銀河はるかに

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• 車に求めるもの

  最近、車を買い替えることにしたのだが、思えば車に求めるものがだんだんと若い頃と違ってしまった・・・・。 車に乗り始めの頃はアルバイト先の会社で乗ったパブリカバン（パブリカと言う空冷水平対向800ｃｃの2気筒エンジンを積むトヨタの商用車）であったのですが、その後、ホンダのＮ360の商用車型にやはりバイトで良く乗っていた。 運転技術という点では、よく富士スピードウエイなどにもバイトの車を借りて行っていて、そのころはかなり練習して、兎に角人より速く走ることを良しとしていたので、ヒールアンドトウなどは直ちにこなし、ホンダのＮ360の常時噛合い式のトランスミッションはクラッチを踏まずにも簡単に回転を合わせるだけでシフトチェンジができたので、左足ブレーキでクラッチを踏まずにシフトダウンするような走り方をしていた・・・。（ＫＧＣ１０－ＴＫでもそれをやっていたが、当時はＷＲＣのラリー車のような、コーナーへの進入でテールを流してエイペックスへアプローチする走り方が理想と感じていたことがあると思う・・・、ハコスカではブレーキングによる慣性ドリフトでした） パワーがない車を使っていたことで、深い突っ込みとブレーキング、そしてコーナーリング速度を上げる事で他車との差埋める運転になっていたわけです。（ハコスカではＬＳＤがついていなかったのでインリフトで駆動輪が空転し脱出加速が悪いので、やはり突っ込み重視になっていました。） バイトに明け暮れた日々でしたが、自分の車が欲しくてたまらずにそういう生活になっていました・・・。 ハコスカ、47トレノＧＴそんな時代には自分で手に入れられる範囲でなるべく速い車を求めていたことになりますが、愛車紹介の中に書いたような遍歴になってます。 その後、結婚し子供も生まれた後は多少変化もあったけれど、プレリュードにした時は「子供が二人いるのに何で？」と言われもしましたが未だ速く走りたい自分と美しい車体へのあこがれは譲れない・・・という二つの要素が自分を縛っていたかもしれません。実際にはプレリュードはほぼ通勤用であり、朝晩の裏道通勤で、コーナリングマシンとして使っていました・・・・笑。 そこから次のセンティアエクスクルーシブに乗り換えた時は、サラリーマンから独立して突然経済状態が変化したこともあり、値段をあまり意識せずにデザインが気に入った車を選んだ結果でした。（　32GT-Rが余裕で買えた金額だったが、その時はすでに速さをさほど必要としなくなっていたのかもしれない・・・。） このころからだんだん車の純粋な速さを求めなくなってゆくことになりましたかね？それでも走り方はあまり変わらず、一人で仕事で走る時などはジャンクションなどで速く走る車を見つけては勝手にターゲットにして走ったり（愛車紹介にも書いた、良くない趣味もありました・・・・。） 17年乗るとは思わなかったセンティアに別れを告げたのは、すべてのカーメーカーが排出ガス規制を強化する中で排気がクリーンではない古い車を使い続けることに対する自省意識から有害な排気ガスを出し続けること止めなくてはならないと考えたからで、センティアでＭＡＺＤＡの車に対する信頼が出来ていたため、ＭＡＺＤＡで最もローエミッションな燃費の良い車は何か？という事になって一気に小さなデミオ１３ＣＶに乗ることにしたけれど（こんなに走る車がなんて安いんだろうと感じたものでした。）・・・。 ロードノイズの大きさに最初はたまげたが、走りはＣＶＴの良さで登りの峠道なら無敵と感じた程でした。実際に無敵ではないものの、パワーバンドで常に走れることでかなり速く走れたのは事実でした。 そして今乗っているデミオＸＤ-6MTはリッター30ｋｍ/Ｌという事で購入を決めたのです。（ほぼその額面通りの燃費を今も記録し続けているが、ガソリン代に換算すれば32ｋｍ/Ｌ以上にも達している。） 比較的少ない私の車遍歴ですが、今でも一人で峠を走れば自然と限界を探るようになって行くのは止められないのかもしれませんから・・・全くアホなジジイです。 デミオでどんなに速く走っても、例えば前を走る高性能車のドライバーが仮に私だったら追いつけないのは当たり前です。しかし、これまでどうしても追いつけなかったという経験はわずかに3度だけです。 一度は25歳の時、草津の付近から軽井沢まで全面新雪が積もった状態の早朝でフェアレディーＺを追った時、200ｍ先のＺに離されなかったけれど、差を詰めることもできなかった・・・アベレージはここには書けない程の高さでした。自分は同じエンジンを積むハコスカGTXだったが、中軽井沢の18号線へ出る交差点の信号待ちで追いついた時思わずＺのタイヤを見ました・・・、私はダンロップのスノーでＺはＢＳのスタッド付きでした。（条件的にはスタッドはあまり影響はないような十分踏み固まっていない雪道でしたから、Ｚのドライバーの腕と度胸があったればという事です。） 2度目は、真冬に友人を訪ねてウトロへ行き、流氷ウオーキングなどをした時ですが、網走空港で借りたレンタカーで凍てついた道を走りました。、借りた車が何故かハンドリング不安定で、地元のおばちゃんの運転するホンダの水色の軽自動車に置いて行かれました・・・、恐るべし北海道のオバチャンドライバー・・・・笑。 3度目は、2年程前かな国道一号線沼津から箱根越えの旧道での登り、濃いブルーの車体でキセノンランプが輝くスバルレガシーだったかな・・・他車を追い抜きながらだから・・・なかなか難しいケースで、追い越し車線がある下の方は良いが、頂上に近づくと追い越しは不可能になる道で、その片側２車線の道での速さではやはり追い抜き加速のキレがデミオＸＤとは圧倒的な差が有ったので、追従できなかったのだ・・・一体あのスバルはどんなスペックの車両だったのだろう・・・速かった。まあ、箱根越えで旧道を選ぶ人であったわけだからワインディングロードを全く苦にしないというレベルではなく、ワインディングでの運転に自信のあるドライバーだったのだろう・・・・。 パフォーマンスに大差がある車同士でドライバーのやる気と能力が同等の場合おおむね勝負にはなりませんが、拮抗している場合はどちらがどれだけバカになれるかによって状況は変わりますよね・・・・笑。（経験上外国車の高級スポーツカーで山岳路で敵わないと感じたことは在りませんが、私見ですが本気で速く走ろうと思っている人はいませんね、日本の細い山岳路でデミオなどとのバトルに付き合う奇特な輸入スポーツカー乗りなどまず居ないはずですからね・・・例えばデミオＸＤを負かしたとても全く自慢にもならないから、何の意味もないでしょうし、もし食いつかれでもしたら赤恥ものだしね・・・笑。） というわけでして正に「バカは死ななきゃ・・・」のレベルですが、CX-30のディーゼルＡＷＤを選んだ時に、「もう速く走る事を忘れよう」と思って決めた自分を思い出してます・・・・。（それでもＴＤＩのサブコン着けてしまうかもですが・・・・） 実際デミオＸＤでも存分に走ったのは98000ｋｍ走行のうちの300ｋｍ未満だろうから、「もういい加減いいのじゃない？」とも思ったわけです。 いくら人里離れた山岳路であっても、殆ど車が走っていない道路でも反社会的な走行は止めるべきなのです・・・・。 70歳超えたしね・・・・・。 まあ、手の届く価格帯の中で、ではありますが、「気に入ったデザインの車」と言うだけで、ほぼ十分になってきたのかな・・・？（でも・・・非力な車で高性能車を突っつくのが面白いから、と言う潜在意識があるからかもしれない？・・・・笑）

  2020.05.03

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• 感じたままを言えば・・・。

  ​例えばトヨタスープラ…今のやつのことだけど・・・、不細工だと思う。私的には造形美落第点かな？デザイナーの美への感性が全く自分と違っているのだろうが・・・解らない。 トヨタ2000ＧＴも、ボディーラインはまあ良かったけれどリトラクタブルでないヘッドライトのあたり処理は良くないとズーっと思ってた。もちろん今でも惜しいと思ってる。 ま、好みの問題だから、反対の意見を言う方も居ると思う・・・・。それは本当に問題無いかな、私個人の感覚に過ぎないからね。 しかし・・・量産車のデザインってなかなか難しいものだと感じてますね・・・・。 ＭＡＺＤＡ３をべた褒めする評論家がいる・・・、まあ、世界カーオブザイヤーのベスト3に入っているらしいから、デザイン評価は高いのだろうが、実車を見ると、私的にはリアクオーターピラーとその下あたりがやっぱり重い感じ・・・、ほんのちょっとだけどボッテリ感じてしまう。 2015年にＭＡＺＤＡがＲＸ-ＶＩＳＩＯＮというコンセプトカーをモーターショーで発表したけれど、一見して現実の車ではないことを感じた。 そこへ行くとアストンはとっくに実車でやってたからねああいうデザインは・・・・。 言っておきますが私はＭＡＺＤＡのファンです。 昔日産がお尻のダダ下がった高級車を作ったよね・・・・なんと言ったっけ・・・ジェイフェリーとか言うやつだ・・・・、見た瞬間絶対売れないと確信した・・・・笑。 あれを世に出す勇気は見上げたものだが、私がトップなら関係者は首にする。 デザインが悪いのはもちろんだが、それを発売するまで何人がＯＫを出したしたのかね？・・・・まったくもって訳分らんかった！。 それでも買う人も少しいたんだね～…実績０台じゃなかったんだから・・・その方がもっと驚きだけれど、日産の内部がダメだってのがそれで分かったような気がした？あのデザインでリリースするまで行っちゃうなんて！！何処かが狂っているとしか思えなかった。 スバルはやっとまともなデザインできるようになったよね～・・・、ここ10年くらいかな、ずいぶんと良くなったと思うが、レオーネとか以前が何だったたからね～。 ＨＯＮＤＡもNS-Xじゃなくてさ、振り切れたスポーツカー作れないものかね？スーパーカーじゃなくてスポーツカーね！ロードスターをカモれるような・・・超ライトウエイトスポーツカーね！S2000もあったけどデザインはあまり良くなかったと思うね、見た瞬間軽い感じが無いのよ・・・・。 三菱はサターンエンジンはひ弱いところもあったけれどいいエンジンだったと思う、初期のランサーのデザインがアレでしたかね～・・・・。どこで躓いたんだろうね・・・・。パジェロのヒットが結果的に拙かったのかね？良くわからない・・・。 スズキはこれからが面白そう・・・・。なんたって「隼」を作るメーカーだしね！ＨＯＮＤＡが作れない超ライトウエイトスポーツカー狙ってみたらと思うね！その時はデザイナーを良く選んでくださいね・・・。 ダイハツは家内がジーノに乗ってて・・・たまに運転したけれど、ＮＡはリミッターが付いて無くて凄く速かった（リミッタ無いからターボモデルより下り坂での最高速はずっと速かった）。勝沼への下り坂で1？0ｋｍ出てるセルシオぶち抜いたよ！もちろん下り坂でベタ踏みだけどね・・・・。デザインは？？だけどエンジンいいよね。 まあ、車のメーカーは商売だから…いろいろ仕方ないというところもあるよね・・・、でもＭＡＺＤＡは本当に凄いよ！まるで損得勘定してない感じだね・・・・内燃エンジンは最先端、でもいつまで世の中が内燃機を受け入れてくれるのかが問題なのかな？・・・、でもCX-30コスパ凄いと思った・・・理想を言えば200ｋｇ重いかな？しかしプレスラインはとんでもないね～どやってモデリングしたのか興味深い・・・インテリアもクオリティーは値段考えたらピカイチだよね・・・・。 最後はＭＡＺＤＡを褒めて終わりにしよう・・・・笑。 一応株主なんだけど・・・下がりっぱなしだ～・・・笑（どこまで下げりゃ気が済むのか？？？）。​

  2020.03.13

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• 夏タイヤを交換した・・・。

  どうやら雪の心配は取り越し苦労だったようで、布製のチェンも出番はやって来ないかも知れない・・・。まあ、少し時間が出来たら裏磐梯の友人のところへ行く予定は変わっていないのだが、仕事が終わらないとそれもままならない状況になっている。と言う訳で、スタッドレスタイヤの出番が無くて、夏タイヤがそろそろ限界に近くなった。 冬の内の方が夏タイヤは安いはずだからと、１週間ほど前にネットで購入し、運送会社に引き取りに行って、その足でタイヤショップに立ち寄って4本を組み替えてもらった！実にタイミング良く事は運んで僅か２時間のロスで済んだ・・・。しかしタイヤを新品に入れ替えても、どこかへ出かけることもなく、未だタイヤショップから帰ってきた状態でまったく走っていないのだ・・・・・。 結局純正サイズの１８５/６０Ｒ-16、トーヨータイヤのプロクセスＣＦ２と言うかなり安いタイヤを履いたのである。 ＣＸ－30に乗り換えることも可能性はあるので、どうしようかと思っているうちにタイヤも減って来て、このままでは危ないかなと思ってスリップサインまであと1ｍｍほどになったので交換することにしたのです。 １１月に名古屋まで仕事の打ち合わせに走ったのが効いたのかな・・・・。まあ、高速道路を転がっただけでもタイヤは減るのだ・・・・笑。 因みに値段は・・・確か４本で￥26,840、送料が￥4,400、組み換え工賃と外したタイヤの処理代金の合計が￥6,000で、〆て\37,240でした・・・・。

  2020.02.12

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  カーボングリスその後

  先日、シガーライターソケットとプラグの接触不良トラブル解消の目的で、キタコのカーボングリスをテストしていることをお伝えしましたが、その後はトラブルフリーで今日まで至っております。シガーライターソケットに差し込んだプラグのセンター極のスプリング反力と車の振動によってオス側のプラグが徐々に押し出され、ついにはセンター極の先端が触れているだけとなってしまう事から起きる接触不安定さを解消したくて購入してテストしていました。キタコのカーボングリスはカーボン微粒子が主成分の為ペースト状のグリスそのものに良い導通性がありますから、シガーライターソケットとセンター極間のスプリングによる押し付け力が失われ、僅かに触れているだけになっても導通が不安定になる事を防ぎ得るようです。しかし、このカーボングリスはペースト状の半流体ですので余りに塗布し過ぎると、思わぬところまで回り込んで＋極とアース極をショートさせてしまう可能性があります、それにカーボンブラックの黒い色は手や衣服を汚す恐れがあるため、適量を塗布し、はみ出させないようにすることが求められます。(私はセンターピンの先端と、内蔵されたヒューズの両端、コイルスプリングの両端、アース極である両脇のバネ電極の表面にも少量塗布した。ヒューズに接触圧をかけているコイルスプリングがセンターピンのバネを兼用している形式が殆どである為、ヒューズの両端とコイルスプリングの両端にカーボングリスを塗るのは必須の事と思われます。）漏電のリスクと汚れやすいことをケアできれば、このキタコのカーボングリスは、シガーライターソケットとプラグの導通不良を改善するという目的には有用で非常に効果的と言えます。カーボングリスの柔らかな物性の為、変形しない金属同士による点接触に比べ、接触面積が数十倍～数百倍に増えるだけで無く、金属接点がたとえ離れてしまっても接点の隙間にペースト状の良導体が入り込んでいることで、かなり少量の塗布でも接触不良を起こしにくくする性能があるのです。僅か￥389でこの効果はまことにありがたい結果です！

  2019.06.20

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• 安房峠（平湯～釜トンネル）

  飛騨高山を少し歩いて、吟醸酒の酒粕を買ったりしてからいよいよ本格的に帰路に就いたが、松本に抜けて、さらに三才山トンネルを走ってＲ18号線で碓氷バイパスを降りて帰ることにした。平湯から安房トンネルを通らず古い安房峠を超える道を選んだ・・・。この安房峠は1997年に安房トンネルが開通したことで、交通量は激減したのだが、私はトンネル開通の10年ほど前に家族3人を乗せて深夜にこの峠を越えた記憶がある。今回通らなかった有料の安房トンネルは世期の難工事と言われるほど難しいトンネル工事であり、工事中に温泉による水蒸気爆発も発生し犠牲者を出すなど、苦難の工事は18年間に及び、その後の日本のトンネル工事技術を飛躍的に向上させる結果となったと言われている・・・。動画を見て頂けると解ると思うが、特に飛ばしているわけではないが、まあまあの速度と感じるのはGoproのレンズの広角特性によって遠景が接近によって大きくなる速度がかなり速く見えるのが原因の様です。実際エンジン音を聞けばクルージングドライブであることは明白だろう。この区間の全てが写っていますが、もしアベレージが60ｋｍ/ｈであれば約17分～18分で通過することになりますが、この動画は21分近くかかっているのでおよそ50ｋｍ/ｈ程の平均速度で走ったという事になります。(途中、猿が路上に現れて車をしばし停めたこともある）印象としては、ここをラリーのSSで使うとしたら直線が案外長いため、ほぼノーマルの車体でも高性能な車であれば、ペースノートが無いとしてもアベレージは70ｋｍ/ｈ以上になる可能性があると思われます。

