短いスカートやショートパンツが問題だと言うならムスリマのように超抑制的なコスチュームなら良いとでも言うのでしょうか？そんなあほらしい論理に屈してしまえば、化粧はするべきではないし、スカートも履くべきではないという事にもなるし、フィギュアスケートの衣装やテニスウエア、陸上競技のユニフォームも問題になるし、体操や水泳は如何すれば良いのか？数あるミスコンも廃止にならざるを得ないし、ファッション自体が否定されかねないからファッションモデルは失業するしビクトリアズ・シークレットなどの下着のモデルなどは真っ先に失業するだろう・・・何一つ経済に貢献しないだけでなく、女性の権利と尊厳を貶めようとさえしているように思えますから、当に女の敵は女という事になりそうだ。 女性も男性もセクシーであるほど子孫は生き残りやすいという事は地球生物の要件なのですから、それを楽しむ文化が地球人にはあるのです。もしその文化を無くしたなら、恐らく人類は滅びてしまうでしょう。 殆どクジラは知能が高いから殺して食べてしまうのは残酷だと言っているのと変わりないと感じる。いやそれ以上に馬鹿げていると私は思う。 要するにそう言う運動を展開している人たちが得ることになるかもしれない寄付金の為に大声で運動する輩が主導しているという事なのではないかと疑いたくなるのだ・・・・・・。そう言う意味で、私は捕鯨反対のシーシェパードなどと同じ穴のムジナなのかもしれないと感じてしまいました。F1の新オーナーであるリバティメディアは、ヨーロッパ人ではなくアメリカ人なので、こうしたフェミニズム運動には元来弱腰で、まことしやかな一部の声に迎合しやすい組織なのですかね？追記：グリッドガールと言うのは、そこ（スターティンググリッド）に若い女性を立たせておく必然性が無く、ただ男たちの好色な関心を利用するだけの目的であるように見えることで反対されるという事なのだろう、多分この女性が主催者に雇われる訳では無く、Ｆ１レースが好きなボランティアで参加を募ったもので、着用するコスチュームも参加者の意思で決められたもので、常識から逸脱していなければ問題は無いと思われるのです。 日本のレース場で見かけるレースクイーンと言う職業も、嘗てのあまりに際どい衣装は場違いでおかしなものでしたし、しかもそれはスポンサーが用意した衣装であり彼女たちは仕事としてそれを着用しなければならない訳で、その部分に疑問もあります。 現在では嘗ての超ハイレグ衣装などは禁止になっているようですが、依然としてＦ１のグリッドガールよりはかなりセクシー路線であります・・・、むしろそう考えれば日本でのレースクイーンの方が好奇の目にさらされるケースも多いように思え、各種のモーターショウに登場するキャンペーンガールにもその衣装に問題を感じる場合も見受けますから、そうした際どい衣装の着用を強制する雇い主には一考して頂きたいものだとも思います。レースクイーンやキャンギャルと呼ばれる職業に身を置く女性たちは、何らかの野心に突き動かされて我慢してそうした衣装を身にまとって人前に出る可能性も有ると思うので、雇い主はその事に留意して足元を見るような態度で強いる事だけは避けていただきたいと思う。 彼女たちのおかげで動員数が増えて、経済効果を上げているという事も事実なのですから、彼女たちには敬意をもって接して頂きたいと思う者です。

  2018.02.02

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• デミオＸＤアクセル操作でＰＭの堆積量を減らす動画

  今日、ビッグサイトで国際ロボット展へ行った帰り、一般道上でアクセルの操作で、実際にＰＭ Accを減らしているところをビデオ録画してみました。動画はここ見て頂くと判ると思いますが、スマートフォンのトルクプロの画面の左下の数値がＰＭ Accの値で、本来６．４付近でＤＰＦが始まるのですが、小数点以下の隠れた変化が見えるように約１５６倍にして６．４が１０００．０になるように計算式を変えている為、アクセル操作での僅かな値の変化を見ることが出来るようになっています。3速と4速が効果的なので、主に3速と4速で行っていますが、排気温度4の温度が200度を超えていないと効果は殆ど期待できません。それぞれ1000ｒｐｍ付近から一気に全開にして1～2秒、そしてすぐにアクセルオフ3～4秒後に再び全開を繰り返しますが、徐々に速度が上がって前の車に追いつきそうになったときはアクセルオフの時に少しブレーキを掛けます。それだけですが、PM Accの値が下がり始める時は結構下がりますが、しばらく反応が無いときもあってやや上がってしまうこともあるのですが諦めずに続ければだいたい下がって行きます。こんな感じでＰＭ Accを少し減らし、ＤＰＦ再生の開始をを遅らせた方が良いと思う時に使ってますが、トルクプロの画面で確認しながらでないとちょっと難しいかもしれませんね・・・。尤、ＰＭ genが増え過ぎればPM Accを減らしてもＤＰＦ再生は始まってしまうので、ＰＭ Genが少ない時でしかもPM Accの値が大きいときに有効です。

  2017.11.29

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• 人間は食肉の為どれだけ家畜を殺しているか？

  ふと人間の行う動物への殺戮がどれほどなのか疑問になって調べてみたが、世界的な統計の記載が見つからなかったので、正確さには欠けるが、おおむね下記のようなものかもしれない。 牛・・・２億６千万頭以上/年 豚・・・１２億頭以上/年 鶏・・・３０億羽以上/年 正確でない可能性もありますが、いずれにせよ凄い数になるのです・・・。 全て７４億人の胃袋に収まるわけです・・・・・。 日本人は１９６０年当時は牛肉も豚肉も鶏肉もそれぞれ年間1ｋｇ程度しか食べていなかったのですが、２０１４年の調査では牛肉で６倍の６ｋｇ豚肉と鶏肉はそれぞれ１２倍の１２ｋｇ食べるようになりました・・・。これが日本人の食事における西欧化と言う事で、そのために生活習慣病が非常に増えたと言われています・・・・。 自分が動物を食べなければそれで良いと思う人が居るが、 所詮それは問題の根本的解決を目指すものではなく、自分の気持ちの問題と言う事に尽きることだろう・・・・「自分の可能な自由を誰にも迷惑を掛けずに行っている」と言うつもりかもしれないが、自分自身が今そこに存在していられるのは自分たちに遺伝子を繋いでくれた先祖達が居るからであり、現在につながるすべての先祖たちが生死を掛けた血みどろの生存競争を生き抜いて貴方に今の命を届けた歴史的現実を否定することになると思うのだ・・・・。動物たちを食べなければそれで自分の気が済むと言う所で留まってしまって良いものだろうか？自分たちが今そこに存在し得るのは３０数億年に渡って先祖たちが他の生物を糧にしてきたからに他ならない・・・。もし他の生物に一切の危害を加えないと言うなら植物の葉一枚も食べることは出来ないのだから、他の生物に危害を一切かけずに生きると言うことが何らかの正しさを持っていると言う考え方に疑問を持つべきだろう。我々人類だけでなくすべての生物は自分の生存に障害をもたらすような微小な生物や細菌などすべての微生物を殺しまくることで生きているのです。小さすぎてその動物や植物、真菌類などは目に見えないだけです・・・。見えなければ許すのですか？野菜につく極小さな昆虫なども農薬や天敵を使って殺すから収穫もできるのです。もし他の生物を傷つけることが悪と言うなら、地球上の生物はすべて悪の化身と言って良いのではありませんか？そう考えれば、そういう考え方には問題があると気づくのではないだろうか？ジャングルや深い山中で猛獣に襲われて自分が食われるまで気づかないと言うのは生物として生存に適さないことになります・・・・。現在の地球の人類の文明では、我々が生きて行くための栄養素を無機物から合成することは未だ出来ていません。しかし、やがて人工的に食料を作り出せる日が来ると私は思っています。それまでは、生物由来の栄養素を摂取する他ないでしょう・・・。それまでは、それを悪と思わず、食べて行くべきと思います。

  2017.09.17

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• マクラーレンついにＨＯＮＤＡエンジンと決別！

  ２０１７年一杯でマクラーレンとＨＯＮＤＡのコンビは解消されることが正式に発表された・・・。今年の開幕前のテスト開始時に、ろくに走れなかったＨＯＮＤＡエンジンを見て、私はこれはダメになるという予想をしてしまいました・・・・。今年がこれまでの２年とは違って実らせなくてはならない最後の年と言っても間違いないと私は感じていたからです・・・。それは、ベンチテストで起きないことが実際にＦ１のシャーシーとミッションを付けて走ると途端に不具合でストップしてしまうと言う物だったので、ＨＯＮＤＡの仮想シミュレーションや疑似加速度再現ベンチに問題があるか？さもなくば疑似加速度ベンチを用いていないのではないか？と想像しました。結局のところミッションアッセンブリとハウジングはマクラーレン製で振動やアクスル等からのねじれ応力や走行振動のシミュレーションが全くできていなかったことも後に解っています。それに、おそらく疑似加速度体現式のエンジンベンチも持っていないようなのです。３年目の今シーズンはエンジン開発の自由が、ある程度許されたものの、ＨＯＮＤＡが実際に車を走らせた最初の２年は、トークン制度と言う、それこそ手枷足枷でＨＯＮＤＡに自由にエンジン開発をさせない仕組みを作って、メルセデスとフェラーリ、ルノーはそれぞれそれまでのアドバンテージを維持できるように仕組まれたルールを運用して来たと私は考えていて、それによって遅れて参入したＨＯＮＤＡは苦戦を強いられる形となったと言っても過言ではないと思っていました。ＨＯＮＤＡも新しい燃焼システムの圧縮発熱着火併用（ＭＡＺＤＡのスカイアクティブ－Ｘによく似た形式）と言うメルセデスエンジンと同様な形式を３年目に新たに採用したことで、それまでの２年の経験がほぼ無駄になっていますから、今年はまた最初からやり直しになっていました。結局ＨＯＮＤＡが撤退していた２００８年から２０１３年までの５年間の空白の期間に最新のＦ１エンジン技術がどこいら辺にあるのかを正確にリサーチ出来ず、他メーカーの技術レベルを読めていなかったことで、まず出だしで大きな判断ミスをやらかしました。たぶんＨＯＮＤＡ側としても必死にやれば２年もあればキャッチアップ出来ると舐めていたに違いありません。なぜなら市販車では世界に先駆けてやって来たハイブリッドと、かつてＦ１では無敵を誇った小排気量ターボエンジンでの参戦だったからです・・・・。運動エネルギーの回収と熱エネルギーの回収が組み込まれ、モーターでエンジンパワーをアシスト駆動するだけでなく、ターボの高回転もモーターで維持する仕組みの低燃費で高出力を発生する高度なエンジンと困難な制御を完璧に近く完成させていたメルセデスには全く歯が立たないほどの差をつけられていました。そこへ持ってきて、ＨＯＮＤＡの開発力を恐れた先行するエンジンサプライヤー達は、高騰するエンジン開発費を制限するべきと言う名目で作られた、トークン制度と言う、がんじがらめの規則でＨＯＮＤＡの開発ポテンシャルを封じる作戦を展開したため、年度初めにＦＩＡに申請しホモロゲートを受けた形式からエンジンの部品構造を変更することも不可能な規則によってＨＯＮＤＡは苦しめられてきました。流石に鳴かず飛ばずで表彰台にも１度も登れないＨＯＮＤＡエンジンにエンジンメーカーたちは自分たちがＨＯＮＤＡを虐め過ぎたことを感じたのか、それともこの辺で許してやろうか？と思ったのかは判りませんが２０１７年度ではシーズン中のエンジン開発の自由度は大幅に緩和されました。まあ、ここまで差をつければこの次のエンジン規則が変わる2020年末までは充分その差を維持できると踏んだと言う事でしょう・・・・。そこでＨＯＮＤＡはこれまでのサイズゼロコンセプトと言うコンプレッションタービンをＶバンクの中に収める極めてコンパクトなエンジンに見切りをつけて、思い切った方向転換を行ってメルセデスによく似た方向に舵を取ったはずででした・・・。マクラーレンもフェルナンド・アロンソもそれ故期待していた訳でしたから、今年の初めから中盤までのＨＯＮＤＡの信頼性の無さとパワーの無さにがっくり来てしまったと言うわけです。（実のところは愛想も尽きたと言う形です・・・・。）或る意味無理もないのですが、ＨＯＮＤＡは決して泣き言を言わずに耐えていますよ。自分たちが３年以上の年月をかけても未だにトップクラスに大きく水をあけられている訳ですから、最善の努力をして頑張ると約束できても、結果で表現できなければ評価されないし、次も無くなることは関係者は良く知っています。Ｆ１だけでなく、競争社会と言うものはそう云う物なのです。どんなに一生懸命真摯に取り組んだとしても競争力のないエンジンではレースにならないのです。ＨＯＮＤＡは嫌と言うほどそれを味わったことでしょう・・・、プロセスは重要ではない、と言う事ではないのですが、どんなプロセスでも結果を勝ち取れなければ結局敗北者とみなされると言う現実があるわけです。残りの後半戦でもＨＯＮＤＡは苦戦を続けるでしょうが、出来るだけトップに近づかねばなりません。来年はトロロッソにエンジンを供給することが決まりましたが、来年のため、そして再来年のためにもＨＯＮＤＡは死に物狂いで頑張らねばなりません。Ｆ１エンジンでここまで大恥をかいて来たのだから、今年の後半と来年で、マクラーレンに一泡吹かせる活躍を示してもらいたいと思っています。ＨＯＮＤＡのエンジニアの皆さん、悔しいのはあなたたちだけでは無いんですよ、多くのＦ１を知る日本人はやはり悔しい思いをしています。だから、必ず復活してエンジンサプライヤーとしてトップに返り咲いて欲しいのです。マクラーレンにＨＯＮＤＡとの決別は間違いだったと後悔させてやってください。心から応援しています。