  2019.06.09

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• アクセルとブレーキの踏み間違い対策 のアイディア

  エンジニアとして、私の考えでは、アクセルを最も強く踏むときの力とブレーキを最も強い力で踏むときの力にはかなり差があるはずなので、ブレーキを踏んだつもりで間違ってアクセルを踏んでブレーキが効かない場合、さらにブレーキだと思ってアクセルペダルを強く踏みつけようとした時のそれを識別できるのではないかと思うのです。 具体的にはアクセルペダルのエンドストッパー部に強いバネを押し込んだ時に初めて作動するスイッチを取り付けるだけで可能になります。 運転者は急に飛び出した歩行者や車などで驚いてブレーキを踏む場合、ジワっとブレーキは踏めずにガンと踏んでしまいますが、高齢のドライバーが踏み間違いを起こした時も、減速されないので慌ててさらに強くアクセルペダルを踏んでしまうはずなのでアクセルペダルエンドスイッチをオンさせることになって、安全側への緊急シーケンスに入るように車のシステムを設計すればかなり、ペダルの踏み間違いで起きる事故を減らせる可能性があると思います。シーケンスとしては走行中である場合は速度信号が10ｋｍ/ｈ以上であることを条件としてハザードランプを点灯させつつ、車内には「ペダル踏み間違いを検出しました」と言う大音量のアナウンスを行うと同時にアクセル信号を遮断した上、速度に応じた急ブレーキに近い程度にブレーキを作動させつつ減速停止する。と言うモードや、10ｋｍ/ｈ以下の場合では同様なアナウンスと同時に即急ブレーキで停止させるような制御が考えられます。この考え方は普段アクセルペダルを力いっぱい踏みつける可能性はほとんどない為、一定以上の力でアクセルペダルが踏まれた場合は、ペダルの踏み間違いであると判断して、アクセル信号をキャンセルしてブレーキを作動させるという仕組みを付け加えようという事です。この考えの論拠は、ブレーキを思い切り踏むときの力は片足で15ｋｇ～20ｋｇ程度の力は出すと思いますが、アクセルペダルを踏む力を10ｋｇ以上かける人はほぼいないはずと思うからです。追記：バックギアに入っていて少しバックしようとしてブレーキを踏んだつもりでアクセルペダルを踏んでしまった時や、ローギアでゆっくり発信しようとしてブレーキを踏もうとして間違ってアクセルペダルを踏んでしまった時などの状況を考えると、レシプロ車のマニュアル車ならエンジンがストールしたり、瞬時にトルクは立ち上がらないのですごい勢いでダッシュすることはほぼないでしょうが、モーターで走り出すＡＴのハイブリッドや電気自動車は低速からアクセルを全開にすれば無音のモーターアシストで非常に強いトルクが瞬時に出る為レシプロ車よりも問題は深刻ですね。もしかしたらプリウスのペダル踏み間違い事故の問題は、モータアシストで発進トルクがありすぎることも影響しているかもしれないと思いました。

  2019.04.29

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• 三島～小田原の箱根新道 を走る

  寸又峡からの帰路、１号線をひた走って、通常はＲ246へとナビは案内するが、今回は箱根新道を選んだ・・・。 夜も更けてきたから、さほど混まないと思って選んだルートだが、やはりR246よりは楽しい道だ。はじめは速いアベレージで走る気はなかったし、登坂車線がある所では左側に出てのんびりと行くつもりだのだが、勢い良く駆け上がって行く乗用車を見ているとだんだんとペースが上がってしまう。ふと、ＭＡＺＤＡのデミオＸＤの名誉の為には遅く走るのも如何なのかな～？？などと余計なことを感じだすと、次第に速度が上がって行く・・・・笑。 少し前に道を譲った、マークＸとプリウスのテールランプが遠く小さくなっていたが・・・、後方からキセノンランプ風の青白いヘッドランプが急速に接近してきたので先を譲るとスバルレガシーだった・・・・。ちょっとやる気が出てきて、それではちょっと・・・という感じでアクセルを踏んでみた。 ２車線ある所が多いから、さきほど先を譲ったプリウスにはすぐに追いつき、２車線ある登りのカーブで追い越し、さらに先を行くマークＸにも程なく追いついたが、レガシーはその前を走っていて、数台のトラックをパスして行くのが見えたのが最後で、車線は減少し、トラックとマークＸの後ろで小田原まで走ることになってしまった・・・。 雨も箱根ではすっかり上がっていたから路面は濡れていないので、滑ることもなかったが、頂上の芦ノ湖への分岐付近は濃い霧がかかっていた。レガシーとプリウス、マークＸのアベレージは結構速く、やはり東京方面のルートに箱根新道を選ぶだけのことはあるドライバーなのか？などと思ったりした・・・・。 現在６９歳・・・・ほどほどにしないとイカンよね～・・・・・笑。

  2019.01.22

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  ３Ｄプリンタで作るボルテックスジェネレータ

  3Ｄプリンタの話題ばかりで恐縮ですが、車のパーツも作りましょうね！手始めに簡単なボルテックスジェネレーターを描いてみました・・・。形状的には論理性はあまりありません・・・・笑。本来ならＣＦＤなどで解析すべきものですし、風洞で調べたいですが、どちらも設備していないので、正直適当に、感覚的に描きました。試作してみて自分の車にたくさん張り付けて、ボディーに紐でも張り付けて、風の流れで紐の動き方が変わるか？ビデオで撮影してみることぐらいが関の山です。数日後にはテストできるかもしれません。ボディーに一番近い部分の乱流を作る事なので、もしかしたらフロービズ（色のついた液体をボディーに少量流して、ボディーに着いた絵具の流れた痕跡から、ボディーに近い気流をチェックする方法）が解りやすいかもしれません・・・。その場合、ウオッシャータンクに絵の具を混ぜて盛大にウインドウオッシャーを使うと出来るかな？それを実際には２７個を同時に作ります。で、現在出力中です。実際に効果があるかどうかは、なかなか数値データにならないので難しいですが、何かにチャレンジしているという実感はあるかもしれません・・・笑。それって完全に自己満足だけですね！！！笑。ルーフ後端に12個は取り付け、ボディーサイド後端にも６個づつ程度取り付けてみようと思ってます。効果はともかく、何かやりたい感は満載になるかもしれませんから、ドレスアップとは言えないかも知れませんが・・・ビジュアルは多少刺激的になるのかな？

  2018.10.23

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• 外環の市川～三郷間が開通した

  一昨日、開通間もない外環の市川～三郷間を走る機会があった・・・。動画はこここれで、市川市の海岸付近から三郷までの所要時間はこれまでより３０分近く短縮されました。同時に国道２９８号線が外環の側道として同区間開通したので、一般道での時間短縮も含めて、これからは大いに利用したいと思っている・・・。動画の中でナビゲーションがしきりにおかしな案内をしゃべっているが、ほとんど狂ってしまっていて全く間違っている・・・。こうした新しい道や、データのない地下道が長く続くときなどのケースでは案内を一時的に止めるとかなんとか対策を取るべきだと感じるが、ＭＡＺＤＡの無策にも困ったものだ・・・・。

  2018.06.17

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  注文してあったシートカバーが予定より早く届いた・・・。

  到着したので早速、フロントの2座席に取り付けてみたが、ピッタリとしたサイズで、小さめに作られていてフィット感を重んじているのは判るが…なかなか装着が大変だった。前の2座席だけ何とか終わったが凡そ2時間近く腕力を使いつつ格闘してしまった。フィット感を重んじているとはいえ、やはりそこはカバーであり、しかもやや厚みのあるレザーだから今一つの感もあり、カラーはほぼ予想した通りではあったが、正直な所ボディーの色とのマッチングはあまり良いとは言えないと思う・・・・。出来ればもう少し暗い赤の方が良いのかもしれない・・・。画像の色はやや紅色に見えていますが本当はもう少し暗い感じです。販売サイトの画像と比べてみれば、なかなかそんな訳には行かないという事が一目瞭然だ。残念ながら・・・まあ、そんなところです。使っている内にもう少し馴染むことを期待してます。話はガラッと変わって、朝鮮情勢は、私が予想した通り統一へ向かって動き出している・・・。米朝会談が行われ、北朝鮮が核兵器を放棄すると約束しても、これまでのかの国のやり方を見れば約束が守られるという保証は全く無いだろう・・・。仮に米国や西側の専門家に、核兵器施設の解体や、核兵器の解体を開示したとしても、それを設計した科学者や製造した技術者達を米国に連れ去り投獄或るいは幽閉出来るだろうか？もしそれが出来たとしても、その技術を継承した人を全て葬り去ることなど可能だろうか？要するに一度作ったことがある核兵器であるし、問題を克服するように改良が出来た経験はどこかに必ず残るものであり、絶対にドキュメントとして秘密裏に残すに違いないのです。その上で彼ら朝鮮の指導者は、分裂した国をどんな形ででも統一し、その後の世界情勢の中で、再核装備の名目を作り上げて再び核保有国となろうと企てているだろう。南北の統一は北朝鮮にとっては格好の目くらましであり、北朝鮮の経済難を緩和することになるだろうが、それでは韓国側に全くメリットが無いことに気付くべきだ。韓国側は引き換えに何を得ると言うのか？　それは北朝鮮の核技術なのではないかという事だ・・・。少なくとも舞台裏でそういう密約が進んでいないとどうして言えようか？それ以外に北朝鮮が韓国を動かせる何が存在すると言うのか？そんなことを思ってます・・・・。

  2018.04.27

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  ふらりと館山あたりへ・・・。

  土曜日は家内が友達と何処かで遭うのだとかで、出かけてしまい、私一人になったので、レベル７での走行を楽しもうと、１１：００頃に家を出て一路館山方面へ向かった・・・。金谷で有名な「さすけ食堂」も丁度昼時で、入れずに外で並んでいる人が１０人以上・・・・、私も去年訪れたことが在る、すぐ先の「孤独のグルメ」に登場した、「はまべ」と言う食堂も１０人ではきかない人が並んでいた・・・。そうだ今日は土曜日だった！と、ここらあたりで気付いた・・・・笑。サブコンのレベル７では加速が気持ちよく、ついついアクセルを踏んでしまいたくなるのは致し方ないか？・・・・。何時もは洲崎を周るコースで平砂浦付近を走るのだが、今日は直接布良辺りに出るコースで走った。１３：３０分頃に今日の目的地「相浜亭」に到着！ネットで見て、今度館山付近に行ったら、ここへ行って見ようと思っていたのです・・・。伝票に４名と書いてありますが…これは間違いです。注文は９５０円の海鮮丼１人前だけです。９５０円は安いですよね？ボリウムもあって、体重制限中の私にとっては少し食べ過ぎに近かったです。味は、普通の海鮮丼ですから、お刺身が新鮮かどうかしか評価の対象にはなりませんよね？まあまあよかったと言えますね・・・。ここは伊勢エビ天丼とか、大漁丼などのイセエビを使ったメニューがメインですが、禁漁期間中ではないはずだが水揚げが無いのか？イセエビのメニューは今日は提供されていなかった。帰り道は和田浦付近から４１０号線で久留里へ出るコースを走ったが、ここでちょっと予想外のことが起きた・・・。４１０号線は曲がりくねっていてなかなか追い越す場所は少ないが、先行する車がやや私のペースよりも遅く、追い越せる場所が来たら追い越そうと思っていて、ようやく長い直線で対向車も無かったので、普通に追い越しました。私は、追い越した後はその車のそれまでのペースより２割ほど速く走ったのですが、猛然と追いかけて来てプレッシャーをかけて来たんです・・・。追い越されてカッとなりましたかね？乱暴に追い越した訳では無かったのですが、・・・まあ、そんなことですが・・・・めったにあることじゃないですね。まあ、東名高速での煽り事件とかおかしな人間もいますから要注意ですかね？私も追い越した以上責任があるから、応戦してレベル７のパワーとカーブ前のブレーキングで・・・煽られるという様な距離までは接近させないように走りました・・・・・。そんなこともあって以下の画像です・・・・・PM ａｃｃ悪い数字です、ＰＭ　Ｇｅｎも良くありません・・・・。全開的走行を少しやるとこうなります・・・・てことです・・・・笑。今日一日、ユピテルのレーダーキャッチは再起動せずに居ましたので、間に入れた直流安定化電源が効いたと言って良いと思います。

  2018.02.12

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  サブコンのレベル７ではどうなるだろう？

  昨夜遅くにサブコンのジャンパーピンを７の位置に差し込んで、今日走ってみました・・・・。レベル１でのちょっと前までの状況は下の画像(１月末にアップしたものと同じ）それより前から今回はＰＭ ａｃｃがやけに高く、ＰＭ ＧＥＮでなく、ＰＭ ａｃｃマターに依ってＤＰＦが始まってしまいそうに見えていましたが、今日の走行でもＰＭ ａｃｃが高く苦しいテストのスタートになっていました。仕方なく、アクセルを使ってＰＭ ａｃｃを下げる走りを実行してなんとか３８００付近に達したＰＭ ａｃｃを３５００程度まで下げて走りますが、やがて又３８００程度まで上がるので、その度に、アクセルでＰＭ ａｃｃを減らします・・・。走行距離は300Ｋｍこそ超えていますが、このままでは400Ｋｍは無理なのは明らかでした。レベル７にサブコンの設定を変えたこともかなり影響しているのかもしれませんが、２０ポイントほどレベル４で走行距離が上回っていたＰＭ ＧＥＮの値も、度々のアクセル全開と全閉を繰り返している内に、とうとう逆転してしまったところで、アクセルに依るＰＭ ａｃｃ低減運転も止めたので、ややしばらくしてＰＭ ａｃｃが4001を超えたところでＤＰＦ再生が始まりました・・・・。帰り道ではスパナマークが点滅し始めたがワーニングを見ても何も出ていない為、理由も不明ですが・・・以前一回あった燃料フィルターの水抜き時期が来たという事かも知れません。我が家に到着した時ほぼＤＰＦ再生は、ＰＭ ＧＥＮもＰＭ ａｃｃも０になり、殆ど終わりかかっていましたがＤＰＦ再生ランプが消えるまで家の周りを走って終了させましたが、その時、実に久しぶりにレベル７の全開加速を数回やってみましたが…やっぱりすごい加速します・・・・。気持ちいいです。多少の燃費悪化などどうでもよく感じる快感なのです。以前にも書いたと思いますが、１．６リットルのＴＥ２７レビンを２．０リットルに改造したレビンを乗り比べた感じと同様の変化です・・・・。設計値を大きく超えるパワーが出ている為、ノーマルのパワーステアリングのリターンフォースとのバランスが崩れて明らかなトルクステアが出ます・・・・。この状態で低負荷運転を行って、300Ｋｍ以上のＤＰＦインターバルを得られるなら、ここ一発のこのＴＤＩサブコンのレベル７の加速力を維持したくなりますね・・・・・考えどころです。ユピテルのレーダーキャッチは今日も一度も再起動はせず、おとなしくしていたので、恐らく直流安定化電源を入れたことの効果が出ていると思われます・・・・。もしかしたらアイドリングストップ機能を私は納車時から今までずっと使っているのでバッテリーが若干弱ってきているのかもしれませんね？？？それで電圧が少し下がって来てユピテル機器の再起動の頻度が増えて来たという事なのかもしれません・・・・。この8月で3年なのでそろそろバッテリーの交換を考えるべきなのでしょうかね？と思って定期点検整備のシートを見て見たらバッテリー・・・注意マークついてました！！

  2018.02.04

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• ＤＣ－ＤＣコンバーターの報告とサブコンの設定変更

  一昨日に取り付けを完了した直流安定化電源ですが、その後の報告です。 時折、再起動していたYUPITERU Super Cat SPC-CR10 は今日の走行中には一度も再起動せずにいました・・・。 未だそんなに長い時間ではないので、完全に上手くいったとまでは言えませんが、良さそうな感じです。それとレベル１で長い間(去年の夏にｂａａｃｈｅｅ530さんと旧碓氷峠などを走った時以来）使っていたＴＤＩのサブコンの設定を４まで上げて走って見ましたが、低負荷運転をしている限り、レベル１の時との比較で変化は全く感じませんでした。トルクプロの画面の数値ではむしろ走行距離に対してＰＭ ＧＥＮの生成は遅いかもしれないと感じる程です。更にＰＭ ａｃｃの値もさほど変化はなく、走行距離の数値より１０倍多く表示させている数値では１０倍より若干少なくなって来ました。つまり、レベル4に上げたことで低速域で悪いことは今の所何も起きていないという事です。この次はレベル７の最大パワーの出るところまで上げて見ます。（レベル４やレベル７のパワー感は以前にそうした設定で走っていたので良く解っていますが、トルクプロでＰＭの生成状況や低負荷領域での状況を調べるのは初めてになります。）