  2017.09.15

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• 今年もＴＯＹＯＴＡはルマンに負けた・・・・。

  ２４時間レースのすべてを見ていたわけではないが、１時間に及ぶ修理を終えて出てきたポルシェの２号車が勝利したということを考えてみれば、ＴＯＹＯＴＡはポルシェではなくルマンに敗れたと言ってよいだろう・・・。リタイアしたＴＯＹＯＴＡの７号車と９号車のトラブルを起こした場所が悪く、ゆっくりと走ってもピットまで戻れない場所だったことも運にも見放されていた。 速さではポルシェを上回ったが、ライバルのポルシェはガレージに１時間も入っていても優勝した。 ＴＯＹＯＴＡはメカニカルなトラブルによって自滅し今回も敗れた・・・・。 壊れない車をこの次には作って挑んでください。ルマン２４時間レースはマニファラクチャーズレースなのですから・・・・・。 来年に期待しています。 ＷＥＣにＴＯＹＯＴＡは３台をエントリーしているのだから、せめて１台は今回のルマンと同じ距離を１台には常に課してみてはどうだろう？１レースごとに部品を新しくせず、２４時間以上連続で使って、できれば最低２８時間くらい使っても壊れない部品にすべてを仕上げたらよいと思うがどうだろう？ 来年への布石として、１年間を通じて実戦の中で耐久試験をしてゆけばより確実なテストと言えないだろうか・・・・。ルマンに勝ちたいなら・・・、ＴＯＹＯＴＡならそれができるのではないかと思ったりする・・・。 新設計の出来たての部品なんか信用するな！コンピューターシミュレーションも信用し過ぎてはダメ！現物テストに勝ることは無い！・・そう言うレベルで車づくりをしなくては１００戦練磨のポルシェを上回ることは出来ないと思え・・・・・。 速くても繊細過ぎる車は耐久レースでは苦しい。速さは必要だがカミソリではダメなんだと思う。ナタのようなと言えば鈍く重くなりそうだから、日本刀のような鋭さと強靭さを併せ持つ車に仕上げてほしいと切望する。

  2017.06.19

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• 佐藤琢磨インディー500に勝利！

  もう本当に「おめでとう琢磨」以外言葉が無い。アロンソの参戦で別の盛り上がりを見せていた今回のインディー500だったけれど、残念なことに優勝を争える位置にいたが、あと２０週ほどの所でエンジンがブローしてしまった。HONDAのエンジンでの彼の不運は未だ続いている・・・・。それにしても同じＨＯＮＤＡエンジンの琢磨はやり遂げた！！ 素晴らしい記録だ、この次にインディー500で勝つことが出来る日本人は今後の彼以外に後何年待ってもなかなか現れない事だろう・・・・。アンドレッティ・オートスポートのサポートにも最大限の賞賛と感謝を言うしかない。「有難うアンドレッティ・オートスポートのスタッフ！」おめでとう！！佐藤琢磨　！

  2017.05.29

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• Ｆ１のエンジンと回生エネルギー

  モータースポーツのリザルトを知らせるＷｅｂ情報を見ている方はとっくに知っている話だと思いますが、2014年からのＦ１のエンジンは1600ｃｃターボエンジンです。そのターボエンジンの排気タービンの余力を使って発電して、キャパシタ（コンデンサ）に蓄えて任意なタイミングでエンジンパワーにモーターの力をアシストして最大パワーを出しています。さらにその時代の前にあった運動エネルギーの回収で電力を得る方式（ＫＥＲＳ）も併せて使われていますから2.4リットルＮＡ時代よりも最大パワーは多く出ていることになるわけです。 去年の春の時点でメルセデスのエンジンは900馬力を超えている？といわれたいましたが、ＦＩＡに許可されている最高回転数は18000回転までですが、今のＦ１は燃料消費率にも厳格な制限がかかっていて、回転数×0.009＋5(kg/h)）という式から計算される燃料消費量に抑えなくてはなりません。つまり、8,000rpmでは1時間辺り77ｋｇ以上の燃料を燃やしてはいけないというルールで、10,000ｒｐｍの時なら95ｋｇ毎時となり、さらに10,500ｒｐｍ以上の回転数では毎時100ｋｇ以下と決められています。したがってどのメーカーも15,000ｒｐｍ以上回すことは無いようです。そしてもう一つのエンジンソリューションとして、ジェットイグニッションという技術が使われているといわれています。（マーレーなどのＷｅｂページには情報が少し出ている。）この技術は、燃焼室に副燃焼室を設け、そこに濃い燃料を直接噴射して着火させ、その火炎をジェットとしてシリンダー全体に放射することによって、シリンダー直径に等しい上死点空間にある希薄な燃料に一気に着火して、ピストンを押し下げるという仕組みです・・・・。（嘗てのＨＯＮＤＡのＣＶＣＣ的な感じですが、副燃焼室噴射による自然着火という噂も聞かれます。）したがって燃料の噴射は希薄なポート噴射と濃密な燃料を副燃焼室に噴射する直接噴射の２ウエイであると想像されます。この方式の最大のメリットは火炎伝播速度が速く瞬時に全燃料を熱に換えやすいことから、着火タイミングを最適に選べば火炎伝搬タイムラグをほぼ無視してクランクシャフトを理想的なタイミングで駆動でき、シリンダー内の燃焼ガス圧力を無駄なく動力として取り出せる熱効率と、燃費の向上にあるのだろう。 燃焼熱による断熱膨張がエンジンの力の元であるから、シリンダー内壁やピストンヘッド、シリンダーヘッド、バルブなどから逃げる熱を最小限にするためにエンジンの内面のコーティングは熱伝導率が低く断熱効果の高い膜でおおわれていることが予想されるが、排気タービンで多くのエネルギーを回収するためにも燃焼室で奪われる熱は少ないほうがタービンでの一次圧と二次圧の差が大きくなるためエネルギーとして取り出せる量は多くなる。（ほぼ閉鎖された機関内部では高い温度＝高い圧力の維持という関係があるためだ。） Ｆ１の運動エネルギー回収はＫＥＲＳと呼ばれた後輪のブレーキ発熱で失う運動エネルギーを発電エネルギーに変換したものだったが、ＷＥＣでのポルシェではフロントブレーキにも回生発電機が着けられているから、レギュレーションで縛られていないなら、Ｆ１もフロントアクスルからの回生エネルギーをまだ利用できることになる・・・。もしＦ１がそこまで行けば、あと・・・利用ができそうな捨てられているエネルギーは何があるだろう？タイヤ表面の発熱による発電は可能か？ダウンフォースを生むウイングは乱流を起こしてエネルギーをロスするからウイングに流れる空気を使って発電することも不可能ではないかもしれない・・・。まあ、効率的に難しいとは思うが・・・。 排気管を極端に冷やすことができれば、排気タービンの一次側の圧力を相対的に上げることになるから、排気管の冷却と排気エンドの走行ドラッグ等の利用による減圧はまだ可能性のある部分かも知れない・・・・。ガンバレ！ＨＯＮＤＡ！！

  2017.03.30

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• 2017年のＦ１初戦が終わった・・・・。

  結果は皆さんご存知かもしれないが、フェラーリのセバスチャン・ベッテルが優勝し、近年ほぼ常勝を誇ったメルセデスの開幕戦は２位にルイス・ハミルトン、３位にバルテリ・ボタスだった。そして４位もフェラーリのキミ・ライコネンが入り、５位にはレッドブルのマックス・フェルスタッペンという順位だ。 我ら日本のホンダエンジンを積んだマクラーレンはストフェル・バンドーンが完走したが、完走者の中では最下位であり、あと５週と言う所でリタイアしたフェルナンド・アロンソはその直前まで１０位を走ってポイント獲得圏であったが、完走したとしても１４台中の１０位である。 公道を使ったメルボルンのコースはレース用に作られた純粋なサーキット場とは様子がかなり異なり、ここでの開幕戦の結果を以って一年を占うにはやや疑問もあるコースだが、フェラーリがメルセデスに先着したことは、今年のＦ１を考えれば、やや面白くなることを期待させるものではある。 Ｆ１を数十年と見て来た私から見ればここ２０年ほどのＦ１は特にだが、毎レースと言って良いほど改良した部品が取り付けられていて、レースの度にＦ１カーは進化を続けている。 今年は昨年までとレギュレーションがかなり変わって、タイヤがそれまでよりも太くなって、車幅も大きくなり、リヤウイングは低い位置に移動させられたが、一番大きな点はシーズン中のエンジンの開発が自由化されたことと言っても良いだろう。 去年までは決められたトークン数を使ってそのトークンの数だけ改良できるという規則で進められていたし、ホンダに与えられたトークンは少なかった。その方式は、表向きは「エンジンのコストをあまり増大させないため」という事になっているが、本当の目的はＨＯＮＤＡが短期間でメルセデスやルノーそしてフェラーリに追いつき、或いは追い越せないように考えられたルールと言ってほぼ間違いではない。 Ｆ１やコンチネンタルサーカスとも言われたオートバイのロードレースはヨーロッパ人の文化であるから、アジアの一国から参加する日本のＨＯＮＤＡは優遇などされないが、今回のＨＯＮＤＡの参加程あからさまに足枷を課されることも少ないだろう。 裏を返せばそれだけＨＯＮＤＡが恐れられていた！ということなのだが、まんまとそのルールによってＨＯＮＤＡは自由な開発を妨げられてしまったから、ヨーロッパの自動車メーカーの作るエンジンに差を付けられていて、現在もその差を埋められずにいるのです・・・。 今年こそは何とか・・・せめて互角のパフォーマンスを示して欲しかったのだが、ＨＯＮＤＡはギャンブルをして設計を大きく変更したから、再び２０１５年の参加した時のように先行するヨーロッパのメーカーが作るエンジンに信頼性でも劣り、残念なことにパワーでも劣っているのです。 ＨＯＮＤＡエンジンはスペインでのウインターテストでも散々だったが、開幕戦のメルボルンでもほぼ最下位と言っても良い状態だ。 開幕戦のフェラーリの勝利は常勝メルセデスに喝を入れるからメルセデスの開発にも更に力が入り、それを追うルノーも当然レッドブルと自社ブランドで走るルノーの為に最善を尽くそうとプッシュすることになる・・・・。 ＨＯＮＤＡも頑張っているがこの３社のせめぎあいは最大の進歩を促すことになるから、その上をいかねばキャッチアップすることは出来ない・・・・。 ＨＯＮＤＡが目覚ましい進歩を見せることは疑いはないが、他の３社も全力で開発を進めているのでその差はなかなか埋められないのです・・・。 ＨＯＮＤＡが１年遅くスタートした１．６リットルハイブリッド・ターボエンジンはすでに研ぎ澄まされていて、おいそれとそれらを上回れるようなブレークスルーは起こしにくく、しかも搭載燃料は105ｋｇと決められており、更に中間回転数における消費量まで上限が課せられているので強いパワーを出しながらもエンジンの熱効率が問われるため、極限的高効率な燃焼が求められており、その上で排気ガスからの熱回収によって発電し、モーターでパワーを追加している状態です。 言って見れば世界的な陸上競技のランナーが４人集まって短距離トラックレースをするのにＨＯＮＤＡだけがスタート時に１０Ｍ後ろからスタートさせられたような状況が去年までトークン式で維持され、今年からは自由になったとはいえ、それまでにつけられた開発の差がなかなか埋められずに差がついたままになっているという事になると思います。ですから、今年ＨＯＮＤＡはギャンブルを仕掛けてキャッチアップするしか方法は無く、ギャンブルに成功しなければ、到底トップ争いに加わることも出来ない状況ですが、他社も必死で開発をし続けていますからギャンブルに大成功したとしてもやっと横並び迄行くのが精いっぱいではないか？と考えられます。 去年までのトークンシステムに依るエンジン開発の制限はＨＯＮＤＡを押さえつけることに成功したと言えるでしょう・・・・。 Ｆ１に日本のＨＯＮＤＡが花を添えることを拒まれはしないけれど、ヨーロッパのメーカーを負かして王者に君臨することを望まれているわけでは決して無いのです。それが真実ではないかと私は勝手に思っているのです・・・・。ガンバレＨＯＮＤＡ・・・・解っているけど頑張るしかないだろう！！

  2017.03.27

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• ＨＯＮＤＡ-Ｆ１新エンジン初日からトラブル・・・・・ＷＷＷ

  私はＭＡＺＤＡの車が好きで乗っているが、ＨＯＮＤＡが嫌いなわけではないし、特にＦ１は期待しているし、一日本人として物凄く応援している。 今回の２０１７年度のエンジンは、聞くところによれば90％以上が新しい設計だそうだから、テスト初日が大いに問題だと思っていたが、案の定、ろくに走れなかったのだ。 彼らもきっとそのことが不安であったに違いないのだが、何故そんなことになるのか？私には大方想像がつく。エンジンのベンチテストと実走行の違いは加減速時のＧとコーナリング時のＧ及びそれらの合成されたＧと路面による上下振動Ｇが異なるだけと言っても過言ではない。 当然ＨＯＮＤＡの技術者もマクラーレンの技術者もそのことは全員が解っている。絶対に！では何故それに対策が出来ないでいるのか？ホンダ技研の持つエンジンに加わる加速度で起きることを調べるコンピューターシミュレーションシステムはどれだけの物なのか？これでおよそ想像がつくが、ろくなもんじゃない。だが、コンピューターシミュレーションですべてがわかる訳でないことも事実だからこれは避けられない事なのか？そうではない！断言する。やるべきことをやっていないだけだ。 何故私がそう言い切れるかと言えば、実際にエンジンに様々なＧを与える実験装置など難しくないからだ！特に高価な装置にもならない。実物の入る巨大な風洞試験機を作ることを思えばはるかに安価に作れる。（昔そういう装置を設計したから私には解る。相当なものでも１億円は掛からない。） 今年のＨＯＮＤＡはもう３年目だしダメだった過去2年を鑑みれば、もうエンジントラブルでもたもた出来ないだろう？？どうしてエンジンを載せて水平方向と振動による上下Ｇを自在に作り出す実験装置を作って、そこで実験をしなかったのか？アホじゃないかと思ってます。 今年がホンダとマクラーレンにとってどんな年なのか彼らが本当に判っているなら必ず実車テスト前に全方向Ｇ環境試験機作ってエンジンを十分に熟成出来るような手法を取り入れるべきだったのではないですか？？やっていないとしか言いようがないんですよ！テスト初日の早い時点で起きるトラブルなんて、マクラーレンのエンジニアにどんな顔をで相対するのでしょう？？？ 情けなくてたまらない。

  2017.03.01

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  アイドリング回転走法

  上の画像は市原市と白井市を一般道(16号線主体）で3往復した結果のＰＭ堆積状況ですが、ＤＰＦ再生間隔は最近はいつもこんな感じになってます。概ねアイドリング回転走法を主体とする省燃費運転の結果ですが、無理にアイドリング回転だけで走るのではなく、交通の流れによって随時アクセルを使っていますが、後続車が無いときは多少時間はかかっても基本的には5速850ｒｐｍ～6速850ｒｐｍ付近でゆっくりと走っています。上の画像は今日、白井市からの帰り、わが家に着く少し前の平均燃費です。朝出るときは32.9ｋｍ/Ｌでした・・・。アイドリング回転数付近を多用する走行にも慣れて来て、33ｋｍ/Ｌが出るようになりました。一般道で流れに沿って走る為かなり苦しいですが、もし周りに他の車がいなければ35ｋｍ/Ｌは軽く出せると思えるようになりました。それにしてもこういう回転数帯でのＰＭの生成は少ないです！！ＤＰＦ再生周期が長いため燃費もかなり良くなってきました。上り坂で後続車へ気を使わずに済めば本当に35ｋｍ/Ｌも夢では無くなりました。ガソリン代に換算するとり45ｋｍ/Ｌが可能ですと言っていることになります。でも実際は、周りの車の流れと同調する必要もあり、ＤＰＦ再生が入ると1ｋｍ程度は下がるので31.8ｋｍ/Ｌ・・・ガソリン換算41.6ｋｍ/Ｌと言う所ですか・・・。

  2016.08.16

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• モータースポーツで語られる「トラクション」と、加速度の話

  昨日、ウインターマックスのコーナリングの話で、タイヤの横剛性と加速度について触れたが、たぶんあまりよくわからない表現ではなかったかと自分でも思ったので、そのことに関連したトラクションのことを少し書いてみようと思う。 Ｆ１などで、トラクションが非常にかかり易くコーナーからのの立ち上がりが非常に良い車…などの表現を聞いたことがある人も多いと思うが、理解できてますか？まあ、同じようにアクセルペダルを踏んでも、ホイールスピンせずにエンジンのトルクが路面にうまく伝えられて加速できる車がある一方、同じ車重、ほぼ同じホイールベース、同じエンジンのＦ１でもトラクションがかかりづらくホイールスピンが起きて前に進まない車も在ると解説者が言ったりしているのを聞くと、不思議になりませんか？ほとんど同じような車のコンセプトで、しかも同じタイヤで、空気圧も決められていたり（去年はその辺の規則がより厳しくなった）、サスペンションの構造的な形式もほぼ同じなのに、トラクションが良いとか悪いとか？？？しかもＦ１の設計者は腕利きのエンジニアが寄ってたかって開発したものなのにです・・・・。 何が違うとトラクションの良くかかる車と悪い車の差がつくのか？？その答えが「加速度の差」なのです。 異なるコンストラクターが作り上げた2台のＦ１が、コーナーの出口の同じ場所で、同じ速度から、同じエンジンを全開にして加速する時をイメージしてみてください。方やホイールスピンをせずに脱兎のごとく加速できる車があり、片方はホイールスピンを起こしてわずかにテールが流れてカウンターステアを当てつつ加速する・・・。 同じエンジン、同じミッションのギア比、同じデファレンシャルギア比、同じタイヤに同じ空気圧と同じタイヤ表面温度、同じ車両重量、同じ前後重量バランス、同じサスペンショントラベル量・・・ほとんど同じスペックに見えるけれど、僅かに異なるところがあり、動き始めの加速度がわずかに異なることで顕著な差となるのです。 車を加速するための物理的な能力は同じだから、タイヤの摩擦係数と駆動輪にかかる荷重が同一であれば加速できる可能性としてのスペックは同じです。しかし、アクセルを踏んでエンジンのトルクが立ち上がって、タイヤがより早く回転しようと周りはじめても、タイヤをホイールスピンさせてしまえば、十分な加速はできないので、まずエンジンのトルクマネジメントが問題になります。おそらくアクセルペダルの踏み込み速度に対して直接的にエンジン回転数を上げることは無いはずで、デミオだってわざと遅くして余分な燃料を消費しない仕組みがあるわけで、レース用のエンジンも、本当は０．１秒で全開にしたドライバーの足の動きに対し０．２秒で全開に持ってゆく制御が入っていれば、まずそこだけでタイヤ表面と路面の間に生じる加速度を半分に下げられます。つまり非常にパワーがあるＦ１エンジンなどでは、いきなり全開にすればホイールスピンが起きてしまうことが当然だから、トラクションコントロールシステムでホイールスピン寸前を維持して加速するのが常識となるけれど、レギュレーションでクローズドループのトラクションコントロールが禁止されれば、あとはアクセルの踏み込み量や踏み込み速度を制御して、強大なエンジントルクが唐突にタイヤを回し強い加速度を路面との間に生じさせない工夫が不可欠となってくると考えられるのです。もちろんドライバーがその辺をデリケートに扱えばさらに失敗はしなくなるのだが、ドライバーが僅かに早く踏み込みすぎたときなどにそうした遅延回路が働けば失敗だけを覆い隠して、車はホイールスピンせずに最適な加速に近い状態でコーナーを立ち上がることが出来るようになるはずです。 以上のことは、スロットルのコントロールだけでもトラクションにそれだけ大きな影響力を持っていると考えられるということで、トラクションに係わるところはまだほかにたくさんあるのです。 例えばリア・サスペンションのジオメトリが最適であれば、どんな加速をしてもタイヤは垂直に路面に対していて、タイヤのコンタクト面積が減少しなければ、タイヤの持つトルク伝達能力は壊れず長時間維持できる。それは、急激なトルク変動を受け止めるだけの面積を維持できるから、ホイールスピンしずらくなるということに繋がるはずです。また、サスペンションのバネ定数とダンパーの減衰特性の工夫があれば加速時にリアが敏感に小さく沈み込むことでタイヤと路面の加速度の立ち上がりを緩やかにしてくれる機能を持たせることが出来て、重心移動を滑らかにゆっくりと起こしてタイヤと路面の垂直荷重を増やしつつ加速して行けることになります。また、デファレンシャルシステムも大きな影響力があるはずで、いわゆるリミテッドスリップデフといった思想以外にも内輪差がある後輪の駆動システムに新しいソリューションが持ち込まれていることもあり得ると思われます。理想を考えれば、コーナリングが完全に終了して直線的な加速を始めるよりも早く、アクセルを踏んで行っても駆動輪の内輪差を考慮した左右独立した駆動システムが完成していれば、加速はコーナーリングの終わる前からも行い得るのではないだろうか？ 以上のことは、主に加速時のトラクションというメカニカルなグリップを向上させることについて書いたことですが、昨日のタイヤの横剛性をあえて下げたのかもしれないと書いたのは、トレッドゴムと滑りやすい凍結路面の間に起きるミクロ的メカニカルグリップをハンドリングによって唐突に立ち上がる横への加速度で壊さないために採用された手段なのではないか？という意味なのです。 言いたいことは伝わったでしょうか・・・・？

  2016.01.28

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  サブコンとスロコンを試してみた・・・。

  サブコンピュータTDI-TUINGのCRTD2 DIESEL TUNING BOXとスロットルコントローラーPIVOT 3-drive FLATを同時に試して見た。スロコンPIVOT 3-drive FLATの注意書きには「サブコンと同時使用はできません」といった但し書きもあったのですが、何人かのBlog記事には相性も良いと書かれてあったので、迷わずに両方を試してみることにしたのです・・・。サブコンはＥＣＵのロムの書き換えに似たような効果を生むものですが、省燃費やパフォーマンスアップに変更できる調整代がある点で、燃料噴射量のマッピングの書き換えよりも簡易な調整範囲があるものといえるかもしれない。スロットルコントローラーはアクセルペダルを踏んだ時の燃料の供給具合をいくつかのパターンに選択して変更できるもので、フライバイワイヤーならではのスロットルコントローラーということです取り付けて見て、スロットルの反応も最高のＳＰ７にして、サブコンもパフォーマンスアップ側の最高一Ｐ７に設定した時の印象では・・・、昔1600ｃｃのＴＥ４７トレノに乗っていた時に、友人のレビンが２ＴＧのエンジンを2000ｃｃにボアアップとストロークアップの両方を行ったので、乗せてもらった時の違いとそっくりな感じがしました・・・・。太いトルクとパワーで加速してゆくときの感じがよく似ていたのです。タイムもきっとよく似たタイムではないかと感じるほどでした。ツインチャンネルのサブコンと比較するにはもう一台買って試すほかありませんが、私は少し安価なシングルチャンネルなので、ツインチャンネルのサブコンを付けた車を交互に乗り比べないと判らないですが、ＨＰでは、ツインチャンネルのほうはブーストの情報も使っているのでタイムラグが少なく、よりトルクもパワーも出るとありますが、パワー差で５ｐｓだそうです。この、CRTD2　ＤＩＥＳＥＬTUNING BOXというサブコンとPIVOT 3-drive FLAT というスロットルコントローラーを取り付けても、省燃費方向へ設定チューニングすれば、ノーマルデミオより省燃費が可能になりますから、さらなる低燃費車になってゆきます。またパフォーマンスアップの方向へ設定チューンすれば、1.5リットルクリーンターボディーゼルのポテンシャルを開放することができます。私が開放すると書いたのは、６ＭＴのことですが、ＭＡＺＤＡはリッター30ｋｍという数字にこだわり、燃料タンクを小型にして、積載できる燃料の重さも減らし、６速ミッションでは、歯車のモジュールをワンランク下げてまでギアとシャフトを小さな軽量なものにしてミッション全体の軽量化まで行いました。そこまでしてリッター30ｋｍという数字にこだわり、燃費試験の台上で、30ｋｍ/リットルを実際に達成したわけですが、確かに私も条件が良ければ30ｋｍ/Ｌは出ていましたから、それに嘘はありませんが、デミオディーゼル６ＭＴのメーカーの基本チューニングは省燃費側に大きく傾いたものになってしましました。これがひと昔前なら、パワフルなホットバージョンを６ＭＴにしてリリースするということも考えられたかもしれませんが、残念ながらデミオは燃費で戦うＢセグメントカーであるため、とにかくハイブリッドカーのアクア、フィットハイブリッドと戦えるスペックがどうしても…どうしても必要だったというわけです。燃費の良さは確かに有り難いもので、私など納車からこれまでの実用平均燃費で28ｋｍを超えているのですからアクアやフィットを凌駕しているいっても良いでしょう。実際の燃料単価あたりの燃費をガソリンベースでアクアやフィットと同じ土俵に上げれば、私のデミオディーゼル６ＭＴは、ガソリン１リッターの費用あたり走行距離では36ｋｍを超えているのですから、そこでのＭＡＺＤＡの目論見は成功していると言ってもよいと思うのです。しかしながら、マニュアルトランスミッション車を運動性のためのスポーツタイプに作ったわけではないのは、減らされた最大トルクや、燃料タンクの容積だけから気づくわけではありません。ミッションのギアレシオは、スポーツライクなクロスレシオではないし、ファイナル比も燃費のために小さなものになっていて、およそスポーティーな車づくりとはお世辞でも言えない車でした。当然ＥＣＵも燃費最優先の設定と言わざるを得ないわけです。私はそのＭＡＺＤＡの選んだ戦略は、いたしかたないものとして許そうと思うけれど、自己責任でデミオディーゼルの１．５リッターエンジンの持つ本来のポテンシャルを解放させたいと思ったわけです。自己責任ですから、何らかの法律などを当てれば抵触してしまう部分も有るかもしれないのですが、それは自分が責任を負うということで良いと思っています。ＭＡＺＤＡさんや、ＴＤＩさんに責任を転嫁しないのです。そうして、燃費試験では30ｋｍ/Ｌが出しづらいどころか25ｋｍ/Ｌも出ないかもしれない様なＥＣＵの設定を許容すれば、パフォーマンスは相当上がると思えたし、実際サブコンの取り付けの効果を書いた記事などを見ると１５％程度は確実にパワーは上がると判りました。実際に取り付けて、徐々にパフォーマンスアップ方向にセットして行き、全開時のパフォーマンスを確かめてみると、それは真に劇的なものだったのです。新型のツインチャンネル品はもう少し良いとのことですが、私はこれで充分と感じました。確かに、その差５ｐｓは、サーキット等でタイムを出しに行くなら欲しくなるところですが、トルクもパワーも使い方次第ですから・・・、多少のところなら腕でカバー出来ると思います・・・・笑。最初に書いた通り、１６００ｃｃの車をさらに軽くした上で、エンジンだけ２０００ｃｃのチューンエンジンに乗せ換えた感じ、エンジンの重量も変わらず、トルクとパワーが３割近く増えたと言えばぴったりです。シングルチャンネルはツインチャンネルよりも少しタイムラグが大きいそうですから…よりドッカンターボ風でしょうか？私としてはそのほうがむしろ楽しいですし、たぶんワインディングロードを速く走るときなど３０００ｒｐｍ以下になることはないと思うので、低回転域からいきなりフルスロットルにするようなことは私にはあり得ない事なので、おそらく問題視すべきレベルのタイムラグは感じられないと予想しています・・・・笑。コスパは凄いでしょう・・・。４０年ほど前に、このようなパフォーマンスを得るためには、どれくらいの費用が掛かったか？物価の平均的な上昇を考慮しない、単純な額としてみても、今回かかった費用の５倍以上を要したことは明らかですから、それは物凄いことです。良い時代になった事だと感じます・・・。おまけに１０分で取り付けられて、５分で元に戻せるのです。車に負担をかけない運転、省燃費運転用にセットアップすればノーマル時よりもさらに良い結果が期待できる調整幅を持っている・・・・。最初から、車とはそういうものであるべきだと思います。私は今、ＭＡＺＤＡが30ｋｍ/Ｌのカタログ燃費を謳うために選び得なかったであろう、デミオディーゼルの本来持っているポテンシャルを自己責任に於いて開放して乗っています。それは、本当に「気持イ～～～～」の一言です。