  2018.02.02

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• ＭＡＺＤＡのリコールの対策の中身はどんなものだろう？

  ＭＡＺＤＡのリコールの対策の中身はどんなものだろうとを考えていたんですが・・・。 燃料の噴射量は燃圧とソレノイド式インジェクターバルブの開いている時間によってマネジメントされていますが、そこは色々とやれる場所だと感じていました・・・・。そこで、もし私がＭＡＺＤＡの技術者として働いていたとしたら、どんな提案を行うか？と考えてみた訳です。 一つの可能性でしかありませんが、制御プログラムを変更しでコモンレール燃料圧力を問題が出ない範囲で高め、代わりにインジェクターバルブの開いている時間を短くすることで低速域の対策をす方法が最も費用が掛からない方法として思いつきました。そうするとどんな効果が有るかと言うと、燃圧が高いと燃料の霧化がより細かくなって完全燃焼に近くなり、ＰＭの生成が減ることになるのです。しかし、これはスカイアクティブ－Ｄの開発の時点から当然考慮されていたことのはずですから、出来るなら最初からやっていたはずの技術という事になります。 私は、ＭＡＺＤＡが２．２リットルのスカイアクティブディーゼルエンジンの次に、１．５リットルのスカイアクティブディーゼルを開発する際に変更した場所に注目したのですが、ピエゾインジェクターからソレノイドインジェクタに変更することで一定のコストダウンを達成したはずなのです。そのソレノイドインジェクターの動作速度と動作精度ではピエゾ式インジェクターには及ばなくても、何とか量産エンジンとしてリリースできるメドもついての事だったことが伺われますが、もし、私の考えた対策を行うとなれば、ほぼ限界一杯で低速時の噴射を管理していたインジェクターバルブの開き時間は今以上に短くしなくてはならず、構造的に避けられない慣性マスという限界に阻まれてそれが出来ない状態であったのではないかと想像したのです・・・・。（結局は高くついたインジェクターのコストダウンではなかったかと思います。） 今回のリコール発表は、動作速度も制御性も高いソレノイドインジェクターの改良バージョンがようやく完成したことで、インジェクターを交換すれば効果的な処置が可能となり、これまでよりも短時間の噴射制御を可能にした上で、コモンレール燃料圧力を上げ、その両方のファクターを組合わせればこれまでと同様な燃料噴射量に制御が出来るようになったことでの事と想像してみました。10月30日以降に売られたスカイアクティブ１．５D搭載車両がリコール範囲に含まれていないという事実が、新たな高性能インジェクターの存在を強く示唆するものと感じさせました。まあ、届け出の内容にそこまで書いてなくても、インジェクターの交換とプログラムの書き換えが入っているので、そういう事もあり得るかもしれません・・・・。 勿論私の勝手な想像ですから、当たっていない可能性も有りますが、当たっているのかもしれません・・・・笑。そこまで今日考えてみたら、ＴＤＩのサブコンはたぶん燃圧を上げることで燃料をわずかに多く噴射させる機能を持っているがゆえにパワーが出ると思っていたので、私がサブコンを付けている状態でもＤＰＦ再生インターバルが400ｋｍを超えたことも、納得が行く・・・・と思えました。つまり、ＴＤＩのサブコンを取り付けた車は、それ以前と同じアクセルの踏み量では若干多い燃料がその高めた燃料の圧力によって実現されているはずなのですが、サブコン装着以前よりもわずかに少なくアクセルを踏めば燃圧上昇によって増えた噴射量はインジェクターの開き時間が僅かに減って、吸入した空気に対する燃料の濃さと言う点では変化が無いという運転ができる訳ですから、結果的には、低速域でも高速域でも燃料の圧力がオフセットされて高い分、良好な霧化が実現されているのではないか？という事になると思ったわけです。ただ、それならＭＡＺＤＡも燃圧を上げてしまうだけでもリコール対策として効果が有ったのではないかとお考えでしょうが、サブコンの目的は多い燃料を与えてパワーが出れば良かっただけですからほんのちょっと燃圧を上げれば効果が出た訳です。しかし、低速でのインジェクターからの噴射で霧化を明らかに良くするレベルの圧力の変化は、そのままのインジェクターの開き時間では燃料が多く出すぎてしまうレベルであると思われ、ドライバーのアクセル操作ではカバーしきれないのだと思う訳です。 従って、インジェクターの動作性能を上げて、大きな圧力でも少ない噴射が実現できるレベルのインジェクターが必要になったのではないか？そう考えたという事です。もし当たっていたとしても、ＴＤＩのサブコンで得られた霧化の向上はほんの少しという事だと言えますが、悪化していないばかりで無く、たとえわずかでも霧化が向上しているわけですから、ＴＤＩも省燃費になるとアナウンスが出来る理由になっていると思いました。 今はレベル１ですが、レベル７まで上げて、省燃費は私の右足に任せてみるのも面白そうです・・・笑。

  2018.02.01

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• ＭＡＺＤＡのリコールですが・・・・。

  コンピューターにプログラムミスが見つかったほか、エンジンの排気バルブにすすがたまりやすい問題があることも判明した。 ＭＡＺＤＡのリコールですが・・・・。コンピューターのプログラムミス・・・・まあ、訂正すれば良い？？？排気バルブに煤がたまりやすい・・・どうやって直すというのだろう・・・リコールで治せるような方法があるのだろうか？リコール発表までがここまで遅れた理由は、ディーラーのガレージで治せる対策方法がなかなか見つからなかったという事でしょうね・・・・。 今回、大規模なリコールの発表が有ることは某所からの情報で知っていましたが・・・・・。 原因はＤＰＦ再生の為、ＤＰＦの温度を上げるためにアフター噴射をしている時に、発生するＰＭが燃料に濡れてバルブに付着して、熱で固着するからなのでしょうが・・・・・対策ってどうやるのか見ものです・・・・。 時間を掛けてあの手この手を研究した結果・・・・・如何するのだろう？？？何をやって直すと言うのか？？？興味あります。ガンバレＭＡＺＤＡ！

  2018.02.01

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• スカイアクティブ-Ｄに於けるＤＰＦ再生と燃料添加剤の考察

  デミオＸＤ６ＭＴは省燃費運転を徹底すれば、関東地方の市街地を含む道路条件下でもは32ｋｍ/Ｌほどが出る。しかしディーゼルエンジンに不可欠なＤＰＦ再生の頻度が多ければすぐに２７～２８ｋｍ/Ｌほどに下がってしまうから、ＤＰＦ再生頻度を少なくすることが良好な燃費を長期間連続で保つには必要になる。 一般的にＤＰＦ再生頻度はエンジンの使い方でかなりの差がつくが、新車の時は300ｋｍ以上の再生間隔であっても3万ｋｍも走れは200ｋｍを大きく下回り100ｋｍ程度にまで悪化することも多いようだ。 実際にはこのＤＰＦ再生のサイクルが燃費の良し悪しを左右することになる為、単なる静かな省燃費運転だけではそこをケアすることができない事がスカイアクティブＤエンジンを使いこなす上では苦しく、難しい問題となっている。いろいろとアクセルの踏み方を工夫した走り方でＤＰＦに溜まったＰＭを減らす試みをしたところ、或る程度そういう走り方ができることも解ったのですが、それはＰＭ Accを減らせるだけで、ＰＭ Genを減らせないため、どんなにスロットル操作で頑張っても、ＰＭの発生量を減らせなければＤＰＦ再生間隔を延ばすには限界がある。 ＰＭ Ｇｅｎは減ることのない値なので、燃料の消費量にほぼ比例するのだが、その燃料消費の状況で言えばエンジンに大きな負荷を与えつつ走るとより多くＰＭは発生する。しかし最近、そうした走り方ではない原因が存在することが解った。それはエンジンに燃料を噴射するインジェクターの微細なノズルの穴付近に何らかのセジメントが生成し、それにより燃料の噴射状態が理想的ではなくなり、燃料の霧化が悪化してしまい、運転条件が変わらなくともＰＭの発生が増えてしまうということがほぼ確実と判断されました。それがはっきりしたのは、以前ここにもアップしたPRO-TEC社の燃料添加剤2種を試したところ、ＤＰＦスーパークリーナーという添加剤の効果では、100ｋｍ台にまで落ちたＤＰＦ再生間隔は280ｋｍ程度にまで回復させることが出来、その後にPRO-TECコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトを使うことで、デミオＸＤのＤＰＦ再生間隔が最大距離設定がある400ｋｍまで延びた事で明らかになったのです。コモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトという燃料添加剤は高熱に晒されるインジェクターノズルの穴付近に生成するであろう固着物を融解させるか？燃焼させてしまうのか？は判りませんが、いずれにせよ除去する働きがあると思われ、それによって燃料の噴射に依る霧化が正常になる為、不完全燃焼を減らし、その結果煤が出にくくなると考えられます。このコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトの値段は1本375ｃｃ入りで2000円ちょっとしますが、インジェクターノズルの経年変化は急激ではないため1万ｋｍに一回程度でも十分な効果が得られる可能性があり、私の経験では軽油10リットルに対し60ｃｃほどを混ぜた濃度の燃料を10リットル使い切ればインジェクターノズルのクリーニングが可能であると感じましたから、ひどい状態にならない10000ｋｍで、添加剤を入れた軽油10リットルを濃度を落とさないように使えば燃料代に及ぼす影響は1リッターあたり1円未満で対策できると計算されました。1本2050円としてそれを1万ｋｍに60ｃｃづつ使えば6万ｋｍで360ｃｃですから375ｃｃ入りの1本で済むと思うわけです・・・。ただ、この燃料添加剤を使っただけで誰でも400ｋｍのＤＰＦ再生間隔を得られるかと言えば、そうはいかないかも知れません。コモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトの効果は確実と言い切れますが、私の走行では、スマホアプリのトルクプロに表示させたエンジンの負荷状態を見ながら、出来るだけエンジンの負荷を減らす運転で達成したもので、無神経な走り方でも400ｋｍのＤＰＦ再生間隔が得られるとは思えないのです。ですが、この燃料添加剤の効果は事実であり、ＤＰＦ再生間隔が酷く短くなってしまった方々の悩みを或る程度救うであろうことは確実に想像できます。 対費用効果もかなり高いですが、本来燃料の軽油にこうした添加物が入っていて欲しいものです。 １リットル当たりどれくらいの価格上昇になるかと言えば製油メーカーでそれを行えば、多分３円/Ｌを超えるようなことは無いと思うのです。しかし、それを製油メーカーが行ってくれるか？車側の燃費性能が向上すれば燃料の売れる量は減る訳ですから、それによってより売れなくなる改善を敢えて製油会社がわざわざやるだろうか・・・？あまり期待は出来ないでしょうかね？ ＤＰＦ再生間隔が150ｋｍ以下である場合、満タンにしてほぼ空になるまで５回のＤＰＦ再生が起きますから、１回ＤＰＦ再生が起きると１タンク当たりの平均燃費は2ｋｍ/Ｌ以上悪化するので、３５リットル燃料を使う間で見れば平均燃費でも3ｋｍ/Ｌ以上燃費は確実に悪くなります。 私の場合では29ｋｍ/Ｌ程度の車載平均燃費が出ているような走り方の時でもＤＰＦ再生が頻繁になれば26ｋｍ/Ｌにまで燃費は悪化してしまいます。その時の走行距離は軽油３５リットルに対し1015ｋｍ走れるところ、910ｋｍしか走れなくなって、しまいます。その時の距離の差105ｋｍは燃料に換算して約４リットルの無駄使いとなりますから、ＤＰＦ再生間隔が300ｋｍ以上走った時に比べると２リットル以上の差になってきます。２リットルの金額は２００円とすれば１タンク３５リットルのデミオＸＤ６ＭＴなら１０タンク＝３５０リットル、距離にしておよそ1万ｋｍ走ると２０００円の差が出ることになるため、１万ｋｍに一回60ｃｃ程のコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトをを、タンク残量が残り１０リットル程度の時に投入して効果が有るとすれば、２０５０円で６回分となって約6回分×2000円＝１２０００円-２０５０円＝９９５０円の節約ができるという事になります。そう言う金銭的な話だけでなく、オーナードライバーへの精神的なストレス負荷ではその額とは比較にならない様な良い効果が有ると考えられるので、１本２０５０円のコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトへの投資は正解の様な気がいたします。 又事前に今回のようにＤＰＦスーパークリーナーを同様な要領で燃料に添加しても、もう２０５０円の出費であり、９９５０円-２０５０円＝７５００円の出費を節約したことになります。これから私がすべきことは、ＭＡＺＤＡがこのままスカイアクティブ－Ｄに有効なＤＰＦ再生への対策を持たないとしたら、こうしたケミカル製品を純正指定で廉価に供給するか定期点検整備で、保証期間中はディーラーが費用を負担して投入するなどの施策を促してみる事でしょうか？まあ、それよりはＭＡＺＤＡがメカニカルな手法でコストを上げずにこの問題を解決してくれるのが一番ですが、すでに走っているデミオＸＤにはメカニカルな対策は出来ないはずなのでこうしたケミカル製品で対応して行くべきと感じています。

  2018.02.01

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• ＤＣ-ＤＣコンバーター取付完了

  昨日のＢｌｏｇで書いたＬＹ-ＫＲＥＥ　Ｔ121204　と言う直流安定化電源が到着したので、早速取り付けしてみた。 運転席のメーターパネルの下側にいくつか増設してある電源ラインの整理を兼ねて、一旦全部の配線を引きずり出して、このＤＣ－ＤＣコンバーターを取り付け、再びケーブル長さをインシュロックタイで纏めながら、メーターパネルの下の空間に押し込み、ＤＣ－ＤＣコンバーターはダッシュボード下のセンター部分に若干の隙間が有ったのでそこに押し込んでみた。 結線する前に、電線の極性のチェックと、仮配線してみて動作を確認してから本結線したのは言うまでもない・・・。ダッシュボード下のセンタ部分の隙間に押し込んだＤＣ－ＤＣコンバーターが振動でクラッチペダルの下方へずれ落ちて来ないように、明日は何らかのストッパーを追加しようと考えている。それと6か月点検に行ったので、その時ディーラーのマネージャーにＰＲＯ－ＴＥＣ社製のＤＰＦスーパークリーナーとコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトを投入したことに依る効果について少し話して、ＭＡＺＤＡが純正ケミカルパーツとして同様なものをユーザーに無償若しくは廉価で供給すれば喜ばれるはず…などと言ってみた。その方が保証の範囲としてインジェクターを交換するよりもＭＡＺＤＡの出費もずっと少ないのでは？と言う意味で・・・・。その時、先日のＢｌｏｇに書いたｉ－ＤＭのディーラー用の資料をコピーしてもらったが、Ａ４で７枚の資料に、ｉ-ＤＭの基本的理念や、仕組みが書かれていましたが、加減速加速度の度合いもその評価に含まれていて、同乗者に不快感を与えないレベルの加減速が良い評価を得るという事が解りました・・・・。 左右の加速度は速度とハンドルの舵角やその舵角に到達する操舵時間なども考慮され、加減速と同様に同乗者にとって快適なレベルを学習させようという意図であることも解りました。 問題は、私の行ったエンジンへの負荷の低い加速で緩やかに速度を上げる運転手法が、ｉ-ＤＭの評価で良好な評価を得るのであれば、ＭＡＺＤＡ自動車が、同乗者に優しいスムーズな運転を学べるシステムですとアナウンスしていることが、それだけの目的でこのようなおせっかいなシステムを具有させるのに十分な動機とは私には感じられないという事なのです。つまり、私は、安全や車へのいたわり、同乗者へのいたわりと言う大義名分の中にスカイアクティブ－ＤエンジンのＰＭ発生を低くして、ＤＰＦ間隔を伸ばす運転パターンのモデルがそっと隠されていて、ｉ-ＤＭで良い結果を生む運転を習得してもらえれば、ＤＰＦサイクルの悪化などを最小限に抑えられる運転技術をマスターしたと同様な結果を得ることが出来る・・・。そんな啓蒙思想が隠されているのではないかと想像したという事なんですね・・・・。その真偽はたぶんＭＡＺＤＡが私に真実を話してくれるとは思えない為、これからも謎のままですが、私のここ数日やっているエンジンへの負荷を減らした加速と言うのは、同乗者にとってみれば物凄くショックの少ない滑らかな優しい加速でしょうから、ｉ－ＤＭでは高評価な加速動作なのではないかと想像したという事から、ｉ-ＤＭは、ユザーにスカイアクティブ－Ｄエンジンのコンディションを良く保つために必要な低負荷加速を啓蒙する為に作られた洗脳システムではないのか？・・・・と敢えて刺激的な言葉を使って見たという事です。 何故なら、４０年以上運転している私の様な年齢のドライバーにまで今更優しい運転を教えようなどと言うのは僭越すぎて言えない事じゃありませんか？同乗者に優しい、車の消耗にも優しい、環境にも優しい…と言う大義名分を掲げると言うところが、私には実に胡散臭い何かを感じる訳で、何か隠された目的があるのだと、直感的に感じるのです・・・・。 勿論ただの思い違いであるかもしれませんし、私の疑り深さと言う醜い心を皆様に明らかにするだけなのかもしれませんが、大義名分で行う行為には裏があると思って間違いないというのが私の基本的認識なので、どうしてもそう感じてしまうという事であります・・・・笑ってください・・・・私の誇大妄想なのかもしれないし、もし私の想像が当たっていたとしても決してＭＡＺＤＡがそうだと認めることも無いでしょうから・・・真実は明らかにはならないのす。