  2015.12.26

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  スタッドレスはＤＵＮＬＯＰに決めた！

  今年は、デミオを新型のディーゼルにしたことで、スタッドレスタイヤも新しくする必要があったわけだが、色々と調べてみたのだが、ダンロップのウィンターマックスと言うスタッドレスタイヤにした。去年まではヨコハマタイヤのアイスガードを使っていたが、圧雪路でのグリップ力も強く、デミオのサイドブレーキを強く引いた状態でも、発進してぐいぐいと引っ張れるほどであった。福島の裏磐梯、白山、蔵王と走り、酷いアイスバーンを走ることはあまりなかったので、アイスバーンでの性能はよく判らなかったが、圧雪路と新雪路、シャーベット状の道路は問題を感じなかったので、特に不満もなく信頼のおけるタイヤと感じていた。それでも・・・、今回ダンロップのウインターマックスに決めたのには、多少の理由があった。それは、アイスバーンをかなり意識した構造で、タイヤ全体は硬くしっかりしているが、トレッドゴムはマクロ的には柔軟で、路面の細かな凹凸に対する密着性を最も意識したタイヤであること。スタッドレスタイヤの有効な寿命がせいぜい2年～3年と思われている中で、1.5倍の寿命を謳っていること。それに価格が他のメーカーに比べても安いこと（日本国内で作っていないことは承知している）さらに、直前の記事で書いたことで、昔使っていたスノータイヤはすべてダンロップであることを思い出して、お世話になったダンロップのウインタータイヤをまた履いてみようと思ったことも事実だ。雪道と言っても実際は千差万別で、気温や雪質、圧雪か新雪か？夜や早朝、橋梁の上、一日中日の当たらない山影の道と、凍結路も色々だから、タイヤを選ぶ基準はそのすべてで優秀なものが最もありがたいものであることは明白だが、実際に走っていて怖いのはやはりテカテカの完全な凍結路である。昼間に表面が溶けたアイスバーンが夜になって、表面が滑らかな状態で再び凍りつき、そこに新雪が薄くかぶっているような道が、南関東に住む私としては最も怖いと思う道路状況だ。純粋に氷上での制動力やコーナリンググリップの性能が高くなければ危険な目に合うのは明らかだ・・・・。まあ、使って見なくては判らないし、そういう危険な道に出遭わないことを祈るが、広い場所でいろいろと試す機会が有ったら、皆様にも報告しようと思う。最後にこのタイヤは１８５／６０Ｒ１６ですが、8.6ｋｇとスタッドレスタイヤとしては思いのほか軽いことも報告しておきます。

  2015.12.23

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• スノードライブ・・・・。

  そろそろ私の住む千葉県も、木枯らしが吹いて寒さが堪える季節となって来た。まあ、北海道や東北の豪雪地帯などに住む人から見れば、何をたわごとを言いってるのか？と笑われても仕方ない関東の冬だろう。そんな温暖な南関東の千葉県に住む私がウインタードライブについて書こうというのだから、ある意味「お笑い」かもしれないが、ぜひ本当に寒い地方に暮す人からの意見や、ご指摘を頂きたいと思う。私のスノードライブの経験は日常ではあり得ず、雪の降る地方へ出かけての経験と、千葉県での珍しい大雪の経験を元にしているが、わざわざ雪道を求めて長野県の軽井沢周辺の小瀬林道や白糸ハイランドウエイ、鬼押ハイウエイ、万座スカイライン、国道１４６号線辺りを走り回った・・・およそ４０年ほど前の積雪路をハイアベレージで走ろうとトレーニングした日々の記憶の中から書いてみようと思う。当時はスカイラインＧＴＸからＴＥ４７トレノなどに乗っていた時代で、フロントエンジン・リアドライブの車で、特にＴＥ４７トレノはノンスリップデフが組み込まれていたから、デミオとはあまりに性格が違い、同列に考えない方が良いのかもしれないが、ラリーのＳＳでタイムを出しに行くような走りについて書いているわけではないから基本的なところはそんなに変わらないと思っている。箱スカもトレノも車はラリー仕様に近いものだったが、車高は多少高かったが殆ど一般の車と変わりないように作っていたから、ガスショックが入っていて、やや硬いという程度が主な違いだった。従って積雪路の走破性がそれによって良くなっているとは今も思ってはいない。それにアンチロックブレーキシステムやトラクションコントロールなどついていない旧世代の車での話です。タイヤは、箱スカの時はダンロップＳＰ４４、と、どうしても名前が思い出せないが、ＳＰ４４の後に出たタイヤがあった（ＳＰスノーコマンドだったかな～？？）。昭和４７年～５２年頃だが、現在のスタッドレスタイヤに比べればきっとかなり性能は劣ると思うが、当時のスパイク無しのスノータイヤでの経験から書いてみたいと思う。軽井沢の周辺には雪の季節にも何度も出かけていたが、当時もっとも気を付けていたことは速度が出る鬼押ハイウエイなどではいかにして轍を外してしまわないかを考えていたように思う。公序良俗に反するからどれくらいの速度で全面的な圧雪路を走っていたか書けないが、書けないほどの速度で、後方は雪煙で何にも見えない状態になるというレベルの話ではある。注意深く圧雪路の轍をトレースしているが、速度が高くなればなるほど終始ハンドルで修正しなくてはならない状態になり、轍を大きく外せば直線路でもコースアウトしかねなかった。軽井沢の小瀬林道や白糸ハイランドウエイは当然すべて非舗装の時代だが、雪を求めて良く走った場所だった。カーブの多い雪道をハイアベレージで走ろうとするときは、広くコースアウトしそうもない場所で、アクセルをかなりラフに扱いホイールスピンが起きるレベルを探り、またフルブレーキングでは、どの程度タイヤがついてくるか、ロックするにはどれぐらい踏むか？等を何度も確かめてみるし、ハンドリングもどこまで応答してくれるか、ハンドリング中のブレーキでは如何車が反応するかを、しつこく繰り返し試してみることで、タイヤと路面の限界点を感じ取る努力をした。（後続車が居ないときの話）そうして自分の車の雪道での限界が感覚的に掴めれば、必要以上に緊張しないでリラックスして走ることを心掛ける。怖がっていると精神的にも硬くなっていて反応もオーバーシュートしやすく適当な量の調節が難しくなってしっまうと感じていた。実際にコーナリングする時は轍があれば、轍に沿って外さずに走る方が速度は高く走れるが、速度を上げて走っている時に轍を外せば大きく姿勢を乱すことになるから、カーブの外側にスペースがあまり無いときは、速度は抑えて轍を外さないようにする。基本的にコーナリング中は加減速を最小限にして、４輪に車体の重量を均等にかける感覚で走る。今の前の型のデミオでは、裏磐梯の檜原湖の周辺も真冬に何度か出かけているが、そこでも広い道路の安全を確保できるところではいつもそうして、限界がどの変にあるかをチェックしているし、そうするのが良いと思うし、今もそうしている。スタッドレスタイヤを選ぶときなど、一般ドライバーの書いているインプレッションは、あまり参考にはならないと思うが、理由はそういう「滑り出し限界を何度もチェックした。」という表現が全くないから、そこまで持ち込めていない程度の低速で走っていたと思われ、マージンの中ではどんなタイヤも普通に走れているはずだからです。本当は雑誌などでイコールコンディションで数値を示して各社のスタッドレスタイヤを比較して欲しいものだが、出来ない物でしょうかね？消費者テストは法律に反しないと思いますが、雑誌にタイヤメーカーのコマーシャルがあるうちは無理という事でしょうね。以上のような方法で私は雪や凍結路で出来るだけ限界をつかむ努力をしてそれに基づいた安全速度を感覚的に覚えることで、緊張で体が硬くならないようにして、走っています。

  2015.12.20

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  昔の思い出ですが古すぎて申し訳ありません・・・・。

  上の画像は、実際に私が富士スピードウエイのメインスタンドから、父に借りたミノルタ・ハイマチックで撮った画像をフィルムスキャンでＪＰＧにしたものです。昔話で恐縮ですが、今思っても、この6回目の日本グランプリは興味深かったレースなのです。思えば第１回の日本グランプリで、日産と合弁する前のプリンス自動車勢はほぼノーマルの車で参戦したがレース用に多くの改造がなされた車には及ばず、最高位でも８位と敗北した。プリンス自動車は、ブリヂストンタイヤの会長だった石橋正二郎氏の出資で設立された「たま電気自動車」を前身とする会社であり、石橋正二郎氏が最高に地位にあったが、レース結果に激怒した石橋氏の肝入りで翌年の第２回日本グランプリでは２０００ＣＣ６気筒のＧ７型エンジンにイタリア製ウエーバーキャブレターを３連装してＳ５０スカイラインのボディーを長くして搭載、優勝こそ式場壮吉氏の駆るポルシェ９０４に奪われたが、それ以外は上位を占め、更にはプリンスのドライバーとして参加した生沢徹氏の乗るスカイラインがポルシェ９０４を一時抜いて一周だけだがトップを走り、日本人の心を熱く刺激したのだった。そのポルシェ９０４と式場壮吉氏が第二回日本グランプリに参加してプリンスに勝利させなかった陰には、世間ではあまり知られていない噂話がある。それは当時式場壮吉氏がトヨタ自動車の契約ドライバーであったことから、プリンスのレース用の車の開発の進捗を知ったトヨタが式場壮吉氏とポルシェ９０４を個人参加させ、プリンス自動車に日本グランプリで勝たせないようにしたというまことしやかな噂話だ。真偽のほどは、その後の式場氏や生沢氏が何度かそのことを語ってはいるが、語るたびに話の内容は異なっていて、いまだにその真相は式場氏の胸の中だけに在るのだろう。そういう歴史もあって第３回日本グランプリは盛り上がり、その時すでに日産との合弁が決まっていたがプリンス自動車の開発したＲ３８０は、富士スピードウエイで今度は滝新太郎が駆るポルシェ９０６やトヨタ２０００ＧＴ、を下して優勝し、日本のモータースポーツファンはポルシェを破り国産車の力がついてきたことを感じ取っていた。そしてモータースポーツ熱もさらに高まりを見せることになって行く。翌年の第４回日本グランプリは結果的に生沢徹氏がポルシェ９０６で日産Ｒ３８０に雪辱を果たしたが、レース内容ではＲ３８０がポルシェ９０６と互角以上に戦えたことを日本人は知っていた。また、トヨタ自動車は参加せずレース界では日産に遅れていることが誰の目にも明らかであった。しかし翌年の第５回日本グランプリに向け３リッターの新型車の開発を密かに進めていたのであった。１９６８年順調な仕上がりを見せる３リッターのトヨタセブンに対し日産はＲ３８１は完成が遅れ、Ｒ３８１が出場できるかどうかも怪しかった。日産はＲ３８０－２で対抗できるのか？プライベーターの滝レーシングはポルシェ９１０と言う最新型のポルシェを用意していたから、日産の劣性を疑う者はいなかった。日産は遅れていた自前のエンジンを諦め、掟破りとも言えるシボレーエンジンを積んで参戦したのだが、桜井 眞一郎氏の手になるＲ３８１は世界初の左右分割式の可動ウイングを羽ばたかせて勝利し、レースファンとレース関係者を驚かせたのだった。シボレーエンジンを載せてまで勝利にこだわった日産は決して良くは言われなかったが、翌年の５月にはＲ３８０の直列６気筒エンジンを２つ並べてＶ型の５リッターとした自前のＧＲＸ－１エンジンを搭載したＲ３８１－２はフジスピードカップに出場して優勝する。しかし８月のＮＥＴスピードカップではＦＩＡ発の突然のルール変更があり、可動式ウイングは元よりウイングそのものが禁止され、５リッターＶ８エンジンを積んだトヨタニューセブンに敗れてしまう。そうしていよいよ１０月１０日の１９６９年日本グランプリを迎えるのでした・・・・。滝レーシングが招聘したドイツの本家ポルシェ９１７はFIA国際メーカー選手権のグループ4チャンピオンカーで、エースドライバーのジョセフ・シーファートを起用し必勝を期して来日、２か月前には日産を破ったトヨタニュー７は絶好調で、トヨタの契約しているラリードライバーのビック・エルフォードをドライバーに起用するなど、５台のエントリーで、こちらも必勝の構えだった。しかし、１０月９日の予選は戦前の予想を裏切り日産Ｒ３８２と言う新型車が１～３位を独占することになった・・・。4～６位はトヨタ７、７番にポルシェ９１７、８～９位にトヨタ７、１０～１１位に滝レーシングのローラ勢という上位グリッドで１０月１０日のスタートのフラッグは振られることになったのです。日産はＧＲＸ－１の５０００ＣＣをスケールアップして５９５４ＣＣ/６００馬力以上としたＧＲＸ－３と言う１２気筒のＤＯＨＣフォアバルブエンジンでエントリーして来たのでした・・・。日本車を完全に舐めていたポルシェは「こんなに速いセブンカーが日本に在るとは知らなかった、こんなことなら９１７ＰＡを持って来るんだった」と言ったそうだが、滝レーシングの滝 新太郎オーナーは、散々日本には世界で最も速いグループセブンカーがあるから、決して侮るなと言ったけれど、ポルシェは自信満々で聞く耳は無かった。と語っていた。（滝 新太郎氏はＢＳの石橋正二郎氏の後ろ盾もあってこのようなレース活動をしていた。）その決勝レースのスタートの様子が上の画像という訳です。この頃のレースを振り返ると、トヨタ自動車と日産自動車が激しくレースでしのぎを削ったたったの５年間で日産は世界で初めての左右分割式の可動ウイングを発明するにまで進化し、コンベンショナルな手法で力を発揮してきたトヨタ自動車を出し抜き、そしてＲ３８２の開発では公式予選の前日まで６リッターの新エンジンであることを隠して再びトヨタに勝利するのですが、そのトヨタとニッサンの激しい意地のぶつかり合いは、いつしかヨーロッパのメーカー選手権のチャンプカーの実力さえ凌駕してしまっていたのです・・・。ここで現在のレース界の状況を考えて比較してみると、その時に日産のやり遂げた開発がどれだけ凄い事であるか判るのです。先ず、当時１２気筒エンジンで成功したのは９５年のＦ１最終戦のメキシコで初勝利を遂げたホンダＦ１の１．５リットルエンジンと、９７年のイタリアＧＰで同じホンダの３リットルＦ１、ＲＡ３００しかなく、大排気量の１２気筒エンジンが世界的に見て大きなレースで勝った試しはなかったという事があり、１２気筒エンジンの完成度が短期間でありながら見事だったこと、次に新設計のシャーシーと新型ボディーカウルの車にレース経験の全くないエンジンを載せたにもかかわらず、シェイクダウンから間もない状況で720ｋｍに及ぶ長丁場のレースでワンツーフィニッシュで、最も健闘した川合稔のトヨタ７を1周遅れにし、ポルシェ９１７にも４周差と言うデビューウインしてしまう事が、どれくらい困難なことか想像を越えます。いきなり出てきた全くの新車が予選ではトヨタ勢に３秒以上、ポルシェ９１７にも４秒以上の差をつけてしまったのですから、無事に走り切れば楽勝と言うよりカテゴリーの違う車の混走レースみたいなものです。こんなことは現在では殆ど起こり得ないほど難しい勝ち方であることが判るでしょうか？同じ島国の中で競い合っていたら世界で最も速い車になってしまい、自動車レースの本家のヨーロッパのチャンピオンカーポルシェ９１７が蚊帳の外になるほどの実力に達してしまった。という事です。日本の車は世界に通用すると、多くの日本人が自信を強くしたエポックメイキングなレースだったのです。

  2015.12.16

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  The44th東京モーターショウ2015

  2015東京モーターショウへ行ってきた。動画と静止画の両方を少し撮ってきたのでアップします。動画はこちらをクリック混雑を避ける目的で、平日に行ってみたのだが、それでも結構な込み具合で人気のブースは人だかりになっていて、これが明日の土曜日や日曜日では、きっと何倍かの人々でごった返すのだろう・・・・と、想像出来た。車で会場のビッグサイトへ出かけたのだが、金曜日の午後1：30頃駐車場に並んで入ったのだが、駐車場に案内する警備員が、誘導するのでそこへ行くとなぜかプレス関係者や関係者用の駐車場に案内されて、「これがないと帰りにお金を取られちゃいます。」と、無料の駐車券まで渡してくれたのです？？？何のことかよく解りませんでしたが、一般の人とは違う駐車場所へとパイロンをどかしてくれて、そこへ行くようにと案内されたので、会場に近い駐車場に止められたのです・・・・？？。私は誰かと間違えられたのでしょうか？家内と、「なんだかラッキー」とか言いながら、ま～・・・誰かと間違われたんだろうけど、「まいっか！」と、ありがたく厚意？に感謝して会場へ入りました・・・笑。話題のRX-VISIONはじっくり見てまいりました・・・。あくまでも私の感触ですが、カーデザインの進捗レベルで言うと何％現実的か？そんなことを考えさせるRX-VISIONではありました。 一つはここの所ＭＡＺＤＡが用いているフロントマスク。ユーノス800から始まったグリルでのアイデンティティー主張を継承していることで、ＢＭＷやアルファロメオほどではないにせよ、今後のＭＡＺＤＡ車は日本のメーカーとしては唯一フロントグリルの統一感を保持する気構えなのでしょうかね？デザインは全体のバランスではまだまだと言う感じがしましたね・・・。つまりノーズの長さ、キャノピーの小ささに見るデザイン美先行の、コンセプトカーの領域に留まるものである・・・という印象はやはり拭えず、イメージフラッグシップカーの習作という位置付けだろうか？等と感じた。 悪いイメージは特に感じなかったが、このまま出て来ることはあり得ない。そんな印象でした。フロントグリルをＭＡＺＤＡのアイデンティティーとして保持するのは、一目でＭＡＺＤＡと判る特徴を持つことになるので、良いことである反面デザインの制約に繋がるため、躊躇させる部分ではあるが、未来永劫にわたってＭＡＺＤＡが存在する限りそれを守ると宣言した訳ではないから、そういうしかるべき時期が到来した時は放棄することも視野にあるかのように見える。 問題はネーミングのＲＸであり、意味深長なＶＩＳＩＯＮの語る真意ですね・・・・・。ロータリーエンジンに排気バルブを付加してでも排ガス規制を今ここでクリアして見せるつもりなのか？排気共鳴管のような他のローターの排気圧を利用して吹き抜けを抑制しようとするのか？・・・・・。 私なら後者を選びたくなりますが・・・・・・笑。毎度行っているモーターショウでしたが、今回は駐車場も無料になって、とっても嬉しい日になりました。一体誰と私は誰と間違われたのでしょうね・・・・全く謎なんです・・・・笑。話題は変わって、11月5日に長野県まで仕事で出かけた時、晴れて八ヶ岳がきれいに見えていたのでデミオに搭載した車載カメラSonywx220で動画を撮ってみた。動画はここをクリック。

  2015.11.06

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• メルセデスＦ１エンジンの秘密の謎解き（その2）

  メルセデスＦ１エンジンの強さの秘密を想像した記事を前々回に書いたのだが、更に他の可能性を考えてみた。Ｆ１のテクニカル・レギュレーションを詳しく知らない私だから、前回書いたアイデアも、或いは制限されていることかもしれないのですが、今日此処で書くこともエンジン技術としては可能性があっても規則でＦ１では利用できないアイデアかもしれません。そのアイデアは、ターボユニットの排気タービンの回転力を減速装置を使って高トルクな回転力に変えて、エンジンの出力軸にワンウエイクラッチを使って繋ぐというアイデアです。ワンウエイクラッチを使うのは、出力軸のほうが排気タービン由来のトルク軸よりも回転数が高いときは繋がずに、パワーロスを無くす為ですが、必ずしもワンウエイクラッチが無くとも可能かもしれませんし、電磁クラッチで任意に繋いでいるかもしれません。これまでのガソリンエンジンでは、エンジンのパワーはシリンダー内で起きたガソリンと酸素の燃焼によって起きる熱膨張エネルギーだけに依存していて、そのほかの全ての要素は、その発生したエネルギーをなんらかの抵抗で殺ぐ方向にしか働いていないのです。そして、排気タービンによって動かす過給タービンを使えば、吸入する空気の密度を高められることになり、それ故多くの燃料を燃やせ、同じシリンダー容積でも大きな排気量のエンジンと同様な燃エネルギーを得ることが出来る為、パワーを多く出せることになるわけですが、それでもシリンダー内部の気体の熱膨張をピストンとクランクシャフトが受け止めて回転運動エネルギーに変換していることになんら変わりは無い。しかるに、今年のＦ１のルールでは１レース当たり100ｋｇの燃料しか使用を認められず、しかも１時間当たりの燃料使用量も100ｋｇを超えてはならないと言う規則が在るため、過給を高めてパワーを出すと言う方法には限度があり、当然力積である最大馬力は最高回転で得るのが普通であるにもかかわらず、ＦＩＡによって上限として設定された15000ｒｐｍと言う、許された最高回転数も事実上使えないエンジンになっていると言われています。ですが、もしテクニカルレギュレーションで廃熱の回収利用方法に規制が掛かっていないのであれば、完全な内燃機関とは言いにくい構造となってしまうかもしれませんが、排気タービンで得たエネルギーを直接出力軸に繋いでしまう方法も不可能では無く、その場合、エンジンの出力はそれまでの内燃機関の熱効率の限界を超えて、より大きなパワーを得られるはずである。しかもその方法ではモーターによるパワーアシストではない為、33秒間の放出時間ルールには無関係で、いつでも使えるようになるのではないか？！過給により2倍程度の圧力に圧縮された空気がピストンの圧縮動作で更に12倍ほどの圧縮を受けた後、燃料がシリンダー内で爆発した時の燃焼ガスの容積は熱膨脹で5倍程度の体積になろうとするので、大気圧での体積で考えれば上死点燃焼室の体積の120倍程と膨大なもので、例えば10000rpmのエンジン回転数のときであれば、排気タイミングはクランク軸一回転当たりの半分ほどですから、計算すれば０．０６秒という極短い時間で狭い排気バルブからその高圧な燃焼ガスを逃がさねばならない訳で、それを行う為にピストンの上昇エネルギーも使われているから、排気タービンをモーターで強く回してエキゾーストパイプ内を減圧し、少しでもピストンの負荷を減らしてはどうか？と考えたのが前回の記事でしたが、それで出力の損出を減らすだけでなく、普通に排気タービンから得られる回転力を直接車を前に進ませる動力の一部にしてしてしまう方法もかなり有効な方法なのではないかと考えたのです。勿論排気タービンの力で発電した電力でパワーアシストすることとのタイミングやバランスをマネジメントする必要もありますし、発電に使うエネルギーと直接動力に振り向けるエネルギーを如何管理するかと言う点が最大の開発テーマとなるかもしれません。まあ、今日のところは此処まで考えてみました・・・・・皆さん如何でしょうか？この方法でもかなりのパワーが大きなガソリンの消費を伴わずに得られると言えますし、10万rpm以上で回転する高速なタービンの回転も遊星ギアを使えば1段で1/10程度は減速できるし、クランク軸に繋ぐところで電子制御されたＣＶＴ変速機使えばタービンの速度に影響を殆ど与えないでトルク出力として利用出来るので、技術的には充分可能だと思います。それにしても、エンジンパワーについて基本的に理解しておかなくてはならないことがあります。それは、ガソリンが持つ燃料としてのカロリーは100kg/1レースと、各チームに公平に与えられているわけで、瞬間的な燃料消費量にも厳格な制限があるため、その燃料の酸化反応で取り出せる熱エネルギーはどのメーカーのエンジンでも基本的には変わりが無いのですから、エンジンというのは、燃焼によって発生した熱エネルギーをどれだけ効率よく動力に変換できるかが、正に競われているということなのです。（パワーユニットの戦いとして）この私の考えたアイデアも現在殆ど使われていない構造ですが、全開率の高いレース用のエンジンを考えればこれは利用されるべき技術ではないかと思います。たとえメルセデスが使っていようがいまいが・・・・・・笑。