  2018.02.01

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  車載用直流安定化電源

  不要な違反とそれによる被検挙を防ぐ運転支援デバイスYUPITERU Super Cat SPC-CR10 （レーダーキャッチ等とも言う）をデミオＸＤの納車時から使っているが、ちょっとした欠点がある。デミオＸＤの方に問題があるのかもしれないが、度々電源が切れたように再起動し、その旨アナウンスが入るが、頻繁にそれが繰り返される事象もあって、うるさくてかなわない時があるのだ。注意深くその現象が起きるタイミングを見ていたら、どうも電圧が１２Ｖを下回る瞬間があって、そんな時に起きているように感じられた。どうしたものか？と考えていたが、直流電圧を安定させるデバイスを間に入れるのが良いのではないかと思い、調べてみた訳だが、以下の画像の様なものが見つかったので、物は試しと買って見ることにした。ＬＹ-ＫＲＥＥ　Ｔ121204　というＤＣ安定化電源￥2299.-です。以下参照上手くいってくれるかどうか解りませんが、とりあえず安いし、やってみることにしました・・・・。下は昨日帰宅した時のＤＰＦのＰＭ溜り具合と走行距離の状態です。ＰＭ　Ａｃｃがやけに多いですが家に着く前３０分ほどの走行で増えました。原因は低速回転時にＰＭＡｃｃを減らすようにアクセル全開を数度行い一旦は下がったのですが、その後急増しました・・・・その原因は今のところ不明です。ＰＭ Ａｃｃの状況を詳しく見るために計算式を弄って、4000と400と言う風に表示は一桁違っていますが、このような走行距離よりもＰＭ　Ａｃｃの数値が多いと、400ｋｍ走る前にPM　Ａｃｃの限界値に達して、それが原因でＤＰＦ再生が始まることになりますので、意識的にＰＭ Ａｃｃを少し減らしたくなりますが、さて今回はどんなことになるか・・・・。ＰＭ　ＧＥＮの方は昨日の朝は走行距離の方が少ない数字でしたが、帰って来て家に着く前にはこんなところになってました。ＰＭ Ａｃｃの増加が抑えられれば今回もＤＰＦ再生間隔は400ｋｍに到達しそうです。アクセルの使い方ギアポジションなどは、エンジンの負荷を減らすことに主眼を置いていますが、そのような運転ではＰＭ　Ａｃｃは減らすことが出来ません・・・・。この画像を見て頂くと判るのですが、ＢＯＯＳＴのダイアル表示で、赤い小さな三角形のマークが有りますが、これは今日の帰宅時の走行で最もブーストが上がった瞬間を記録しているスパイ針です。ＥＧＴ１の温度計も最高で４３５度付近を指していますが、これもブーストを上げて走った時に記録された物でしょう。このことから、ＰＭを減らす走りをしている中でも必要に応じてブーストを高めてエンジンを回していることが解りますね・・・・、トロトロばっかりで出している記録ではないという証拠ですね。

  2018.01.30

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  ＤＰＦ再生間隔400ｋｍを超えた！

  本日（2018年1月27日）、仕事で東麻布へ行く途中、日本橋の大江戸と言う鰻屋さんで、土曜日だけのサービスのいかだ鰻重を食べて、それから東麻布へ向かう途中でＤＰＦ再生が始まったのですが、そこまでの走行距離は405.8ｋｍでした。(400ｋｍと言うのは絶対的で、その距離に達すればＤＰＦが即始まると思っていたので、少しそれを越えたのは意外でした・・・・笑。）走り方は、これまで実践してきた燃費を稼ぐ走り方とは少し違って、浅いアクセル踏み込みは同じでも、各低速ギアで1500ＲＰＭ程度まで引っ張り、一般道ではほぼ4速を使い、65ｋｍ/ｈ以上では5速に入れますが、高速道路でも80ｋｍ/ｈ未満では6速に入れずに走りました・・・。トルクプロの表示で、エンジンの負荷（Ｌｏａｄ）を表示できるので、その負荷（Ｌｏａｄ）の値が40％以下、出来れば30％以下になるように、あまり早くシフトアップしないのが特徴です。つまり殆どターボブースト領域を使っていないという事になりますから、高パフォーマンスを要求しない時にはノンターボ領域で超省燃費走行が可能で、トルクフルに走りたいときはブーストを効かせてクラス越えの加速性能をＨＶ車のようにバッテリーの放電時間に縛られず味わえる車…と言う事になりますかね？そうしたエンジンの低負荷に強く振った走り方は、短期的に見れば燃費を最良にする訳では無いかもしれませんが、ＤＰＦ再生サイクルが倍程度は延びる為、こうした走行を数回続けることが出来れば平均燃費はむしろ向上するのではないかと感じます。今日だけを見れば概ね28～29ｋｍ/Ｌ程でしょうか？、最も省燃費走行に成功した時の32ｋｍ/Ｌ付近には気温も低く、混む時間帯の都内も走ったし、より低速ギアポジションでの走行時間が増えている為か？遠く及びません。早めにシフトしてしまうと、結果的に低速回転域で加速を行うことになり、幾らゆっくり加速してもエンジンへの負荷は50％を簡単に超えてしまい、そう言う状況ではＰＭの生成が比較的多いと判った為です。ちょっとした上り坂でも出来るだけこまめにシフトダウンしてエンジンへの負荷（Ｌｏａｄの値を見つつ）を減らしました。(もしかして・・・ｉ-ＤＭで高得点が出る走り方に似てますか？私はｉ-ＤＭは一日も試さず、すぐに否定したので解りません・・・もしよく似ているとしたら、ＭＡＺＤＡは、ＤＰＦ再生インターバルに係る、性能を長く維持できるエンジンの使い方を充分知っていて、それを発表して、その結果「それは欠点だ」と言われないように、それとなくオーナードライバーに啓蒙する目的でｉ－ＤＭなる、まるで洗脳システムの様な仕組みを考え出したのかも知れませんね？・・・・私のこの走り方はｉ－ＤＭの勧める運転スタイルよりもっと省燃費に偏っていると思いますが・・・ウ～ム似ているとしたらあり得るな！・・・笑。）ＤＰＦ再生後の走行距離の限界値400Ｋｍと、ＰＭの生成具合（ＤＰＦ PM GENの値）を４００になるように計算式を変更したことで、双方のＭＡＸが４００で同じであるので、比較が直接的で簡単になり、このまま行けば400Ｋmに達しそうか？どうか？がダイレクトに見て取れるため、負荷を上げない走りが出来る道路状況では、迷わず低負荷なギアポジションと回転数で走ってＰＭの生成を抑えることに主眼を置いた走法が功を奏したと感じています。勿論、PRO-TEC社製コモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトの添加によってインジェクターノズル付近がクリーニングされたからこそ、こうした良い結果を出せる可能性が出て来たという事に違いないと思います。ＰＲＯ-ＴＥＣ社製のＤＰＦスーパークリーナーとコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトを添加する前のＤＰＦ再生間隔は140ｋｍ前後まで低下していたことを思うと、これらの添加剤がどれくらい効果的であったかが良く解ります。因みにＴＤＩのサブコンはレベル1～7のうちの最低のレベル１ではありますが使用中での事です。今後少しづつパワー方向にシフトさせてみようとも思っています。燃料添加剤の使用はここで一旦中止するので、この後どのくらいのペースでＰＭ生成のペースが上がって行くか非常に興味深いです。何しろ新車の時はトルクプロも着けていない状態で走っていたので、何も見ずにやみくもに走っていたと同じですから、ＰＭの生成やＤＰＦの存在さえ知らなかったというディーゼル無知だったため、インジェクター周りのセジメントのことなどは眼中に無かったのです。こうした状況下で気付いたことは、エンジンの負荷が高まらない走りをしていると、画像でも判る通りＰＭ Ａｃｃの値がかなり高く、数値の計算式で４０００．０でＤＰＦ再生が始まるように計算式をセットしてある数値が3787.4と表示されていることです。これは、もう少し走行距離が少なければＰＭ Ａｃｃの限界値４０００．０によってＤＰＦが始まってしまう事を意味していますが、この画像のようにＰＭ ＧＥＮよりもＰＭ Accの数値が多くなる理由は謎であります。ただ、いずれにせよこういう走り方ではＤＰＦに堆積したＰＭを走行中にはほぼ減らすことが出来なかったことを意味すると思え、逆にＰＭの発生そのものを減らすという意味では、走行距離との比較で54/400ポイントも余裕でクリアしたので、渋滞を含む半分以上は一般道であったことを考えても、ほぼ限界に近い状況までＰＭの生成を減らした走りが出来たという事だと思っています。多分ですが、納車直後の新品エンジンのインジェクターノズルの常態に限りなく近づいたのだろうと思うので、これまでの経験を生かした走り方で今後の車検時期８月までを走って見ようと考えています。鰻屋さんの画像を少し・・・・笑。私が頂いた画像の鰻重は２本いかだ、肝吸い付　３８００円の品です。味は甘味やや抑え目のタレで、備長炭焼きのウナギは香ばしく、真に美味しく頂きました。

  2018.01.27

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• ガソリン車が激減すると揮発油税収が激減する訳だ・・・・。

  多分ですが、発泡酒の課税などを見ていると、逃げて行く税収は必ず修正されて行きますよね？という事は・・・・・・笑。 ＥＶ導入に依るランニングコストの低減メリットは今のうちだけなのかな？？？ガソリン等の販売量が半分になったら、揮発油税に依る税収も半分に減ってしまうね！ 当然ＥＶに使われる充電用電気料金に何らかの増税論が巻き起こるはずだし、膨大な揮発油税に代わる税収を充電用電気に掛けるのは目に見えた事でしょう・・・・・。それにＥＶには排気問題は無さそうに見えるが、火力発電所からは大量の二酸化炭素を吐き出すから、結果的にはＥＶ使用者は間接的に二酸化炭素を吐き出し続けるから、クリーンなんて見せかけだよね・・・・・。だから内燃機関を残そうとかと言う単純な主張では無いですが、要するにハイブリッド車とガソリンエンジン車では日本に歯が立たなかったからディーゼルシフトしたヨーロッパ諸国のカーメーカーはＶＷの不正でも判るようにパフォーマンスを維持するとＮＯＸを減らせなかった。 他の欧州のメーカーも似たり寄ったりだったわけで、政府も知らんぷりを通してメーカーの責任にしたいところだけれど、大気の状態を調べればわかったはずだから、およそ知って居たと言うべきでしょ？ 皮肉と言うべきか、そのヨーロッパ諸国の作るディーゼル車の排気ガス不正を暴いてしまったのは日本製の検査装置だ・・・・なんだか日本人の技術者による確信犯的結果だよね？それで、ヨーロッパ諸国の政府は日本の自動車メーカーの技術で発電所の熱効率にほぼ近い所までやれるのにそれはよほどプライドが傷つくのか？ロイヤリティーを払いたくないのかは解らないけれど内燃機をスケープゴートのように扱い始めた訳ですよ・・・。私には、まるで・・・我々政府はグルじゃないんですと言い訳を言ってるようにさえ見えます。 二酸化炭素を出さないようにすると言う大義名分は何処へ行ったのか？脱原子力発電所は、風車では代替できないはずだから火力発電を止められない・・・・。 本当にゼロエミッションを目指すなら人工光合成などの技術やバクテリアや微生物の炭水化物合成機能を使って空中に在る二酸化炭素や窒素を太陽光線のエネルギーを利用しつつ燃料に変える技術を研ぎ澄ますことだと私は思う訳ですよ・・・。そうすれば差し引きゼロになって地球の大気バランスを崩さずに済むのは皆さんも解っているはずです・・・・。 何故ゼロエミッションと言える植物由来と同様な燃料を使い続けるべきかと言えば、内燃機エンジンなどの生産や、ＥＶではない車の生産を続けることは、産業構造を維持して行く効果が有るから、自動車関連企業の急激な人員削減につながりにくく、緩やかに産業構造を変革させて行く効果が有るし、火力発電所の周りだけ排気ガスが濃厚になるという事も防ぎ得るし、もし巨大磁気嵐や戦乱に遭遇したとしたらと考えれば火力発電に依る電力インフラは脆弱な物と皆さんどうして考えませんかね？ 一気にＥＶへシフトすることで職を失う人は想像よりもずっと多いと私は思っていますし危機管理と言う点では最悪でしょう。 失業者が増えることは社会を非常に不安定にしますし、もし北朝鮮のミサイルが火力電所に着弾することを防げなければ、ＥＶは立ちどころに動けなくなります。まあ、製油所も狙われるはずですが、液体の燃料はある程度は分散備蓄が出来ているが、電気は難しい・・・電力を失う事の方が簡単に起きるでしょう…それ故、ＥＶ普及を急ぐことは危険なことだと思う訳です。

  2018.01.04

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  コモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトを入れて最初のＤＰＦ再生

  PRO-TEC社製コモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトを入れて最初のＤＰＦ再生がこの画像の直後３３３ｋｍに始まった・・・。予想した距離数（322ｋｍ）よりも１１ｋｍ程多く走ってのＤＰＦ再生開始だったが、まあ、平均値での計算だったので、ここの所の直近では、ＰＭ Ｇｅｎの増加速度が走行距離の伸びよりも遅くなっているのが解っていたので、もう少し伸びるだろうと思っていた通りになりました・・・。ＤＰＦ再生が終わった時にＰＭ Ｇｅｎの値が２６．０程度からになってしまった理由が良く解りませんが、そう言う再スタートでした。現在のその後の距離18ｋｍに対しＰＭ Ｇｅｎが３６．０付近ですが、やはりコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトを入れている効果からか？ＰＭ Ｇｅｎの値はどんどん距離との差を縮めているので、このまま行くと６０ｋｍ～８０ｋｍ程度まで走行すればＰＭ Ｇｅnの値が距離を逆転すると考えられます・・・。従ってこの次のＤＰＦは再生は４００ｋｍの最大リミットに達するはずです・・・・。