  2014.04.19

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• メルセデスＦ１エンジンの強さの秘密はこれだ！

  久方ぶりにＦ１の話題でお茶を濁そうかと思う・・・・。2014年のＦ１開幕前から、メルセデスエンジンの好調が伝えられていたわけだが、開幕してもその優位は変わらず、レッドブル・レーシングチームのレーシング・アドバイザーであるヘルムート・マルコ博士によればルノーエンジンはメルセデスのエンジンに対し80馬力劣っていると考えられるそうだ。私は自動車が好きな技術者だから、世界の競争車両のトップを競うＦ１のエンジンが80馬力もの差を生んだと言う原因を考えてみることにした。メルセデスとフェラーリ、そしてルノー、来年からはホンダもエンジンサプライヤーとして参戦するわけだが、世界有数の技術者集団である自動車メーカーが同じ規則で開発する1.6リッター4気筒ターボ過給エンジンで、最高回転数が15000rpmに制限されていて、しかも燃料の使用量も１時間当たり100kgの制限がありながら80馬力に及ぶ差が有るというのは非常に不可解な話なのである。つまり普通では考えられない大きな差が付いているわけだ。去年までのレースではルノーとメルセデス、そしてフェラーリと言うメーカー系のエンジンの差は非常に少なく、今年になって変わったところに秘密が隠れているのは明白だ、つまりターボチャージドエンジンであることがその理由であることに間違い無いだろう・・・。（メーカーの開発速度の問題ではなく、パワーユニットの仕組みに違いが有ると考えている）過給により酸素を自在に多く吸い込むことが出来るから燃料を余分に燃せるわけで、それゆえパワーが出る仕組みがターボチャージドエンジンの最大の特徴だが、１レースに使える燃料は公平に管理されているし、瞬間的な燃料使用量さえFIAが供給した燃料流量計の使用が義務付けられ、テレメトリーによってＦＩＡに監視されている。開幕戦でダニエル・リカルドが２位でフィニッシュしたにもかかわらず失格になったのは実に瞬間的な燃料消費量が１時間あたり100kgを越えていたという理由からだった。それらのことを少し考えてみれば、私には気づくことも有るのだ。瞬間的にでも燃料を多く燃やしてパワーを出せるエンジンは使えないということだ！！つまりヘルムート・マルコ博士の言う80馬力の差が有ると言うことも常識的に考えれば正しくないことになる。（一介の無名の日本人エンジニアが！なんとＦ１界では知らない人は居ないヘルムート・マルコ博士を否定してしまった！！！・・・・・笑。）テレメトリーで監視されている為、燃料の瞬間的な使用量を上げることさえ出来ないエンジンで、博士に80馬力の差が有ると言わしめるメルセデスターボエンジンの秘密とは何か？！、燃料を多く消費せずに８０馬力の差を生み出す技術とは何なのか？それらのこと冷静に考えれば、また内燃エンジンと言うものを熟知している技術者であれば想像可能かもしれない？ターボエンジンの可能性を最大限に使ってラップタイムを削り取れるところは何処なのか？ということが大きなヒントになるだろう。今年のＦ１のエンジンや変更されたレギュレーションのことを皆さんはご存知だろうか・・・、今年のエンジンは排気タービンで受け取ったエネルギーをエンジンの吸入空気の過給だけではなく、発電にも振り向け、そこで作った電気を電池（キャパシタ）に溜め、加速する時にモーターを回してエンジンの出力にプラスすることが出来る排気熱回収の仕組みが許されている。去年までのＫＥＲＳは運動エネルギーの回収で得た電力を6.6秒間加速に使うことが出来るルールであったわけだが今年のＥＲＳは熱エネルギの回収も出来るようになって、33秒間ガソリンエンジンに電気モートルでのパワーアシストが許されているのである。それを思い出したところで「そうか！」と気づくことがありました・・・。それは排気タービンに発電機が取り付けてある構造だと言うことです。発電機を回しているのはシリンダーで燃え終わった排気ガスですが、発電機の構造を知っている人なら解ること、つまり発電機は外力で回せば電気を生み出しますが、逆にそのコイルに電気を流せばモーターになるという構造だということなのです。私は、エンジンの回転が下がる中低速のコーナーから立ち上がる時に、排気タービンに依って充分な過給が得られるまでの僅かな時間、このターボチャージャーに直結した発電機兼用のモーターにＥＲＳシステムで蓄えた電気を流して、ターボチャージャーを電気式軸流コンプレッサーとして使い、過給圧を瞬時に上げられる状態を維持しつつエンジンを低回転で回し、コーナーの出口では全くタイムラグの無い力強いターボチャージャーエンジンとして使っているのだと考えたわけです。つまり、コーナリング中でも過給圧を自在に制御できる為、回転は低くともやや高いトルクで走っていて、そこからスロットルを開ければトルクが回転数に比例してリニアに上げられる為、トルク変動のきわめて少ない自然なスロットルフィーリングで加速できるターボエンジンになっているかもしれないと思ったわけです。これなら１時間あたり100kgの燃料消費制限に引っかからずにドライバビリティーを上げられます。去年までのエンジンに比べれば多小トルクは太くリヤが流れ出し易いでしょうが、いわゆるターボラグが発生しない為、コーナーでも乗り易くＮＡエンジンと変わりない感覚でコーナーの出口でスロットルを開けられる･･･、そんなエンジンに仕上がっているのがメルセデスのターボエンジンなのではないでしょうか・・・・。しかし、それだけではまだ８０馬力に及ぶと言わしめた差を十分説明は出来ていないだろう・・・。更にもう少し考えると、ターボチャージャーの圧縮タービンと排気タービンをワンウエイクラッチで繋いで、モーターでは圧縮タービンだけを回すことが出来るので低回転時の圧縮過給を補うだけにも使えるが、従前と同じに排気タービンと圧縮タービンが直結されたままの場合は如何なるだろうか？排気流で受動的に回転する排気タービンをモーターでそれよりも速く強力に回すことが出来ればエキゾーストパイプ内の圧力を強制的に下げる結果となり排気抵抗が下がってピストンが行う排気ガス掃気時の動作に多くのエネルギーを奪われなくて済むようになるはずです。そこで今まで失っていた馬力を稼ぐことになるのだ・・・・・・。つまり、メルセデスは排気抵抗で失っていた本来の爆発エネルギーから80馬力近い損出を取り戻したのかもしれないのです。しかし、メルセデスがそれをやっているかどうか？そういう情報は一切発表などされていないので、私の全くの想像に過ぎませんが、これはレーシング用エンジンだけでなく、車を効率よく走らせると言う目的には使える技術ではないでしょうか？・・・、シリンダー内の排気ガスをタービンで引っ張ってやれば、ピストンは高い圧力の残る燃焼ガスを狭いバルブから押し出す為にエネルギーをあまり使わずに上死点まで動けることになるわけです。もしこれが出来るとしたら排気バルブの開動作タイミングも、今まで排気をすばやく行う為にピストンの下死点よりかなり早く開いていたのをより下死点寄りに遅らせることも出来て、そこで捨てていたパワーも拾うことになるでしょうし、その結果吸気バルブを開けるタイミングさえ、これまでより早めることが可能になるはずです。33秒間の駆動アシストでも電気がまだ余っているのなら・・・そういう方法でエンジンをアシストすることは充分可能なのではないでしょうか・・・・？何しろ燃料を全く食わずにパワーが上がるわけですから、燃料の使用料制限があるＦ１だけで無く、これを使わない手は無いと思うのです・・・・・これって、こういう場所で言うべき内容では無かったですね・・・もしメルセデスが使っていたとしても公開していないなら、このアイデアは私のアイデアでも有るということになりますからね・・・・・・笑。公開の場でこうして私が発言してしまいましたから、トヨタもホンダも世界のどのメーカーも特許はもう取れません！！！・・・・・大笑。さあ・・・私の想像は当たっているのでしょうか？いずれ近いうちに秘密が暴かれる日はやってくることになるでしょう・・・・・。

  2014.04.03

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• イスタンブールＧＰを終えて・・・・今Ｆ１に何が起きているのか？

  かねてより、現在のＦ１レースでの優劣の生じる原因はドライバーの能力よりもマシンの能力の差に負うところが大きいと主張してきた私であるが、昨今のＦ１ドライバーやコンストラクターのエンジニア達もそういう主張を明確にするようになり、マシンの差、デザイナーの差について語る機会が増えていて、ドライバーの頑張りで何とかなる範囲が非常に小さく語られるようになってしまっている。ドライバーの差を競うドライバー選手権がメインのはずのＦ１でも、ドライバーの能力を競っているのは主に同じチームのドライバー同士であり、他のチームのドライバーとの直接的戦いが見られるのは、マシンの能力がその時点で拮抗した時だけになってしまっていて、ドライバーの戦いと言う面では興味がやや薄れてしまった感もある。それでも、ミハエル・シューマッハーとニコ・ロズベルクのギャップは一年を経過しても尚、依然として存在するし、セバスチャン・ベッテルとマーク・ウエバーの差も去年より開いているように見える。そんな中で、エイドリアン・スーティルに対して、Ｆ１としては新人のポール・ディレスタの速さは注目に値するだろう・・・・嘗て下位カテゴリーのレースで、現チャンピオンのセバスチャン・ベッテルを抑えて年間チャンピオンに輝いた過去はダテではなかったということだろうか・・・・。そうして見てみると、タイヤがワンメイクスになってから、Ｆ１での勝敗を分かつ要素の比重の多くがマシンの能力に拠るということは疑う人も少ないだろうが、かえって同じチーム内のドライバー同士の戦いを見ると、ドライバーの個々の能力差が案外歴然としている様に感じられて来るのである。結果的に私は同じチーム内のドライバー同士の戦いぶりにＦ１の面白さを見出している事に気づき、かつて何度も私のＢｌｏｇに書き込みをしてくれたStrikes Back!!さんの意見に、今は素直に頷ける思いもあるのです。Ｆ１の勝敗はマシン（特にエアロダイナミックス処理に関する事）の優劣がほぼ支配的ではあるものの、「ドライバーの能力の差は厳然と存在し、Ｆ１マシンがロボットでレースをしていたのでは決して得られない興味を生身のドライバーが与えてくれているのだ」とするのがより正しい理解と言える気がするのです。わが日本人代表・・・小林可夢偉君もなかなかの頑張りで、最後尾スタートにもかかわらず、フェラーリのフェリペ・マッサやメルセデスのミハエル・シューマッハーの前の10位でゴールし、貴重な1ポイントを獲得している。初戦における彼に責任の無い失格が無ければ連続4レースに全てポイントを挙げるという、ザウバーと言う小さなチームの置かれた環境を考えれば素晴らしいリザルトであることはＦ１界でも広く認められるところであろう。ただ、前年度まで同一周回のマシンはオーバーテイクされるときに特にブルーフラッグも出されない為、速いマシンがひとたび後方に位置してしまったときなど、抜くことが困難なサーキットレイアウトでは上位に浮かび上がるチャンスが殆どなくなってしまっていたが、今年導入されたＤＲＳと言う可変リアウイングによるオーバーテイク補助システムは、先行するマシンの後方１秒以内に接近した場合のみ、可変ウイングを動作させて先行車を抜きやすくする仕組みなので、去年までと違って、マシンの持つ基本的な能力に相等しい位置までは比較的容易にポジションを上げられるのである。つまり遅いマシンは簡単に抜けるが、自分より速いマシンに対しては、その背後１秒以内に接近することが難しいため、本来自分のマシンのポテンシャルに見合ったポジションまでは順位を上げられるが、実力以上のポジションまで上がってゆくのは難しいことになるわけです。このシステムがレースカーの本来の力を反映させる機能があることは確かだが、それが面白いかどうかはそれを見る者の主観によって異なるから、一概に是非を語ることは出来ないが、私個人としては動くシケイン（遅い車による合法的ブロック）を排除する賢明なシステムではないかと感じている。実際、先行車を追い抜いた後、その後の一周で一秒以上引き離せない時には自分がＤＲＳによって再び抜き返されることも起きており、同じチーム内のドライバー同士でのバトルや、拮抗したマシン相手では抜きつ抜かれつと言ったシーンを多く演出することになっている。このことは、上海ＧＰでのマーク・ウエバーが後方からスタートして表彰台にまで届いたことや、小林可夢偉が今回最後尾から１０位までポジションを上げたことでも解るとおり、自分達のマシンの実力がレースリザルトに正しく反映されるシステムである事が証明されることになっただけでなく、予選の順位がさほど重要ではないことになり、今年から供給されるピレッリタイヤのデグラデーションの大きさや急激さと言うファクタとの兼ね合いで、予選で上位を得るためにフレッシュタイヤを使いすぎないようにして、レース本番に新品タイヤを温存しておくほうが、実力の近いチームのマシンに対してアドバンテージが得られるという事が解り、そうした戦略が今回多く見られた。こうした戦略的傾向は流行となって殆どのチームが採用し推移するから、それをうまく使って、実力以上に順位を引き上げることはすぐに出来なくなってゆくと考えられ、落ち着くべきところに収斂するだろうと思われるが、タイヤの開発の進歩がまだ急激に続いているピレッリなので、金曜日のプラクティスの状況から、決勝当日のトラックコンディションと天候・路面温度などを正しく予想できたチームがその部分でアドバンテージを得ることが出来るということになり、生物の進化や社会的成功の法則と似ていて、未来を的確に予知し上手くそれに適応できるものがやはりここでも勝者となるのであろう。さらに今後何が問題になるかと言えば、チャンピオンを争う複数のチームがあり、このＤＲＳを使うことで異なるチームのマシンとドライバーが首位を奪取できる可能性が生じる時、背後１秒以内にライバルを近づけない工夫がレースの終盤には必須になるし、戦略としては同一チームの２台がスタート直後に１位と２位に付けてＤＲＳが使えるようになる3周目までにトップを一秒以上前方に位置するように2位の車が後方に対し少しづつギャップを作るといった作戦実行する可能性が出てくるだろう。Ｆ１のルールを作る側はそうした様々な戦略が非合法すれすれで実行されることを防げるような工夫も求められるものだが、イタチゴッコになる可能性は否めないものだろう。