  2018.01.04

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  ＰＲＯ－ＴＥＣのディーゼル燃料添加剤の効果

  みんカラ友人のBlogの情報から、ほぼ同様な使い方で後追い実験をしている私ですが、ＰＲＯ－ＴＥＣ　ＤＰＦスーパークリーナーとコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトの2種類の燃料添加剤のうち、ＤＰＦスーパークリーナーを1本（デミオＸＤ６ＭＴでは２タンク分）使い切って、その時の最後のＤＰＦ再生間隔は約280ｋｍでした。そして直ちにコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトを１本の半分をタンクに投入してから燃料を満タンにして（32Ｌほど入れた）現在250ｋｍほど走りましたが、設計の仕事が入っていてほとんど出かけることができないでいるため、はっきりとした報告ができない状況にあります。そんな中ですが、現時点でも効果が出ていると思えるのは、トルクプロの数値でこの次に起きるＤＰＦ再生は320ｋｍを超えることがほぼ確実な状況になっているからです。（以下の画像は今日撮影）ＤＰＦ再生後293.1ｋｍ走っていますが、ＤＰＦ PM Genの値は３６３．６であり、この３６３．６がおよそ４００．０になった時にこの次のＤＰＦ再生が始まるはずなので、そこから計算すると３２２ｋｍ程度まで伸びると推測できるのです・・・。まだタンク１回目で添加剤の入った燃料を１０リットル程度しか使っていないはずなので、コモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトの効果が十分出てしかるべき時期には早いはずですが、PRO-TEC社の二種類の燃料添加剤を投入する前のＤＰＦ間隔は２００ｋｍ以下で、１４０ｋｍ程度になることもしばしばであったことを考えれば、３２２ｋｍに達することはほぼ確実な状態はやはり改善ができつつあることを証明するもののように感じます。おそらくコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトの働きは、インジェクターノズルに熱固着した何らかのデポジット（多分軽油に含まれる潤滑用のオイルが熱でインジェクターノズルの穴付近に固着した物）を溶かしてしまう性能であると思えるため、１本のコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトを使い切るまでに２タンク＝７０リッターの軽油を消費しますが、まだその1/7程度の消費にもかかわらず、ここまで改善し始めているということです。（余談ですが、ＤＰＦ後の距離とＤＰＦ PM Genの値は最大距離の４００ｋｍとＰＭ Genの値が同じようになるようにしてあるため、ＤＰＦ後の走行距離よりPM Genの値が少なければ４００ｋｍまで伸びることになります。）今日の走行で６０ｋｍ/ｈ～８０ｋｍ/ｈ前後の速度で淡々と走っていると明らかにＰＭ Genの値の増加が遅いのです。それも１．５倍から２倍遅いので、コモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトの効果はすでにかなり出ていて、今度のＤＰＦ再生の次は４００ｋｍ以上になることがすでに予想できています。今回の値はインジェクターのデポジットがかなり残っている状態からスタートして徐々に良くなってきている途中ですが、現状ではほぼデポジットはなくなっている可能性もあって、実際に使うべき添加剤の量は一回に軽油１０リットルに対し５０ｃｃで充分であると言えるのかもしれません。現在５万５千ｋｍを超えたところですが、このような燃料添加剤をどれぐらいのペースでどのくらいの量を入れると良いかはなかなか難しい判断になるかもしれませんが、ＭＡＺＤＡのディーラーで定期点検整備の時に自主的にこのＰＲＯ－ＴＥＣ社の２製品をタンクに投入して、悪化したＤＰＦサイクルの回復をしていただければよいのだが…と思ったりします。みんカラ友達の改善結果と同等なところまで改善しそうなことは今でも感じていますが、はっきりするのはあと６０リットルの軽油を使い切るころになってしまいます。それまでに１７００ｋｍ程度を走らねばなりません。やや早計ではありますが、仮にコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクト１本＝約２０００円の半分の量を１万㎞に一回投入したとすると、１本＝２回分なので２万ｋｍに１本使うことになり、リッターあたりで28ｋｍ走るとすれば７１４リットルの軽油を使う間に１本（２０００円）を多く出費しますが、軽油の価格が１００円/Ｌとすれば７１４００円に２０００円が上乗せされるということになり、軽油を１リットル当たり２．８円高く買ったことと同じですから、ＭＡＺＤＡの保証期間（走行距離数）を超えた場合では、この添加剤＝コモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトだけでもかなり良いと思えるので、使ってみるのも良いかと感じています。（もし1万ｋｍに５０ｃｃの添加で効果が十分である場合は６万㎞にボトル１本ということになり、軽油１リッター価格に対して０．９３円の増加で済みますね！！ただ気を付けなくてはならないのは１タンク満タンに５０ｃｃの投入では添加剤の濃度が下がってしまうので、タンクをほとんど空に近くして１０リッターほどの残量の時を見計らって５０ＣＣのコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトを投入する必要があるかもしれません、確証はありませんが、濃度が全く問題なならないとは言えないような気がしています。ですからそういう方法をとるときはガス欠に十分注意しなくてはなりません。）尤も、これらの添加剤を使うことで何らかの弊害が出なければ・・・と言うことなので、私としては、この車に乗っている間はそのようなペースで使い続けてみようと思っています。まあ、１０万㎞走行までのデータが取れれば良いですかね・・・・。メーカー（PRO-TEC社）の説明書きでは悪影響はないと書かれています。

  2017.12.30

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  スペシャルバイクのデザイン

  これは・・・、１５年ほど前に、街で見かけない見た目の斬新さを求めて、デザインしたロードバイクのデザイン画です。ペダルは書いていないが、フレームはカーボン製、フロントサスは翼形断面のテレスコピック式なので真横からでは前後の長いため太く見えている。前後のタイヤ径が異なるが、これはデザイン的なもので深い意味は無い。今は友人がドライカーボンを作れるので、実際に作って、フレームの中にモーターとバッテリーを仕込んでアシストバイクにして作って見たい気がする・・・・。このバイクは、ダウンヒラーの要素満載のロードバイクって括りで考えてますが、あくまで本当の狙いは街乗りです。 純な動機ですが、思い切り目立つ自転車にしたかったんです。つまりロードバイクですがロードレーサーでない訳です…ロード＝街の道ってことなんですね～・・・・笑。テレスコピックが非円形なんていまだに世の中にないですから、ものすごく目立ちますよね～ディスクブレーキとトレーリングアーム・・・・それで10ｋｇ程度に抑えて、アシスト付きが理想ですね・・・・笑。

  2017.12.28

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  ＤＰＦ PM AccとPM Gen

  少し前に、埼玉県の新座まで往復２００ｋｍ程、仕事の打ち合わせに出掛けたので、その時のＤＰＦの様子について。この画像のＰＭ生成量と言うタイトルで見られる数値を再び変更したので5桁の数値が出ているのは同じだが、計算式は次のように変更した。　Equation: (A*256+B)*100/65536がオリジナルでしたが、それを (A*256+B)*1000/1049に変更したのです。その事で、オリジナルではＰＭ Ａｃｃは6.4付近に達するとＤＰＦが始まるのですが、この変更により4000.0付近になるとＤＰＦが始まります。同様にDPF PM Genも＊100/６５５３６の場所を＊100/1049にしたので、それまで６５付近に達するとPM Accの値が低くてもＤＰＦ再生が始まるところ、この計算式では４００．０付近で始まることになります。なぜＰＭ Accを４０００．０に、またPM Genを４００．０にしたのかと言うと、ＤＰＦ再生後で表される距離が４００ｋｍに達すればいやおうなしにＤＰＦ再生が始まる仕組みがデミオＸＤに在る為で、その距離の４００ｋｍの１０倍の数値がＰＭ Accで、１倍がＰＭＧｅｎにすれば、本来400ｋｍ走るのがベストなので、それぞれの読みが同じなので、見ていれば、どちらのマターでＤＰＦが始まったのかが直読出来ると考えたからです。画像のDPF PM Accの値とDPF PM Genの値が約10：1になっているのはその為で、今日の走行ではPM Accをアクセル操作で減らしていない為、表示はほぼ10：1ですが同じような数値に収まっているという事です。理想を言えばＤＰＦ再生後の数値もそのような表示の230ｋｍ付近であるのが望ましい訳で、その３つのファクターのどれかが400、或いは4000に達すればＤＰＦはどうしても始まってしまうという事になります。ＰＭ Accだけを４０００．０までにするのは少しでもスロットルでの僅かな変化を見たいからです。みんカラ友達の方が言っているように、ＰＭ Accを減らせても、ＰＭ Genの値でもＤＰＦ再生は始まってしまうため、アクセル操作で遅らし得るのはＰＭ Accが先に限界点に達してしまう場合だけなので、きょうはPM Genを監視して、どうすればPM Genの値が上昇しないで済むか？という事を試しましたが、やはり結論的にはエンジンの負荷を減らしたうえでなるべくアクセルを踏まないで、出来るだけ惰性で走る他ないように感じています・・・。それと、ＤＰＦ PM Genはアクセルを全開にしてＰＭAccを減らす操作をすると僅かですがエコラン的に走っている時に比べればＰＭ Ｇｅｎの数値の増加は早くなるようなので、常にその方法を用いれば、PM Genが速く限界に達してしまうと思えました。したがって、全開アクセル操作でＰＭAccを減らすのは、明らかにＰＭAccの値が限界に早く達してしまう様な時に行うのが良いと思います。上の画像の状況ですから、このままの状態で推移すればPM Genの上昇により前回のＤＰＦ再生終了時から265ｋｍ付近で、次の再生が始まりそうです。その頃にはタンクがほぼ空になるので、今度はコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトを燃料に入れる番です。

  2017.12.14

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• もしかしたら・・・大発見かな？

  もしかしたら、ＰＭ Ａｃｃの値を意識的に下げられる方法を見つけたかもしれない。つまり、ＤＰＦ再生の周期を意図的に自由に伸ばすことが出来たという事になる。かも知れないというのは、現在燃料にＰＲＯＴＥＣのＤＰＦスーパークリーナーが０．５％程度の濃度で混ぜられているから、それが、もし入ってIいない場合がどうであるか？今は解らないためで、簡単な方法なのでデミオＸＤに乗っている方は出来れば試して見て頂きたいと思います。 １１月の16日に、トルクプロのＰＭAcc（ＤＰＦへのカーボンの溜り具合を示す数値）の表示を、少数以下が細かく見えるように、数式の値を変更して現在の100倍以上に見えるように計算式の分母を変えたので、スロットルの扱いい方でＰＭがどの様に増えたり減ったりするかが非常に良く解るようになり、運転の仕方でＤＰＦ再生周期を確実に長く出来る可能性が出て来ていました・・・・。 変更したＰＩＤの数式はＤＰＦ PM Accで、基本はEquation: (A*256+B)*100/65536辺りが普通だと思いますが、それを (A*256+B)*1000/4195に変更したのです。 結果的にＤＰＦＰＭ　Ａｃｃはこれまで６．４付近でＤＰＦ再生が始まるところ、この変更によって本来６．４である数値は)*1000.0に表示されるようになります。これまで、自分のスロットルワークによってＤＰＦ ＰＭ Ａｃｃがどの様に変化するのかは読み取れないのが実情でしたが、これまでの計算式での表示では小数点以下１位までであったのが、指数的に１００倍も細かく表示され、その変遷がつぶさに観察できるようになった為、スロットルをどういうタイミングでどう操作するとＰＭ Ａｃｃが減少するかが見えたのです。それは、未だ主に３速と４速での実験ですが、それぞれのギアポジションで1200ｒｐｍ付近から２秒間程アクセルを床までベタ踏みにします。（床まで踏まなくても効果が出ることも確認しているが）その結果、トルクプロの表示で見えているＥＧＲ Ａの開度もＥＧＲ Ｂの開度も０%になります。これは何を意味するかと言うと、この条件でのアクセル全開ではＥＧＲ Hが完全に閉じ、ＥＧＲ Ｌも完全に閉じますからシリンダーには酸素たっぷりの外気のみが吸い込まれるという事です。 酸素リッチな吸入空気が直接シリンダーに入る訳ですが、ＭＡＺＤＡスカイアクティブエンジンのＥＣＵは、低回転から燃料をドバっと噴射したりしません・・・少しづつ回転が上がってきたらそれに従って噴射量を多くして、いわゆるノッキングが起きない様に制御しているわけです。その結果、酸素リッチな生の外気を吸い込んでいるシリンダーはエンジンが高回転に達しない内は酸素リッチな排気ガスを排気することになります・・・・・ここがミソですね・・・・笑。 充分にエンジンが温まっている程効果的とは思いますが、ＤＰＦに溜まったＰＭを燃やすには酸素が必要ですが、スカイアクティブエンジンはＥＧＲによって酸素が多く入らないようにしてＮＯｘの発生を抑制していますから、酸素リッチな吸入を意図して出来るチャンスはＧＥＲのＨとＬが共に閉じているタイミングだけになります。 従って普段の安全運転でも意図的に酸素リッチな吸気を促せるのはこの方法だけかもしれません・・・。 酸素のたっぷり余っている排気ガスを熱く焼けたＤＰＦに送り込むことに依ってＤＰＦに溜まっているＰＭを燃焼させることが出来たようなのです。そのタイミングでリアルタイムにトルクプロで見ていてＤＰＦ PM Accが減少することを確認できました。トルクプロで見るべき情報では、ＥＧＲ Ａの開度、ＥＧＲ Ｂの開度、そしてＤＰＦ PM Accだけでこれが確認出来ます。また、トルクプロで状況を見ていない方やＡＴのデミオに乗っている方にも同じ現象は起きると思いますので、ＡＴではキックダウンしないモードで３速か４速の（５速や６速でも同じだと思う）の１２００ｒｐｍ付近から２秒間程度のアクセルベタ踏みを繰り返すだけで、ＤＰＦのサイクルを或る程度伸ばすことが出来はずです。（２秒でなく3～4秒でも効果はあると思いますが、何しろ全開なので速度が出すぎると困るので今回は速度をあまり上げずに済む範囲で止めています。そう言う意味では5速や6速の方がうまく行くのかもしれません。いずれにせよノッキングさせないエンジンの仕組みがある訳ですから。）しかし、低速からのアクセル全開ですから・・・これまでのエンジンの常識とは正反対で、なかなかこのアクセルワークは気が付きませんよね・・・私もデミオディーゼルに乗って2年3か月でやっと今日それに気づいたという訳です・・・・笑。 今後、ＤＰＦスーパークリーナーを入れていない時にも、２速でも５速、６速でもやってみますので、又報告したいと思います。

  2017.11.21

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• マニュアルミッション車にオートクラッチを取り付ける構想・・・（3）

  シフトゲート付近にセンサーを取り付けるという方法は色々と考えられるが、シフトレバーに手を添えながらドライビングすれば、意図しない時にクラッチが切られてしまう様な誤動作も起きやすいはずだ・・・。それを意識した制御が望まれる訳だが、1速～6速までのポジションにしっかりと収まっている場合はクラッチは動作させないようにするため、それぞれのポジションに最低一個ずつのリミットスイッチを付けようと思う。そしてそれらのスイッチは、各ポジションのエンド付近にあって、ニュートラル方向へ少しだけ動いた時にスイッチは直ちにOFFになり、信号が切れることで、クラッチを操作させる必要があるという信号になる訳です。 恐らく次の瞬間シフトレバーはニュートラルポジションに達するので、今度はニュートラルポジションにあるという信号が出なくてはならないが・・・。シフトアップの時は速度を落とさないように素早くシフトしたいはずだから、ブレーキを掛けていないし、エンジンも5000rpm以上にまで上げられている場合もあるはずだし、直後に別のポジションに入れようとシフトレバーが動くからその動きからニュートラルで一度クラッチをつながずに切れたままで次のシフトを許容するようにしなくてはならない。 従ってそのような状況ではブレーキの不使用と直前のエンジンの使い方から速度を上げようとしているという事が読み取れるから、シフトアップしようとしているというふうに判断させるようなプログラムを介在させダブルクラッチを行わないようにする。しかし、シフトを操作する直前にブレーキを踏んでいたり、シフト中もブレーキが効いていればそれはシフトダウンの為にシフトレバーを動かしたと判断できるため、シフトレバーの操作と、その時の他の条件からシフトダウンをしようとしていることが解るので、ニュートラルポジションに達したら直ちにクラッチをつなぎブリッピング動作の時間を一瞬取ってからクラッチを再び切るというダブルクラッチを行う必要がある。また、ブレーキ操作が無いとしても、シフトダウンして加速したい時ならばニュートラルでシフト操作が一瞬止まり、そこでアクセルを踏んでブリッピングすれば、次の操作はシフトダウンと判るから、次に一段下のギアに向けてシフトレバーが動き出す瞬間の信号をとらえてクラッチを切り、どこかのギアポジションに到達したという信号でクラッチを繋げば良い。このようなシフトレバー以外のブレーキやアクセルの状況を条件に取り入れて、誤動作しないようにするつもりだが、ブレーキを踏みつつシフトダウンするようなタイミングでは自動ブリッピングが可能な仕組みを与えたいとも思っている・・・。それは普通にはヒール・アンド・トウで行うものだが、もし自動でブリッピングが出来ればブレーキがより安定して踏めるためぜひ何とかしたいところである。 次に半クラッチをこの装置で可能にすべきかどうかであるが、リバースでの自動クラッチ動作は除外してしまう方が賢明な気がしている。 理由は、リバースギアでの発進までクラッチペダルで行わないとすると、かなり恐ろしいものになる可能性を感じているからだ・・・。実際には、1速で停止している場合は、アクセルの開度とエンジンの回転数を考慮することによってクラッチをゆっくりと動作させて発信する制御は不可能ではないため、現実に作って見た時に試行錯誤して、それらの要素と半クラッチの加減を決めるしかないように思えるが、スタートダッシュを自動で決めることまで欲張らない方がうまく行きそうだ。クラッチペダルを足で操作することをスイッチレスで許容するためには、クラッチペダルを足で操作しているという事を検出する必要があるだろう、特にスタート時にクラッチを足で踏んでいるなら、自動半クラッチには入らない必用があるはずだら、何か良いセンサーを探す必要がありそうだ。ただ、どうしても必要なことは1速やそれ以外のポジションのままで速度がゼロになろうとした時はエンジンがストールする前にクラッチを切るという動作をすべきであるから、ニュートラルにし忘れた時のカバーの為にもそう言う制御が必要だと思う。クリープしないＭＴだからその辺をどう扱うべきかは迷うこともあるが、こうしたオートクラッチに慣れてしまうとどのポジションであっても停止に至るブレーキングを行ってしまえばストールしてエンストに至る可能性があり、エンストを制御で回避してもギアを1速に入れ直さねば次の発進スタートに失敗するので、それだけはドライバーが忘れてはいけない事項となるが、何度かの失敗をすればそのうちそんな失敗もしなくなるかもしれないと思う・・・。ざっとこんな考えですが、このオートクラッチ装置が実際に完成すると一番便利になるのは左足ブレーキでコーナーに進入しつつシフトレバーだけでダウンシフトして加速に移るという、昔ハコスカGT-Xを使ってノークラッチシフトで峠を攻めたあの走り方が誰にでも出来るようになることでしょうかね？まあ、それが私の本当の目的でもある訳です・・・・。アクセルを開けつつブレーキを効かすという走り方は、フロントにもブレーキはかかるけれどエンジンの力でブレーキはあまり効かず、駆動のかからないリヤブレーキが普通にかかる為、基本的にアンダーステアなＦＦ車をニュートラルやオーバーステアに持ち込むサイドブレーキ併用走法に近い効果が出る為、サイドブレーキをフライオフ式に変更してサイドブレーキを使いつつ走るよりも簡単にステア特性を自由に変更しながら扱えるようになるのです。

  2017.11.21

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  ＤＰＦスーパークリーナーを購入してみた・・・。

  先日、みんカラの知人がＢｌｏｇ記事にアップロードしていた、ドイツ、PROTEC製のDPFSC（ＤＰＦスーパークリーナー）と言う燃料添加剤を３本セットで注文してあったのだが今日到着したので、早速自分のデミオＸＤのタンクにボトルの半分の量を入れてみた・・・。半分を入れたのは40～80Ｌの燃料に対し１本を投入するのが標準的使い方と書かれていたので、と言う事は60Ｌに１本投入するのが適量と言う事になるので、35ＬタンクのデミオＸＤで満タンから数10ｋｍ乗った状況であったから、タンクには30Ｌ残っているとして１本の半分が適当と思えたからです。みんカラでのレポートでは良い結果が出ている様でしたので、最近のＤＰＦサイクルが200ｋｍ前後になっていたこともあって、私もぜひ試してみたいと思って注文しようとしたら売り切れで欠品中・・・・、販売サイトにメールをして予約して確保していただいての注文でした。ＤＰＦをクリーニングして少しでも長いインターバルに戻るようにと期待してのことですが、どんな結果になるかは、追々書いて行きますが、今のところ特に変化を感じていません。先ほど楽天のショップとＡＭＡＺＯＮを覗いてみましたが今回は未だ売り切れてませんでした…今回は多めに入荷してるのかな？

  2017.11.15

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• マニュアルミッション車にオートクラッチを取り付ける構想（その2）

  前回に引き続き「あと付けオートクラッチ」の構想の続きです。マニュアル車を好むドラーバーにはオートマチックに近づくこと自体が否定される可能性があることを感じますが、私としては当然そう言う嗜好の方がいることも理解できるので、全くそれを否定しないどころか、そう言う好みを尊重している為、そのような嗜好を持つ方に私の作ろうとする装置を無理に進めようなどとは微塵も考えていません。 只、私はマニュアルシフト車の魅力を知り、オートマティック車の良さも知った上で、それらの良さを同時に併せ持つ機構を考える時、マニュアルトランスミッションをロボット駆動化することが理想的と考えたので、シーケンシャルシフトの可能性を一般化させる方法で実現したくなったということなのです。そうした思想の中にはパドルシフトも入るのだが、それを簡便に取り入れるのは難しく、ギアチェンジ動作にまで自動駆動装置を付与しなくてはならないため、より高価になり、より難易度が増すのでオートクラッチまでにとどめようと、そこで線を引いてみました。オートクラッチであれば実際に市販された物も存在しているので、それを購入すれば良さそうにも感じますが、私が調べた範囲では、シフトノブの上に取り付けたボタンスイッチでクラッチを作動させる方式であり、それは私としてはやりたくない方式のトップに挙げていた事なので自作に傾いたという事もあります。そうしたことから、クラッチをインテリジェントに自動化することを思い立ったわけですが、同時に何の操作も必要とせず瞬時にクラッチペダル式に戻れる様にして何らかのリスクを回避できることも条件に入れて考えることにしました。その検討の結果としてクラッチペダルは常に生きている方式で、ただクラッチを踏まずにシフトレバーを操作した時はクラッチが自動で切られ、そして然るべく繋がるという制御が望ましいと考えたわけです。それが決まると次に考えるのは、自動クラッチの駆動方法なのですが、油圧装置を付加するのは大掛かりに見えたし、後付けで簡単にはいかないと感じたこともあって、モーターで駆動することで完結させたくなりました。 例えばＤＣ12Ｖ電源で動く強力なモーターは割と多く在り、選択肢が広いことも良い材料で、ワイパー用のモーターなどが流用できるはずです。しかし半クラッチ動作などを考え、ある中間位置で一時的にクラッチの駆動動作を止めて維持するような使い方を考えると、只のＤＣモーターだけでは少し問題が出てしまいます。 可変速という事だけであれば、ＰＷＭ周波数変調用のマイコン基盤を探せば幾らでも出来そうだが、クラッチ板のバネの反力に抗して中間で停止している性能をモーターで得ようとすればサーボモーターの出番となってしまう。ところが電源はどんな質でも何とでもなるとしてもサーボロック機能を持ったサーボモーターとなると制御方法も含め選択肢が狭くなるし、制御アンプ、コントローラーも産業用では高価になり過ぎて選べなくなるのです。そこで考えたのがサーボモーターでは無く、簡便なＤＣモーターのワット数の大きな物で考えて、駆動系にウオームギアを組み込んでクラッチ板からの反力をウオームギアでブロックしてしまう方法です。そうすれば駆動するモータ側からの力はウオームホイルギアの軸へと伝えられますが、逆にクラッチカバーのバネによる反力はウオームホイルからウオームシャフトに伝わらずに済むため半クラッチに不可欠な中間停止がモータを停止させるだけで実現できるのです。そこまで考え付けば、あとは逆止性能がある1/30程度の減速比のウオームギアで減速されても０．１秒～０．２秒でクラッチが切れるような動作が可能な機構的に成立する動作系機械要素の設計をして、それに見合ったモーターを探すことでほぼ構想としては完成する訳です。さてさて、それがデミオＸＤのクラッチを操作可能なスペースに収まるのでしょうか？それが問題です。 次回はシフトレバーの位置からクラッチを動作させるタイミングを拾う部分の構想について書いてみようと思います。 続く

  2017.11.15

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• マニュアルミッション車にオートクラッチを取り付ける構想（その1）

  もしかしたら以前書いた話題かも知れないが、ちょっと忘れてしまった・・・・笑。センティアに乗っていた時から、先代のデミオ１３ＣＶの時代まで２３年間はオートマチック車であったから、今回のデミオＸＤの６ＭＴにしたことで、のんびりと走る時などのクラッチ操作がやや面倒と感じた・・・・。デミオＸＤ６ＭＴにもう２年以上乗っているから、マニュアルに戻ったその時よりはそうした思いは減っているが、最近一つの課題として、それを実現するにはどうするのが賢明なのかもう一度構想を纏めて、その可能性を探ってみようとしてみている。 最低限の改造で済まし、自分の駐車場で組付けられて、いつでも元に戻せる事を前提条件に考えているのだが、大まかな仕様は以下のように考えている。①、シフトレバーをクラッチ操作せずに動かすと自動的にクラッチが切れて、別のシフトポジションに収まったらクラッチが自動で繋がる。②、クラッチペダルは生かして置き、クラッチをペダルで操作することは何時でも可能な事。③、シフトダウン時にエンジン回転を合わせるためのブリッピングを行うので、ニュートラルポジションではダブルクラッチと同じにクラッチを繋ぐ。 　　④、シフト操作時のシフトレバーの動きからクラッチの操作タイミングを検出する。⑤、シフトレバーの動きだけで動作してしまうと言う事は若干誤動作もあり得そうなのでシーケンサーを用いてその他の条件をインターロックに使って確実性を保つ。⑥、取り付けの容易さ簡便さの為クラッチを操作する動力は油圧ではなく電動モーターとする。ざっと以上のような基本仕様で考えることになる訳だが、言うは易しで、様々な障害も有るように思える・・・・。 先ず思いつく問題は、発進時の制御をどうすべきか？と言う点であり、半クラッチをどう扱うか？と言うことが最も大きな問題としてそこに存在する。（１速をクラッチ制御から外してしまって２速～６速までにするという方法もあり得るとは思うが・・・）そして、もう一つの大きな問題は１速に入れたままオートマティック車のように停止するにはエンストする前のタイミングでクラッチを切らねばならないから、然るべく車速を検出してシーケンサーに入力しなくてはならないが、どこからどのようにしてその信号を取り出すかも問題となる。（これも１速を制御対象にしなければ問題は少ない）もしこれを読んだ方の中にＣＡＮ情報（ＯＤＢⅡの情報）をＰＬＣ（シーケンサー）に取り込む手法をご存知の方がおりましたら、是非お教えいただきたいと思っております・・・。 続く

  2017.11.15

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  オイル交換を６月１２日に行い、同時に煤焼きをやってもらった。

  煤焼きはこれで３回目だったかな・・・、ＤＰＦ再生サイクルが短くなってきているので、何か自分に出来ることは無いだろうかとディーラーに相談した所、もう一度煤焼きをやらせてくださいという事で、やってもらう事にしていたのだが、ＭＡＺＤＡのディーラー整備工場だけで行える煤焼きプログラムは、アフター噴射を余計に行うためシリンダー内で燃えずに排気管に軽油ミストが流れ込むわけだが、気筒内に噴射することもあって軽油がシリンダー内面にかなり付着するらしく、ピストンリングを越えて降り、エンジンオイルにかなり燃料が入り込みます、それ故これまでも必ずオイル交換も一緒にやってもらう事になってしまっていた。この３回目もディーラー側からの申し出で煤焼きをしたいという事でしたから、オイル代はディーラー持ちになるのだが、私はあと500ｋｍ程でオイル交換のタイミングだからと、その時期を狙って、お願いすることにしていた。つまり、計画的でない煤焼きを、ディーラー主導で行えばディーラーはオイル交換も無料でしなくてはならないから、私はそれでは申し訳ないからと、丁度オイル交換のタイミングでお願いすれば、私としては予定の交換だからそれで良いし、ディーラーにあまり負担も掛けずに済むと考えて、あえて、そうしましょうと私から言ってそうする事になっていたいう事です。私はディーラーとの関係を高次元で良く保つため、「自分は客だ」というような態度は全くせずに、ディーラーの立場も常に考え、お互いが最もうまくやって行けるように考えながら、整備などもお願いしているし、整備後に洗車して頂けるけれども、洗車は私の趣味だからと言って全て断っている。それが如何影響するかなども考えることは無い。要するに人間と人間の普通の付き合いの気配りと同じという事です。そういう接し方で、センティア時代から今のディーラーと２０年以上付き合って来たからか？本当に良くしてくれるので、感謝感謝のいつもなのです。その後ＤＰＦ再生サイクルがどんな感じになるか試したかったので、今日は何とか雨が降ら無そうだったこともあって、南房総まで好きな４１０号線を走ろうと思ったのだ。何時もより少し気を使って省燃費運転気味にスタートしたが、スタート直後に車載燃費表示をクリアして、ここからもう一度表示燃費がゼロから始まるようにした。オイル交換後にＲＥＳＰＯ・ＥＭＤを３５ＣＣ程エンジンオイルに混ぜて入れてみたが、その効果が出たのだろうか…いやそんなはずはない・・・笑。しかし、車載の燃費表示は今まで見たことが無いレベルを示しているこの41ｋｍ/Ｌという表示は家を出てから50ｋｍ程走って、豊英湖付近からの上り坂が続く辺りまで続いていました。そして峰岡領付近を過ぎてＤＰＦ再生が始まるまで34ｋｍ/Ｌ程を示していたのです。こんな事はこれまであり得なかったことなので、ＲＥＳＰＯ・ＥＭＤが効いたのかな？なんて思いましたが、まあ、良く解りません。和田浦へ出て、勝浦、小湊と回って家に帰りつくまで、色々と寄り道しながら160ｋｍ程走り、現在の燃費表示は31.4ｋｍですが、ゼロクリアした直後ですから、燃費表示もレスポンス良く条件に反応して、ＤＰＦ再生が２６２Ｋｍ程の積算距離で終わった時は30.6ｋｍ/Ｌ程まで一旦下がりましたが、その後持ち直して31.4ｋｍになっています。ＤＰＦ再生サイクルも、オイル交換した時のトルクプロの表示の98ｋｍ時点から262ｋｍまで伸びたのも、最近では無かったことなので、煤焼きの効果もあったのでしょうか・・・・。暫くは様子を見ながらという事になりますね・・・・。

  2017.06.15

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• ボディー剛性は神話か？モータージャーナリストにケンカを売る