  2011.05.09

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• 2010年のＦ１レースは終わりました・・・・。

  Ｆ１に興味がある人なら知っていると思いますが、ドイツ人のセバスチャン・ベッテルがＦ１史上最年少でチャンピオンに輝きました・・・・。私も一応Ｆ１・モータースポーツというカテゴリでこのＢｌｏｇを書いている以上、2010のＦ１の結果について多少のコメントはしておくべき・・・と思って書き始めました。エンジニアの端くれであり、レーシングカーを設計できる知識がある者としては、やはりドライバーの優劣よりもマシンの良し悪しに目が行ってしまうのは、やむをえないかもしれない。今年はエイドリアン・ニューエイの設計したレッドブルの ＲＢ６がほぼ殆どのサーキットで卓越した速さを示した。ＲＢ６と言うマシンの特徴は空力の鬼才といわれたエイドリアン・ニューエイがその全てを設計したといわれていて、リヤサスペンションは、その空力処理のためにプルロッド式ダブルウイッシュボーンサスペンションを採用するなど、今日、Ｆ１に於けるエアロダイナミックスでは最も進歩したボディーを持っていると言えるかも知れない。今年、もしフェラーリのフェルナンド・アロンソがシリーズチャンピオンになっていたとしたら、フェラーリが車の優位性で勝ったのではなく、主にドライバーの能力によって勝利した、と言うことになったかもしれない状況があると思っていましたが、最終戦のアブダビＧＰで、フェラーリはフェルナンドのタイヤ交換のタイミングで、あまりにレッドブルのマーク・ウエバーに対する優位にとらわれすぎて、大きな判断ミスを犯し、勝利を逃してしまったのです。フェラーリ陣営はレース戦略を読み誤り、シリーズポイントで１位だったフェルナンドはセバスチャン・ベッテルがたとえアブダビの最終戦に優勝しても、４位に入ればシリーズチャンピオンになれたところ、なんと７位に沈み、それまでポイントで２位にいたマーク・ウエバーが８位にしか入れなかったがために、シリーズポイントでは３位だったセバスチャン・ベッテルがポール・ツウ・ウインで勝利したことで、まさかのどんでん返しの逆転チャンピオンを決めたのです。そして、そういう結末を生むことになった最大の原因は、レースのスタート直後にあったミハエル・シューマッハーの単独スピンに端を発する、フォースインディアのリウイッツイとのクラッシュアクシデントではなかったかと思われるのです。なんとも皮肉なことに、嘗てフェラーリで皇帝と呼ばれていたシューマッハーが、信じがたいルーキーのようなスピンを演じてしまい、セーフティーカーが数週にわたってレースをコントロールしたことで、チャンピオン争いをしていなかった、フェルナンド・アロンソ以下の順位のドライバーとチームの多くはタイヤを交換しにピットに入る決断をし、そのことが、結果的に予想より早くタイヤ交換に入ったマーク・ウエバーの動きに照準を合わせていたフェラーリチームの全体的順位の判断を誤らせてしまい、ピットストップから復帰したフェルナンドの前には２台の追い抜くことがほぼ出来ない、あまり遅くはないマシンがいたのです・・・・・。フェラーリの失敗は、そういう意味でほぼヒューマンエラーによるものでした。混沌とした状態に見える状況で、チームとしての采配がその後のレース展開に与える全てのファクターを検証し切れない状況になることはＦ１レースでは度々あることですが、以前の日記にも書いた通り、全てのレースカーの現在位置を追跡し、何週目にどの位置でアクシデントが起きるとか、雨が降ってくる等・・・、そういう時間軸で予想されることや、他のチームの判断の組み合わせが数万ケース有ったとしても、あらかじめ起こり得る殆どを想定し、その時どういうわせがをするのが最も有利に働くか？小規模なスーパーコンピュータを使ってでもシミュレーションをしておくことが賢明であると感じるし、レースが始まった瞬間からリアルタイムに現実に沿って条件を入力して、その後に起きそうなアクシデントや降雨によるトラック変化などなどを想定した相互位置関係などをシミュレートし続けるソフトウエアを開発すべきなのです。極短時間に正確で誤り無い判断が常に出来る人間なんて居ないし、基本的にヒューマンエラーを無くすことは不可能と考えて、膨大な条件を瞬時に処理できる高機能なコンピューターを利用すべきです。そういう、周到な戦略チームのような組織が今年フェラーリにあれば、結果は違っていたかもしれないのです。将棋やチェスとよく似ていて、次の一手を相手が如何打つかによって、選択肢の全てを素早くシミュレートし瞬時に最適と言えるルートをドライバーとチームに示せる戦略チームを組織することが今後のＦ１やモータースポーツには不可欠なような気がするのです。おそらく、そういう周到な準備をしても、そういう準備が日の目を見ないシンプルなレースも多いことでしょうし、実際に起きることを予想しきれるという訳でも無いので、それをすれば全て解決するとは到底言えないので、一見無駄な努力に見えることは仕方ないかもしれません・・・。でも、思い出してみると、宇宙探索機ハヤブサが７年の時を越えて地球に戻ってこられたのは機体の設計や運用に、およそ人間が考え付く限り起き得ることを想定した準備があったからと言えるのではないでしょうか？一見無駄に見えるかもしれない、さまざまなケースへの怠り無い準備をすると言うこと・・・、そこにリソースを割いて行けるチームや組織は、Ｆ１に限らず、きっと、より成功に近づくと信じます。

  2010.11.15

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• マレーシアＧＰとＦダクト

  ４月４日のＦ１マレーシアＧＰの結果はご存知だろうか？レッドブルのセバスチャン・ベッテルが優勝し、マーク・ウェバーが２位、そしてメルセデスＧＰのニコ・ロズベルクが３位に入っている・・・。入賞は逸したが、ルイス・ハミルトンの駆るマクラーレンはＦダクトと呼ばれる空気取り入れ口を持ち、そこから入った空気をリアウイングフラップの裏面に導き、最高速が必要なシーンでは、空気をブローすることでドラッグを減少させているらしい・・・・。そのアイデアの詳細はまだ充分解明されていないが、問題となるのは、空力パーツは可動構造であってはならない・・・と言うレギュレーションがあることで、Ｆダクトと呼ばれるフロントカウル上面に設けられた空気取り入れ口から入った空気を普段はリアウイングまで流さずに置く方法のために可動式のシャッターを組み付ければ規則違反となることが確実視されているから、その開閉をドライバーの体の一部分を使うことで成立させているのではないか？と想像されているのだが、実際にはどのように変化をつけているかは明らかになっていない。いずれにせよＦＩＡの審査で合法であると言う判断が出た以上、可動パーツを用いていないと言えるので、ドライバーが直線で300ｋｍ/ｈを超えるような時に、唯一可能と言える気流を任意に変更する方法として膝や太ももなどを押し当てて、コックピットへ流れようとする空気を止めて、すべての気流をリヤウイング方向へ誘導している可能性がある・・・・。私の想像では、高速コーナーでの横Ｇなどの影響で誤動作を避けるために、コックピット内側の側面にその開口部があるのではなく、膝の真上から、太もも方向に開口部があるのではないか？・・・・などと思っています。もうひとつ興味深かったのは、フェルナンド・アロンソのコーナーでのシフトダウンのサウンドがしばしば耳に届いたのだが、解説の森脇氏はミッショントラブルがあってシフトチェンジがスームーズに行われていない・・・と言ってたっていたのですが、森脇氏はクラッチを踏まずにシフトしたことが無いのでしょう・・・・笑。フェルナンドはクラッチトラブルでクラッチが全く切れない状態で、ミッションを操作し、ニュートラル時にスロットルを煽って回転をあわせることでシフトチェンジを行ってベストラップさえ出していたのです。このテクニックは私が若い頃スカイラインに乗っていた時に使っていた左足ブレーキでクラッチを踏まずにシフトダウンしていたこととほぼ同じ手法だったので、（過去日記・峠のヒルクライマー参照）フェルナンンドのコーナーでのエンジン音を聞いて、クラッチが切れていない状態でシフトを行っている時の音とそっくりなことに私は気づき、多分クラッチトラブルでクラッチが切れないんだな～・・・と感じていましたが、当に今日のＦ１のニュースでフェルナンド・アロンソはオープニングラップでクラッチが故障し、クラッチが全く切れない状態でレースの殆どを走っていたと言う記事が出ていたのです。そう言えば、クラッチが切れない車で思い出したのですが、私が２５歳の頃、勤めていた会社の社員送迎用のマイクロバス（９人乗り）が、退社する従業員を乗せて草加駅に着いたところでクラッチワイヤーが切れたらしく、駅から社長の電話でクラッチが切れなくなったので修理会社に頼んでレッカーを呼んで欲しいと連絡があった時、それならレッカーを呼ぶまでは無い・・・と私は一人で駅に向かいました。どうしてレッカーを呼んでこなかったのかと怒る社長を尻目に、クラッチ無しでシフトするのはお手のものだった私は、笑顔で何事も無かったように運転して修理工場まで届けましたが、マイクロバスの運転をしていた人も、社長も、どうして私が乗ると何事も無かったように普通に動くのか解らなかったようで・・・えらく感心されました・・・笑。

  2010.04.06

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• トヨタの敗北・・・・続編2。

  過去２回に渡ってトヨタＦ１チームの敗北の原因を考えてきた文を掲載したのだが、私の書いたことと考えていたことは正しくトヨタＦ１チームの現状を表してないと気付いたので、さらに考えて見ることにした。先ず、私がトヨタチームがトヨタの技術で勝利したいと言う方向性で、マイク・ガスコインを解雇して著名なエンジニアを雇わずにＦ１への挑戦を継続してきた。と言った趣旨の文を書いたが、それは正しくない。エイドリアン・ニューエイほど著名では無いが、サスペンションとシャーシーの設計はパスカル・バセロンと言う人物が担当しているのだ。パスカル・バセロンと言う人物は嘗てルノー・スポールでサスペンションの開発をしていたことがあって、退職後は2000年から2004年まではミシュランでＦ１担当マネージャーを務めていた。そして空力設計はマーク・ウエーバーを度々入賞させたジャガー・フォードＦ１の時代にテクニカル・ディレクターを務めていたマーク・ギラン博士と言う人がコーチワークを担当している。こうしたことを考えても、トヨタが日本のトヨタ自動車という、日本に拘って勝てなかったという私の書いた観測は当たっていないと言える。Ｆ１の世界で空力マシンの鬼才としてその名を轟かせるエイドリアン・ニューエイような人物では無いが、その世界で活躍している人材を雇ってより良いマシンを作ろうとしていたことが解るのだ。ここで考えるのは、こうしたＦ１の様なマシンの良し悪しで大方の優劣が決まってしまう競技は、そのマシンの機械としての能力を他のマシンに比べて高くしてあれば勝つチャンスも出てくるわけで、基本的設計の良し悪しは大きなファクターであり、その部分では設計が勝れているか如何かを問われていて、設計に関わる人材の能力勝負と言う側面があることだ。もし、今年の初戦から最終戦まで戦った全てのＦ１マシンを同じ風洞で同じ条件でテストできたなら、どの時点でどのマシンが空力的に如何であったかかが解り、非常に興味深く思うがそのような機会は決して無いので、直接比較して、どのような数値が何処のコースで良いラップを刻めるかは解らないままだから、トヨタＴＦ１０９が何処で足りず何処で勝っていたかは比較のしようが無い・・・・。現在のＦ１の勝負の要は空力設計の比率が極めて大きく、オーソドックスなシャーシー設計でも空力設計に成功すればたちどころにタイムボードのトップにその名を刻むことが出来ることを我々は、フォースインディアのマシンとジャンカルロ・フィジケラがニュルブルクリンクでポールポジションを得、さらに決勝でも２位を得たことで知ることが出来るだろう。そして、もう一つの重要なファクターはマシンのセッティングで成功するかどうかが大きな問題であることだ。ポテンシャルはかなり拮抗している現在のＦ１だから、コースの路面に対して自分達のマシンを如何フィットさせ得るかは、戦闘能力に大きく影響する。実際、金曜日に走らせ始めて、土曜日の予選までのたったの一日で最高のセットアップが出来なければ、予選で後方に沈み決勝でのチャンスは殆どなくなってしまうのが現実であるのは皆さんご承知の通りだ。つまり、Ｆ１のレース当日に勝利するには、予選で上位に入らなければ可能性はかなり少なくなるという事で、たったの一日で良いマシンセッティングを見出すことが必須条件になっていることを見逃してはならないのです。その部分では、Ｆ１マシンのセッティング可能な部分の全てを、最小の時間で最適にアジャストさせることが出来るかどうかが問われるわけで、実際に試すことは出来ないが、例えば１週間のプラクティスがあるとしたら、予選の順位はかなり変った結果になることもありえると思えるわけです。なぜかといえば調整可能な可動部分の数とその調整段数の全てを組み合わせ数で考えれば箇所数に調整段数分の階乗分となって、天文学的組み合わせ数になるのでベストなセッティングを短期間で得ることはかなり困難な作業であると言えるはずだからです。Ｆ１のドラーバーとチームクルーはそれぞれ培った最適化プログラムをきちんと消化する事で極力良いセッティングを見出す努力をギリギリまで行っていると言えます。結果的に納得できるセッティングに到達せずに妥協した状態で予選や決勝に挑まざるを得ないレースもチームによってはあるという事も少なく無いと思うわけです。そしてもう一つの勝敗を左右する要素がレース戦略です。このレース戦略はチームによって大きくその手法が異なる部分として残っている要素ではないかと考えます。私は、ここで思うのですが、多かれ少なかれコンピューター・シミュレーションと言う技術を使ってレースの推移を予測することを各チームは行っているはずですが、その部分ではかなり格差がチーム間で生じていると感じています。どのチームがそのシミュレーション・ソフトのレベルで最も進歩させているかは解りませんが、ソフトウエア開発の人的質も実はチームの総予算が大きく影響する部分で、そのソフトウエアの構築に成功しているチームは非常に有利にレースを戦い抜くことが出来ると考えられるのです。このシミュレーション・ソフトウエアの内容を私が構築するとしたなら、予選順位と燃料等裁量とスタート時に使用するタイヤから予想される各車のラップタイムとドライバーの特徴などを数値化して何事も無いことを基本にレースの推移を先ず予測するところから始まるわけですが、一旦スタートしたレースでは、接触事故が起きてリタイヤや予定外のピットイン、ウイングなどの損傷によって起きる特定のマシンのラップタイムの変化等でコース上の何処にマシンがいるかを随時追跡し、数周後の位置関係を予測して、ピットインすべきタイミングの最適な条件を知ることや、降雨や突発的な事故や他車に起きたラップタイムの変化から素早く自分のチーム採るべき戦略変更などの可能性をシミュレーションによって知ることが出来るだけでなく、もし現状が推移して、あと何周目に雨が降り出したら、とか、３周後にセーフティーカーが入ったら・・と言うような条件を常に加味してソフトを平行して走らせて置くコンピューターを数台用意しておくことを前提としたソフトとそうしたマルチ予測システムを作ろうとするのです。つまり、自分のチームは今どういう判断をすべきかと言う岐路で迷わず最適とその時点で信じられる道を選べるだけの根拠を得たいわけで、そのためにはレースの現状を誤り無く直ちに入力できるシステムと人員を必要としますが、年間予算の中にそれを組み込んで実際に運用しているチームがあると考えています。なんとなくでは有りますが、レース戦略を見る限り、その部分ではトヨタはやや遅れを取っていたのではないかと感じているのです。そうして考える時、安定して強く良いマシンを毎レースサーキットに送り込む力とはどんな要素が存在するか、その他にも現場に居ないと解らない要素がきっと有って、様々な要素において熾烈な戦いが繰り広げられていることが予想できますが、考えれば考えるほど、人間の力、つまり人のアイデアと能力と努力、さらには参加する人の質と数、雇う費用・・・・、そうしたことが総合力となって勝敗を決めているのだと思うわけです。結論としては、そうした総合力と言う点で考え、全てを数値化して総合力を比べることが出来たとすれば、恐らく、そこに従事した人間の考える力の僅かな差が積み重なって増幅され、その結果、コンストラクター５位という成績として現れたと言うしかないのでしょう。総合力とは個人の持つポテンシャルを最大に発揮させる環境を作れるかと言う部分から始まるチームワークであり、受け取る報酬だけでなく人間的な信頼関係を構築できたかと言う部分も含めて本当に勝れたものでなければ、どの世界でも一番にはなれないと気付ます。その部分で実はキーパーソンの存在が欠かせないのではないかと思うのです。やはり最後は人、運転するドライバーを含め、個人の力ではないかと・・・・・・。

  2009.11.09

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• トヨタの敗北・・・・続編。

  以下の文は、「トヨタの敗北・・・。」を書いた日記に追記したのだけれど、何度かに分けて追記したので、この部分だけ分けてアップした方がよいかな？と思い、再度アップすることにしました。トヨタが勝つ近道はラルフ・シューマッハーやキミ・ライコネンを高額な契約金で雇い入れるのではなく、ラルフ・シューマッハーに払った額の倍を払ってでもエイドリアン・ニューエイの様な勝れた才能を持つエンジニアを雇うことであったのだと思うのですが、ヘッドハンティング的な手法でカリスマエンジニアを迎え入れ、その才能に頼ると言うスタイルを嫌い、全て自前の力で挑戦し、勝った時の評価は「全てトヨタの技術力で成し遂げた」という形に拘り、成功の独り占めを目論んだトヨタ自動車にとっては選び得ないことであったのだという事でしょう。私はそういう意味で、「思い上がっていたのだろうか？」と言った訳であるし・・・・、そしてそのことを思えば「トヨタのＦ１への挑戦は失敗であった」と言う結論で良いのだと思うのです。参戦への準備期間とさらに実際に参戦した８年間を加え、足掛け１０年という期間を考えれば、彼らには時間とお金は充分にあったと言って良いと思われ、５年で年間チャンピオンを奪取することはおろか、一勝すら挙げられなかった原因について言及するなら「トヨタの選んだ手法がＦ１では必ずしも最良ではなかった」と・・・私は言えると感じています。もしトヨタのＦ１スタッフに聞くことが出来るなら、「勝てなかった真の原因は何であったのか、分析は出来ていますか？」と、尋ねてみたいものです・・・・。もしかしたら、彼らはＦ１マシンは人間が操作するものであると言う、マン・マシンインターフェイスの部分での人間の感覚との親和性と、柔軟なセッティング巾を持つ車両設計と言う部分でやや問題を抱えていたのかもしれないと感じます。路面とタイヤが引き起こす全てのダイナミックスを、絶えず変化する路面μと車速が変化すると大きく変わってしまうダウンフォース、さらにはタイヤの消耗に伴う能力の変化と言う変数ファクターのために、マシン挙動というものを数値で捉える試みに成功せず、常にその曖昧さの中で、マシン設計の理想形を描ききれずに苦しんでいたのではないかと、技術的に困難であった部分を思ったりしましたが、いずれにせよ、トヨタの首脳陣が、「トヨタ自動車の力で勝つ」という事に重きを置き、イタリアのメディアが今回のブラウンＧＰの勝利を評し、「真の勝者はロス・ブラウンである」と言うような扱われ方をされない為に、借り物の様なエンジニアの能力に依存するという選択を拒んだことが早期の目的達成を不可能にした主因では無かったか？と感じています。実際の今年のトヨタの成績は「酷い」と言うほどではないので、全く見込みが無かったわけではないのだが、8勝を挙げたブラウンＧＰや6勝を挙げたレッドブルに対して非力であったことは結果がそれを良く示しているので、僅かな差であっても、勝てないと言う差は大きく、操縦する人間の能力を仮に一定のものとすると、戦闘機の空中戦に置き換えれば、片方は全機が撃墜され、片方は全て帰還するという極端な結果が待っているという事を意味することにもなるわけで、たったの1勝が出来なかったという現実の差は非常に僅かな差ではあるが、1：0の差は無限大に等しいと言わざるを得ない結果であったと言う結論に達するのです。今年は車両規則が大きく変わったので、新興チームにも有る程度チャンスはあったわけで、今年の結果も、そのチャンスを生かしたブラウンＧＰとレッドブルがよい結果を示したことで、そのことが証明された格好だと言えるのですが、開幕戦からの数戦であれだけ圧倒的だったブラウンＧＰでさえ、シーズン半ば以降では中位に沈むこともあり、シーズン中の開発速度が勝利には欠かせない要素であったと理解できるわけですが、前半戦で絶不調だったマクラーレンの最終戦の予選などを見ても、改良を素早く行うことで劇的にマシンのポテンシャルを高められると言う事実も目にしたわけです。そのことを考えれば、トヨタのリザルトも時間軸を考えて見れば、もう半年前を行けたなら、何戦かで勝利できたと言えそうです。つまりはＦ１とは日々進化し続ける技術開発スピードレースでもあることが解るのです・・・。開発の効率を良くするという事は、誤り無く一直線に最適化を進められることであり、無駄な努力をしないで肝心な部分を見極めて、その部分で時間を効率的に使って開発するしか無いわけで、プロの棋士が戦況を一目して数十手先の可能性を判断するがごとく、進むべき道を見極める眼力が求められるのでしょう。その部分で、優れた能力と経験のあるデザイナーの存在が意味あるものになったのだと思うのです。Ｆ１で「年間チャンピオンになる」と言う栄光と、借り物ではなく「全てトヨタの技術でその栄誉を独占する」と言う二兎を追うような欲張りと、やや思い上った傲慢さが有ったが為に得られなかった勝利と考えられはしませんか？・・・・と言うわけです。

  2009.11.08

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• トヨタの敗北・・・・。

  トヨタのＦ１へのチャレンジは８年（準備期間を入れれば１０年）で幕を閉じることになった・・・・。世界一位の自動車メーカーにまで上り詰めたトヨタ自動車ではあったが、Ｆ１ではただの１勝すら上げることも出来なかった・・・・ブザマ！とあえて私は言う。Ｆ１チームの中で最も規模が大きく、最大の予算を使っているといわれたトヨタは、Ｆ１を舐めていたふしが最初からあった。「２年で1勝目を挙げ、5年で年間チャンピオンになる」という大見得は無残にも崩れた。全てトヨタの思想に基づき、量産車の生産量で世界一になったという、トヨタの企業としてのスタイルを基本に、自前のファクトリーをドイツに置き、数年前にマイク・ガスコインを解雇した時は、彼個人の能力から学ぶべきことは学び終えて、もうカリスマデザイナーは要らないと考えたのだろう・・・。傑出したチーフデザイナーの才能と能力によって勝つのではなく、理論と合理性を中心にすえて、合議の元に、トヨタ方式で勝利することを目指したシステムであったのだろうが、皮肉にもロス・ブラウンとエイドリアン・ニューエイという傑出した二人のチーフデザイナーが作り出した、ブラウンＧＰのマシンと、レッドブルのマシンに歯が立たない２００９年であった。トヨタ方式は間違っていたのだろうか？彼らは自分達のやり方に自信を持っていたはずだ・・・・・。やはり彼らは思い上がっていたのだろうか？・・・・売れる車を作ることには慣れていたと思う、他社の良い車の特徴を素早く分析して競合する車種を作り上げて販売チャンネルに投入し、価格競争で先んじ、自らのブランド力に物を言わせて販売を伸ばす・・・・。だが、彼らは思い違いをしていたと言えそうだ。市販される量産乗用車の売り上げは、価格とその車の持つ商品価値のバランスで決まってゆくものだから、トヨタというブランド力の後押しも強力であり、勝れたバリューの商品を安く投入できれば自ずと勝者になれたのだが、それらのトヨタの武器は、最も速い車を必要とするＦ１という競技とはほぼ無縁な要素なのだ。つまり、純粋に機能の優劣が問われたのであり、トヨタＦ１チームに従事する人間全ての総合力と、Ｆ１チーム最大と言われた運営費を使った結果として、一勝すら得ることなく敗北し撤退したのですから、ブザマと言うほか無いのです。傑出したエンジニアの力だけがＦ１に勝つ道であるとは、全く考えてはいないが、個人レベルのアイデアが、実は重要であり、こうして年間５００億円以上を使っていたと言われる、トヨタとトヨタ方式をねじ伏せ得るという事実に、エンジニアの端くれの私は快感すら感じるのです。黄色の文字部分は１１月６日加筆分

  2009.11.04

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• トヨタＦ１チームの来期ドライバーは・・・。

  スズカでは必勝を期したであろうトヨタＦ１チームであったが、ヤルノ・トゥルーリが２位で、またも悲願の優勝はならなかった。チームトヨタは勝てない理由をドライバーの責任に求めだしている様に私には見える。ラウノやティモでなく、すでに何勝かしているような、そして今でも勝てるドライバーが欲しいようだ・・・。かつて最も良い時期を過ぎた観もあったラルフ・シューマッハーを大金で雇い入れたが、ラルフもトヨタでは勝つことは出来なかった・・・・。ここ数日、トヨタチームはキミ・ライコネンとロバート・クビサと契約すべく行動を開始していることが報道された・・・。トヨタチームで車を作る側にいる人間としては、自分達の８年に渡る大金の消費の結果を、ただの1勝すら挙げられないことの説明を本社にしなくてはならないとしたら、なんと言えば良いのだろう・・・・。やはりドライバーに今ひとつの速さが足りないのである・・・と言いたくなるかもしれない。しかし、私はそうは思っていない。低迷していたＨＯＮＤＡがブラウンＧＰになって、7戦で6勝した今年の前半、そしてルイス・ハミルトンを要したチャンピオンチーム、マクラーレン・メルセデスの眼を被うばかりの低迷も今年の前半に見られた・・・。シーズン半ばを過ぎて、万年最下位の弱小チームというレッテルを貼られていたチーム、フォースインディアはマシンの改良が功を奏し、ベルギーＧＰで、ジャンカルロ・フィジケラはポールポジションを獲得し、レースでも2位に入ったことを考えてみれば解りそうなものではないか？トヨタのＦ１マシンは今年はかなり良いレベルにに来ているが、もう一つ抜きん出るところまで行っていないし、コースによっての得手不得手の差が大きすぎる。これまで、もし他チームの不運が起きれば３～４戦ほどで勝つチャンスはあったと思うが、チームの戦略のミスなどもあって、ことごとく勝利を逃してきた。今日のスズカのレースでも、もしトップを走っているレッドブルのセバスチャン・ベッテルに何らかのトラブルが発生すればヤルノ・トゥルーリがめでたくトヨタに初優勝をもたらしていたかもしれないのだ・・・・。ジョン・ハウェットよ、ドライバーが誰であれ今年勝てないことに変わりは無いと知るべきです。それよりフォースインディアのマシンがジャンプアップしたことや、エイドリアン・ニューエイの設計したマシンが速いという事に目を向けなくてはならないだろう！！キミやフェルナンドを以ってしても、ルイスを以ってしても劣ったマシンではフェラーリもルノーもマクラーレンも勝てはしない！もしもそんなマシンで勝てたなら、それはフロックであり、幸運が重なったとしか言いようが無いはずだ・・・・。決してドライバーが誰でも同じと言う意味では無いが、エンジニアは真摯に開発を続けるしかないのだよ・・・・もう少しじゃないか！！

  2009.10.04

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