  ボディー剛性の話って神話かな？・・・なんて思うのだが如何ですか？ 私は、非常に多くはないが、仕事とかでもいろんな車に乗って来たほうの人間だと言えると思う。しかし高速コーナー等でタイヤからスキール音が出る寸前でもミシリとボディーが泣いた音は聞いたことが無い。（振動に依る内装のキシミ音のことでは無い。）ストラットタワーバーなんか取り付けなくてもサーキットで後れを取ったことも無い。 多少捻れたって撓ったって、ジオメトリがそれで狂ってグリップが低下するほどだとしたら、一体どれくらい捻れるのだろう？ロバスト性能の塊のしなやかなゴムのタイヤを履いているのだし、鉄の車輪って訳じゃないから大きく姿勢を乱したことなど記憶には無い。だから、多少の変形はしているとしても、そういうものだとして、それなりに走ればボディーが多少捻れたって撓ったって、別にかまわないと思う。（ラリー車の様な競技車両の事は除く）まあ・・・そうしたモノコックボディーの剛性の低さが原因で車の寿命を短くすることになるなら剛性は高い方が良いけれど、それよりフィーリングとして大事なことは挙動に一貫性があることですね・・・だいたい応力によってモノコックボディーが変形した感覚なんて私は殆ど感じることなど出来ないレベルのわずかなものと思うし、アクスル部品の剛性や取り付け部分のブッシュのルーズさをフレーム剛性と勘違いしているのではないかな？そんな風に感じる。 多くのモータージャーナリストが剛性とか剛性感とか、のたまうけれど、私の正直な感想を言えば・・・？？？なところが多い。しかし、自動車に依る競技の世界では全く状況は異なるだろう、先ずレースやラリー等の競技車両は僅かでも速く走るという大きな目的があり、その為、スタティックな状況で調節したジオメトリセッティングが走行中の応力で撓ったりしてその時だけ狂うと、何故タイムが出ないか、その原因を特定しづらくなる筈だ。Ｆ１のようにストレインゲージをたくさん取り付けてロギングしながら常に走っているような高級なことをしていれば別だけれど、プライベーターのツーリングカーレースのチームがそんな所まで踏み込んでいるなんて聞いたことが無い・・・。つまりサスペンションが取り付いているフレームが動いたりしていないという事を前提にすれば悪い所はバネ定数だったりダンパー設定だったり、キャンバー角のセッティングなどに原因を求めてそれに集中できるという事になるはずだから、ボディーの剛性を上げるような補強を入れて、そこを先ず消しに行く訳だね。 僅かな狂いでも悪い方に動けば0.1秒に響くということになるから・・・。でも、ロードユースの市販車って、そんな走りで使われる事って１００%近く無いですよね？と言うか、そこまで公道で使える人なんて殆ど居ないよね？ボディー剛性が低くて、もし何処かががたつくのであればそれは良くないね、だってそれじゃあ騒々しいからね・・・、フレームが歪んで雨漏りするとしたら、それも良くないに決まっている、だって車内が濡れてしまうからね。でも実際そんなこと今の新車ではあり得ない事でしょう？だから私は考えてみたのですが、もしかしたらモータージャーナリストがモータースポーツの現場で聞きかじった「ボディー剛性は高い方が良い」という話を、一般ロードカーに持ち込んじゃったのかも知れないな・・・と。0.１秒でも速く走ることが目的のレースでの必要性を、１分遅れても何の問題もない一般車の世界に当てはめて、「ボディー剛性が低いと車はまともに走れない」とかなんとか、さも正論のように語った人が居たのではないのかな？いろんなところに補強入れた車と言うのは事故を起こすと、連鎖的にあちこち曲がっちゃうのをご存知でしょうか？フレーム修正機に掛けて直そうとするのだけれど、結構大変なことになったりします。ストラットタワーバーが入っていたり、ボトムフレームに補強なんか入っていると、普通なら一箇所のへこみと変形だけで治せば済む事故も、補強材料が反対側のフレームを押し出したりしていてあちこち響いて大ごとになったりする事があるのです。これは修理をやっている人から実際に聞いた話だから、間違いはないと思います・・・。 実際、そういう補強が必要な走りを一般道で行う人がどれくらい居るか大いに疑問ですし、そもそも普通の市販乗用車に求めるべき要件の範囲を超えているはずです。 本当に速い人って、補強とか入って無くても、非力な車でも、それこそどんな車に乗っても驚く程速く走ってしまいますね。だから、ボディー剛性の話は一般乗用車では殆ど無意味だと思う。 多分・・・「自分は違いが解る」…そういうフリをしたがる人が多過ぎるってことでは無いでしょうか？ボディーの剛性は、ある程度の高さは必要だと言えるけれど、サスペンションのセッティングで車の反応が一方行へ動くような範囲を維持できているならあまり剛性についてうるさく考えなくても良いと私は思っているという事です。 勿論ブレーキングでボディーが撓んで細かくバウンドするような振動が出た昔の軽自動車や最大トルク付近で停止状態から加速するとその強大なトルクに負けてリヤサスが暴れてしまう車などは論外の事です。だから私は多少ボディー剛性が低いとしても一定の方向性をもって変化するなら特に問題ではなくコントローラーブルだと考えていて、それが予測できるからそれなりにそれを理解して走らせればよいだけだけど・・・と言います。 結論として、ボディー剛性が高いことのメリットや低い事でのデメリットについてドライバビリティーにどう影響するかきちんと説明出来る人はモータージャーナリストの中にはほぼ居なくて、それにきちんと反論する人も同業者として顔色を窺うモータージャーナリストの中からは出て来ないから、ボディー剛性が高いとか低いとか言っても誰からもとやかく言われない・・・まるで自分は「乗っただけでそれを感じることが出来ている」などと言わんばかり、それなのにメリットやデメリットについてその理由を明確に説明することが出来ない。おそらく、「解っているフリ」をしたい残念な人たちが居るということだと思うのです。もしかしたら多くのモータージャーナリストって・・・そういう人達なのかもしれない。 私は車に乗っていて剛性不足で捻れているかな？という様な想像をしたことはありますが、それは思い込みの方が大きいと思っています。 多分正確に計測できるのであれば撓っているのは確実に判るでしょうが、数ミリメートル程度なら運転しながらそれを感じ取ることはほぼ不可能でしょう。 実際にボディーの変形量を走行中に計測することはかなり難しく、ストレインゲージをあちこちに張り付けて伸びを測定することや、ボンネットやトランク、車室にワイヤーを斜めにたくさん張り巡らせてそのワイヤーの伸びを計測するくらいしか出来ないと思います。（最近ならレーザー式測距計も用いられるはず） 理由は車自体がサスペンションスプリングによって浮動している状態にあって、固定点を設けてそれに対する変化量を測定することが本質的に出来ないからです。なぜなら車室のモノコックを固定で扱っても、実際はそのモノコックも撓ってしまうためフロント部に張り出したサイドメンバーがどれぐらい動いたかを計測できたように見えても実は固定側が不安定なモノコックボディーであるから不正確さが払拭できない訳です。 勿論、計測の為に車室部分のモノコックをロールケージ等でガッチリ補強してしまえばフロントのフレームがセンターモノコックに対しどれくらい動いたかは解りますが、そうした改造をしてしまえば市販乗用車として計測が出来た訳では無くなってしまうから意味がなくなってしまいます。 実際にコーナリングに依る車体への応力は３Ｄ・ＣＡＤモデルに依る応力解析シミュレーションを利用して検討する他ほぼ方法は無いはずですが、実車での試験との突き合わせはなかなか難しいはずです。 先ほど書いたクロスさせたテンションワイヤーの伸び量を応力解析シミュレーションの変異解析量と比べればある程度解析ソフトの精度が判るはずですが、それはその解析シミュレーションが概ね正しいかを検証する程度のために不可欠な方法になるだろうと私は想像します。また、ボディーの撓りをバネ定数で計算に加えるという事は考えられるし、そうすべきなのかとも考えますが、ブレーキングや急加速でのピッチング撓みならある程度反映させても良いように思えますが、コーナリング時に路面に生じたアスファルトのうねりの様なアンジレーションがあるような状況でサスペンションスプリングとショックアブソーバーのダンピング特性を経由した上でのボディーの弾性変形をバネ定数として扱えるかどうか？私は応力の方向やその発生する時間的タイミングの問題が介在するであろうことから、バネレートとして単純化できるようなものでは無いと思えるのです。ボディー剛性ではなく、剛性感という事になると人間の感じ方についての論議となる為、サスペンションの様々な部分に使われるゴムブッシュの動きが人の感覚に影響を与えていると考えるのが妥当と思いますが、ピローボールの様なスフェリカルジョイントを用いることは部品やブラケットに与える加速度では非常に厳しい問題になって、トラクションの減少や唐突なサイドスキッドなどに対してはかえって不利に働くこともあるだろうし、ブラケット等ボディー側のクラックなども加速度が大きく異なる分、数倍発生しやすくなると感じます。 Ｆ１などはその辺の考えからモノコックはほぼ剛体として考えられるほどに頑丈に作られていて、あらゆる調節可能な部品は推論がすべての面で成立するように設計されるはずです。アバウトな部分を可能な限り廃するわけですね。そうしたレーシングカーの設計やボディーチューニングの話を聞きかじると、市販ロードユースカーにそのことを投影して話す人が現れることは簡単に想像出来るではないですか？ 恐らく、事実としてボディーはグニャグニャと動くはずですから全くの嘘とは言えないから誰もそれはおかしいとは言えないけれど、実際何がどうしてどうなるかを明確に説明している人に出遭わないことで、それがどんなものかが解る気がするのです・・・・。ボディー剛性の事を考えるのにフレーム自体がバネとして機能している乗り物について少し考えてみました。フレームの撓りをバネとして利用している乗り物で代表的なものは自転車のロードレーサーやレーシングカート、スキー板などがすぐに思いつきます。 車のボディー剛性を考える上でヒントになり易いのはレーシングカートが解り易そうですね。しかしレーシングカートにフレームを撓らせないためにバギーのようなロールケージを組み付けたものなどはあまり見ないため比較が難しいです。 想像だけで物を言うのは多少無責任だから多くは語れませんが、サスペンションが無く、全く撓らないカートフレームで良いいタイムは果たして出るでしょうか？もしかしたら適当に撓ることがよいタイムに貢献しているとは考えられませんか？フレームがある程度撓るという事で、タイヤの柔軟性と共に働くロバスト性が高まっている可能性があるような気がします。もしそうだとしたら、フレームが撓ることは絶対的な悪とは言えなくなりますね。 同様にフォーミュラカーを考えると今度はサスペンションが有るため、サスペンションのジオメトリ設計にとって、フレームの意図しない撓りや捻れは無いほうが理解しやすく、設計し易いしセッティングも楽だと考えられませんか？ 基本的に変数が同時にたくさんある方程式は解きづらいし、常に正解は変数の値によって揺れ動くから、結果に対する原因を素早く特定することは困難になることを意味します。セッティングするときにキャンバー、トーイン、キャスタ、ライドハイト、バネ乗数、タイヤ空気圧、ダンパー減衰特性等の調節可能なポイントを全て同時に変更するメカニックはおそらく何処にも居ないでしょう？ほとんどの調整部分を固定して、一か所だけを動かしてその傾向を探るのがセッティングの原則ではありませんか？そうしないと何が効いたのか判断出来ないからですね？そういう作業では固定できるところは全てしっかりと固定したいのです。つまり再現性と直線的反応を期待する時は、変更できないところ（フレーム剛性など）は特に出来るだけ動いて欲しくないのです。 意図しない場所が動いてしまうと、焦点がボケてしまい、なんだか良く判らなくなって行くからですね・・・・。それがレース界でボディー剛性を高く求める理由ではないでしょうか？レース界ではそれが当然のことになりますから、極端に言って、ボディー剛性が低いとセッティングが決まらない、難しくなる、タイムは当然よくならない・・・・・。これは速く走るときには微妙な差が影響してコンマ数秒を失うことになる世界だから言えることではないでしょうか？そこで、一般車はどうでしょう？ボディー剛性はさて置き、セッティング変更できる箇所は幾つあるでしょうか？タイヤの空気圧くらいしかその場ですぐに変更できる部分はありませんよね？しかもタイムを争いませんから、何らかの異常が起きない程度の剛性があればそれを声高に問題にする必要など全く無いはずなのです。 剛性があれば衝突したとき安全でしょうか？クラッシャブルストラクチャーの設計はボディーの剛性とはむしろ背反することさえあります。ここまで考えてくると、やはり、ボディー剛性は高いほうがセッティングしやすいというレーシングカーの常識を一般車も同じだろうと早合点した、というか早とちりしたモータージャーナリストが、その理由も解らず、さも解った如く「ボディー剛性が高くない車は乗りづらい」なんて想像でものを言ったのだと思えてきます。 昇天旭日旗は軍国主義の象徴とかなんとか苦し紛れに言った一人の反日サッカー選手の言葉に、「これは使える」と相乗りした某国のジャーナリストのように、正しい訳でもないことを挙げつらい、さもそれが正義であるかのように扇動ともいえるように語りたがる。そんな程度のモータージャーナリスト達が日本に居た・・・という事かな。 「ボディー剛性は高いほうがドライバビリティーに優れる」というのはやはり誰かの拡大解釈か早とちりが生んだ「神話」の様なものではないか？ 実際は、「ボディー剛性は車を重くし過ぎないなら高いに越したことは無いね」と言った程度が妥当な所でしょう、だから言うほどあまり問題にすべきことでは無い.まあ、あまり褒めるところが見当たらない時にボディー剛性を褒めるとか・・・、実際は良く解らなくても曖昧で計測できないボディー剛性だからそう言って置けば取り合えずいいかな～（美容整形外科医が女性患者に、「貴女の背骨はとても奇麗だね」と言うような）・・・そんなところでは無いですか？？？そんな風に私は思ったのです。 追記もし市販乗用車に於いて、ボディー剛性の高さがもたらす一般公道での明らかなドライバビリティーの向上について理路整然と証明できる手法で説明が出来る人がおりましたら、ぜひコメントを下さい。それが可能だとしたら、貴方は日本中のモータージャーナリストよりも知見の高い優れた論客という事です。

  2017.05.03

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• 暖機完了後にＰＭ堆積量が減る現象について

  前回のＢｌｏｇで、「何が起きているのか？センサーの温度ドリフト的でもあるし・・・何らかの感受性に起因するものだろうとは思うのですが、回転を上げて刺激しないと起きないので、或いは圧力センサのヘッドに堆積したカーボンが吹き飛ばされるなどして起きている物理現象かもしれませんが、未だ良く解りません。」と書いたのですが、あれから少し考えてみました。 始動後の暖気中はチョークと同じで燃料を多く噴射している可能性も高く、また触媒の温度を素早く上げないと排気ガスがクリーンになりにくいから、アフター噴射も多くして触媒の加熱をしているのではないか？・・・そんな可能性もあるだろう？ 若しくは始動時にチョーク的に増やした燃料で多く発生させたＰＭだけでもその直後に処理してしまおうという思想があるかもしれないし、燃費を良くするためにＭＡＺＤＡもそこを積極的に利用してＰＤＦ再生の起きる頻度を減らすプログラムに変更したかもしれない・・・・？いずれにせよ暖機中はＤＰＦ再生時の噴射形態とよく似た状況なのではないか？と考えてみた訳です。 暖機中は回転をあまり上げさせないようにアナウンスを入れ、暖機が終わるころに回転を上げればＤＰＦに溜まっていたＰＭの表面は更に温度が上がって燃えて２酸化炭素ガスになって無くなるので、ＤＰＦの排気抵抗が下がって排気圧力センサーの値が下がるのではないか？ ＭＡＺＤＡとしてはトルクプロの様な表示機でその状況を見せているわけではないのでＰＭが「今減った」という事をドライバーに知らせてはいない訳で、結果的にトータルでＤＰＦ再生サイクルを伸ばして燃費を改善している…と言う事なのではないか？ 当たっているかどうか判りませんが、暖機時の噴射形態はＤＰＦ再生時の噴射に似ているのは当たっているかもしれません・・・・。

  2017.02.26

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• スカイアクティブD1.5Lエンジンのこと

  私はデミオＸＤの６ＭＴに乗り換えて１年と６が月経った。 ３万5千ｋｍ以上走っているが最近これまでとやや違う状況が出ていることに気づいている。 先ず３４０００ｋｍ付近で排気圧センサーを半ば強引に交換してもらったのだが、それ以前の症状はかなり悪く、２度のリコール対策バーンアウト処理（煤焼き）を実施していた。 １回目のリコール整備の煤焼きを行う前は快調であったのだが、リコールで新しい制御プログラムに変更して煤焼きを行った後は、調子が悪く、燃費も悪化してしまったのだが、ＤＰＦ再生間隔が短くなって行ったことが主原因のように感じる。実際悪い時には100ｋｍ未満でＤＰＦ再生が起きた事さえあり、スマホでのトルクプロ画像で見ても非常に速いＰＭの堆積が異常さを物語っていたと思う。そこでディーラーに再度持ち込んで２度目のプログラム書き換えと、煤焼きを行ったが、ＤＰＦ再生間隔は２００ｋｍ程度までしか伸びず、少し良くなっただけで依然不調感は拭えず、走行距離とＤＰＦ再生の回数の比では、とうとう平均２００ｋｍ以下にまで落ち込んでしまうようになった。そんな状況の中、トルクプロの画像でＰＭの生成量をｇ/Ｌで見ていて、その値が時々乱高下することが起きた為、ＤＰＦにＰＭが溜まったことで、排気管の圧力が上がることを検出しているセンサーが不調になり始めたと感じて、ディーラーに排気圧力センサーの交換を強く求めたのだが、車の異常ログに記録は無く、排気圧センサーは特に問題なしとされたのだが、状況をしっかりと論理的に説明し、排気圧センサーがどうしても怪しいので交換してくれとお願いして、やってもらった。 結論は大正解で、その時からＤＰＦ再生間隔は大きく伸びて、排気圧センサーの交換時点からこれまでの平均は300ｋｍ以上になった。 ２度目のリコールバーンアウト処理の後、エンジンが温まっていない状況で少しエンジンに負荷をかけると「暖気運転中です」とアナウンスされることが３度ほどあったが、それまでは経験がなかったので、リコール整備の時のプログラム変更で新たに加えられた機能なのかな？等と思うが、皆さんどうですか？そして最近気づいたことなのですが・・・。 排気圧力センサー交換後に感じるようになったことは、エンジンが温まってｉ-ｓｔｏｐの表示が出た直後辺りにセカンドギア付近でやや高くエンジンを回すとｇ/Ｌで表されるトルクプロのＰＭ生成量の値が少しづつ下がり、０．５ポイントほども下がることをしばしば経験するようになって、時には１ポイントも下がることもあることが解りました。その時は必ずエンジンを吹かし気味にすることで起き、しかもそのタイミングを１０分も過ぎればそうしたことはほぼ起きなくなるのです。（コールドスタートから30分も経てば、そういう風にエンジン回転を上げてもPM堆積の数値が上がりこそすれ、下がることは無くなってしまうのです。）そうして下がったＰＭの堆積状況の値から普通にゆっくりとまたＰＭは溜まり始めるのです。何が起きているのか？センサーの温度ドリフト的でもあるし・・・何らかの感受性に起因するものだろうとは思うのですが、回転を上げて刺激しないと起きないので、或いは圧力センサのヘッドに堆積したカーボンが吹き飛ばされるなどして起きている物理現象かもしれませんが、未だ良く解りません。 一日の走行距離が15～6ｋｍでもそういう反応は起こるので、ｉ-ｓｔｏｐの表示が現れるタイミングではいつもセカンドギア付近でやや回し気味の走行を行う事でＰＭの溜まる速度を落とせることになり、更にＤＰＦ再生の間隔を伸ばすことが出来るようになって、今では悪くても300ｋｍ程度にまで達します・・・・。ともすれば380ｋｍ程にまで当たり前のようにＤＰＦ再生間隔が伸びて行くのですから、ＤＰＦ再生による燃費の悪化は起きにくくなり、冬だというのに30ｋｍ～31ｋｍ/Ｌもの燃費記録があっさり出るようになっています。 速く走る意思がないときは燃費に気を配るエコ運転をしていますが、ＴＤＩのサブコンのＭＡＸパワー設定での話なので、ちょっと気を抜けばたちまち燃費が悪化することも事実ですが、気を付けて低回転をうまく使う限り燃費の悪化は起きないことも解り、デミオの能力もサブコンの機能も、実に在り難いと思っている最近です。そんな経験から、ＤＰＦ再生間隔が気を付けて走っても150ｋｍ以下になるようになったら、排気圧センサーの交換をディーラーに相談すべきかもしれないと思いますね。 私の場合は気を付けていても100ｋｍ程度でＤＰＦ再生が始まってしまうことが在るというレベルになりましたから。 恐らく近いうちに、この排気圧センサーは改良されて、もっと長寿妙なものに変えられてゆくだろうと考えられますが、比較的高温になる排気圧センサーではありますが、一般的にこうしたセンサーは高熱には強くないため、私の２度に渡る煤焼きが遠因になっているのかもしれないとは感じました・・・。

  2017.02.25

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• センティアでの17年間30万ｋｍにかかった維持費

  先日17年間に及ぶセンティアと別れた時のＢｌｏｇ記事をここに転載したのだが、ふと、17年間に私はどれくらいの費用を使って維持して来たのか知りたくなって計算してみた。 正確な記憶や記録がすでに無いため、やや正確さには欠けるが、それほど大きく間違うこともないのでまあ、多少のズレは勘弁してください・・・・。センティア３.0エクスクルーシブの取得時の総費用（自動車電話の加入費・電話機込）６３０万円 １７年間合計８回の車検費用（車検整備・自賠責保険含む）・・・・・７２万円 30万ｋｍに使った燃料費（燃費は平均9ｋｍ/Ｌハイオクタン￥130/Ｌとして）４３３万円 ３０万ｋｍで使った高速道路代金（2/3が高速道路とし、1ｋｍ当たり３０円）６００万円 １７年間に使ったタイヤ代（夏タイヤ5セット、冬タイヤ4セット）・・６３万円 毎年の自動車税・・・・・・・・・・・・・・・・・・・９２万円 任意保険（車両保険を含む、ただし１６等級～２０等級）・・・１１９万円オイル・クーラントなどの消耗品（オイルはモービルＳＨＣを使い続けた）・４２万円バッテリー・タイミングベルト交換・エアコンコンプレッサ交換・マフラアッアッシー）４８万円 定期点検整備（６か月点検・１２か月点検）・・・・・・・・３６万円１７年間３０万キロの維持費の合計・・・・・・・・・・・２１３５万円 車格にもよると思いますが３リッターの乗用車を１７年間３０万㎞乗ると、概ねこれくらいの費用が掛かるということですね・・・。 今のデミオＸＤ６ＭＴを１７年間乗ったとして・・・・燃料と税金、任意保険、取得費用、は安いと思いますので、たぶん半分以下、2/5程度・・・・およそ８５４万円程度になるのかもしれませんね。

  2016.12.07

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  ２度目のリプロと煤取り実行後

  出雲・松江・岡山・神戸・六甲山・有馬温泉などを周り、岡山では船で直島と豊島に渡り瀬戸内美術館を歩いて回って、今回の車での総走行距離は1903ｋｍ程になりました。旅先の画像等はこの次にアップしようと思いますが、とりあえずリプロなどの効果が有ったか？の報告になります。1903ｋｍでのトータル燃費は車載表示平均燃費で３０．４ｋｍ/Ｌでした。高速道路の利用率が90％程度でしょうから、リプロ前に比べやや悪い感じがします、新東名を主体に山陽道、東名阪、伊勢湾岸道路、東名高速などを主に走ったので、リコール整備リプロ前なら、３２ｋm/Ｌ以上が見込めると感じます。（行きの出雲までの高速道路での平均速度は約100ｋｍ/ｈ、帰りはやや混雑する時間帯だったこともあって８５ｋｍ/ｈ前後だったと感じています。）トルク・プロで見たＤＰＦ再生周期も、リコール整備以前なら200ｋｍ以上で300ｋｍ付近も出るはずの走行条件でしたが、１９０３ｋｍ走って１１回のＤＰＦ再生があり、平均では173ｋｍに一回起きていたことになります。実際には表六甲有料道路を登って、六甲ガーデンテラスで景色を眺めた後、有馬温泉へ走った時の100ｋｍ程度が最低で、沼津付近から家まで走った時の240ｋｍ前後が最高でした。長距離ドライブ直前の異常な数値からはかなり改善されてきましたが、トルクプロで見ていると、以前は％で表されるＰＭ堆積量が５０％程度で、Ｇ／Ｌで表されるＰＭ生成量が６．４g/LでＤＰＦ再生が始まっていたのが、Ｇ/Ｌで表されるＰＭ生成量は変わらないものの、％で表示されるＰＭ堆積量では２５％程度でＤＰＦ再生が起きてしまうのが大きな違いです。リプロ後１１回目の、家に着く直前に終わったＤＰＦ再生だけが５０％程度までＰＭ堆積量が高まりましたが、他の１０回はすべて30％未満でした。その他の１０回のＤＰＦ再生が、全ての回のＰＭ堆積量表示が50％程度まで伸びていたなら、恐らく平均燃費ももう少し伸びて以前の３２ｋｍ/Ｌは超えたと感じています。気温変動などの影響もあるかもしれませんし、テストと言うには条件が固定できていないため、結論とは全く言えないですが、5～6％ほど以前より悪化したような印象があります。（あくまで印象です。）追伸10月27日に、電気制御の仕事で秋川まで出かけて、帰りは相模原で機械設計と改良の打ち合わせをして帰りましたが、往復230ｋｍ程度を走ってきましたが、リプロ以前の状境に近づいてきています。ＤＰＦ再生までの距離が前回の有馬温泉からの帰りの最後の1回、沼津付近からの時と同様に200ｋｍ以上に伸びて、ＰＭ生成量も6.6ｇ/Ｌ堆積量は61％にまで伸びていますがまだＤＰＦ再生は始まっていません、次にエンジンを回した時にはすぐにＤＰＦが始まるはずです。燃費は31.6ｋｍ/Ｌと表示されていますが、Ａトリップをリセット後の走行距離は221ｋｍ程度で、前回のＤＰＦ再生の終了時点からの走行距離では244.4ｋｍです、これでＤＰＦ再生が起きれば平均燃費は31ｋｍ/Ｌ以下まで落ちてしまうでしょう。まあ、今回の秋川、相模原の仕事でのドライブは16号線の渋滞も多く、最高の条件ではないことを考慮すれば、そこそこ良い記録ではないかと思います。

  2016.10.28

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• 追いつかれた場合は道を譲ろうではないか！

  私は街中を走る時も、山間部のワインディングロードを走る時もマイペースで走るが、もしそんな私に追いついてくる車があればほぼ間髪を入れずに先を譲る。 国道や高速道路では流れを乱さないようにしているが、道が空いている時、私を問題なく追い越せる環境である場合は周りの速度よりもやや遅く走っていることもある。 山岳路以外では概ね周囲よりも遅いペースで燃費を節約する走りの割合が高いが、山岳のワインディングロードでは楽しみのために速く走ることが多いが、家内が殆ど隣に乗っているのでタイヤからスキール音が出るレベルでは走らせてもらえない・・・・。そんな訳で自分としては常に自分のペースより速いペースで走る車に追いつかれれば、それが法定速度であるかどうかは全く問わずに躊躇なく譲っているので、逆に遅い車に追いついた場合は譲ってもらえないものかと願うが、多くの場合譲ってもらえないのです。 山岳路を楽しく心地よいペースで走っている時に遅いペースの先行車に追いついた時、あまり車間を詰めれば、煽っているように思われるだろうし、かといって15ｍ程度の距離を保って走れば殆ど道を譲ってもらえないことが多い。そんな時は多少接近して見たりするが露骨にそうすることも躊躇われるから、バックミラーに他車が写りだして接近して来るようなら先を譲るべきではないかと考えるのだけれど、皆様は如何考えますでしょうか？また皆様は追いつかれたときは先を譲っていますか？ 私はそうした場合一度は接近してこちらの意思を知らせようと試みていますが、それで反応がない場合は諦めて少し間を開けて追従して走って、安全に追い越しが出来る様な場所があった場合は追い越して行きます・・・・。パッシングライトを使う事も、ましてクラクションも鳴らしたくはないし、追従するしかない訳ですが、如何でしょうか、自分の前には全く車が居なくて、後ろには後続する車が離れずにいる場合、もしかしたら自分が後ろの車よりペースが遅いからだと気づき、先を譲ってみようと考えてもらえませんでしょうか？・・・・・何とかそれを先行するドライバーに伝えたくなります。尤、後ろにたくさんの車が繋がっていても、クラクションを鳴らされても、全く譲る気配もなく平然とゆっくり走る方も稀にいますから、たぶんそういう方は、頑なな意思を持ってそうしているようにも見えますから、こうなるともはやお手上げで、チャンスを見て追い越しをかけるしかそこから逃れる方法はなくなります。こんな場合はそうする他方法はないでしょうね？いかがですか皆様、何か良い方法はあるでしょうか・・・・？ 私は追いつかれたら間髪を入れずに譲ることを実践して、私を追い越したドライバーにその記憶をとどめていただくことで、その後私と同様な行動をいつかするようになることを期待していて、それが唯一の方法と思って気長に頑張っています。

  2016.10.08

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• リコール整備完了・・・。

  ディーラーで今日リコール整備をやって来た。終わった後、マネージャーから一枚の説明書きを受け取った。それによれば、「特定のモード」※1で煤の発生が極端に多くなることが解っており、このモードでの使用頻度多いお客様に発生しやすい傾向にあることがわかっています。※1下記の様な走行モードの繰り返し。①長時間のアイドリング②アクセルペダルをあまり踏み込まない様な運転③エンジンが完全に温まらない運転④短距離走行などまあ、ＭＡＺＤＡのいう事をそのまま信頼して、そのような運転はしない方がトラブルは起きにくいと言う事で問題は無いでしょう。私が前回のＢｌｏｇで想像したこととはずいぶんと違っていますね・・・・残念でした・・・・だったかな？いちゃもんは、付けませんが、私の運転方は②には強く該当する！最近はアイドリング回転域で結構走っているし、以前から省燃費の為、極力アクセルペダルを踏まない運転をしていましたけれど、一度走り出すと１時間以上は走るので、大丈夫という事なのかもしれないですね・・・・？？。それと、今回のプログラムの変更では、煤を焼き捨てるというモードをＥＣＵに書き込み、ディーラーの専用パソコンでそのモードに強制的に入れるようで、今後定期的な整備や症状によってディーラーでは、煤焼きモードを使うのかもしれない。私感では、ＭＡＺＤＡの言う所の排気バルブガイドとバルブステムの間に入り込んだ煤をそれで本当に焼き捨てられるのか？疑問で仕方ないです。理由はバルブガイドの内側に入り込んで固着している煤が有るとして、ほぼ酸素が回って行かないバルブガイドとバルブステムの微小な隙間に在るカーボンを、燃焼ガスの高熱で処理できるか？と言う疑問が在る為です。むしろ、ＨＰ－ＥＧＲ回路内とインテークバルブまでの経路に堆積したカーボンを焼き捨てようとしているように感じました・・・・笑。（あくまでも私の勝手な想像です。）新しくＥＣＵに追加した「煤焼きモード」プログラムなら噴射タイミングを変更して、整備中の短時間のＮＯｘ排出を気にせずに新気を多く入れつつアフターバーン用に遅いタイミングでの燃料噴射を多くしてＨＰ－ＥＧＲを全開にしてエンジン回転を上げれば、ＨＰ－ＥＧＲ経路に堆積しているカーボンも焼き捨てることが出来そうだからです。その上で、ＤＰＦ中の燃料噴射と吸排気系全てのＥＧＲバルブの動作を変更したプログラムを新たに入れれば、ＯＫではないかと・・・・・。（あくまでも私の勝手な想像です。）しかし、ＭＡＺＤＡの説明書きを見ていると・・・大声では言えないけれど、エンジンをリフレッシュするために、時々は全開運転を推奨したいような・・・そんな感じに読めたり・・・？？まあ、良く解りませんね・・・・。

  2016.09.09

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• リコール　　私の勝手な想像

  私が勝手に想像したことなので、そういう考えもあるのか？程度に解釈ください。ディーゼルエンジンにおいて、エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切なため、気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生することがあります。そのため、排気バルブが開いた際に煤が排気側バルブガイド周辺に入り堆積して、バルブが動きにくくなり、圧縮不良が起きる。 これはマツダが発表したリコールの詳細の文章です。と言う部分について考えると、「エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切」という風に非を潔く認めていることは非常に好感できますが、どう不適切なのか？と言う所には触れていないから、エンジニアの端くれである私としては少し残念で、もっとその辺が詳しく知りたくなる訳です。実際にエンジンストールなどに至る車のドライバーの運転の仕方に何らかの傾向が有るのではないか？という事に私は非常に興味が有ります。どういう運転パターンがエンジンストールをもたらし易く、またどんな運転ならそうした現象が起きないのかをマツダが調査しないとは考えられないからで、その辺の調査結果、若しくは起こり得る場合の条件を推測する作業から、マツダではその事実を確認しているはずなのです。何故なら、どの車にも等しく起きる様な現象ならば発売前のテストで簡単に発見出来るし、放置したまま販売してしまう事はあり得ないことだからです。そう考えるのが自然だと思うから、そのことから次のようなことが推理されました。マツダのテストドライバーの方々が普通行わない様なスロットル操作が原因ではないか？もしそうだとすれば、エンジンのベンチテストの運転操作パターンも、プロのテストドライバーの方々の運転パターンを基にした物であったという事が原因で、発売前には発見できなかったのではないか、マツダとしてはほぼ想定していなかった運転パターン（アクセル操作傾向）で、そうした症状に繋がることを確認したのではないか？そのことは、デミオとCX-3のスカイアクティブＤエンジンを搭載した105000台と、アクセラの平成28年5月26日～平成28年8月8日の間に生産された1849台のスカイアクティブディーゼルエンジン車の中で846件の症状の訴えがあったとされることから、約0.7％の発生率という事になり、もし実際に症状が出てもディーラーへ連絡しない人が少しいたとして、およそ1％程度の車にそうしたエンジンストールなどの現象が出たと考えられるから、私の考え方では100人に一人いるかどうかの運転方が有るのかもしれない・・・・と言う事になる。私の車もその対象車だから、今日ディーラーの整備担当マネージャーに聞いてみたのだが、排気バルブ周辺に溜まっているかもしれない固着した煤の掃除はどうやってやるのかは、エンジンをアイドリングよりもかなり高い回転数で一定時間回すことで焼き捨てる方法だと言いますから、通常の使い方では時々エンジンを高めに回すことが普通にあって、あまり煤が排気バルブに固着するいうことは起きないのかもしれません。ただし、私の高速道路での省燃費運転では、2時間以上1500ｒｐｍ付近で巡行することも多いし、更に最近はアイドリング回転域で一般道を走る割合もかなり多いが、そういった兆候は無く、燃費の悪化も、ＤＰＦ再生周期も短くはないから、そのような運転で煤が溜まるのではないことも想像できる。それに、デミオの省燃費性能から、普段からアクセルを慎重に扱うドライバーが多いはずだから、そうした現象に直結しそうなアクセルワークは省燃費型の運転パターンではないことが想像されるのだが、いかがだろうか？そこまで考えると、運転方によって発生頻度が上がると考えるなら、それは燃費をほぼ意識していない様な運転をする人で、更に時々アクセルを開けて排気バルブをクリーニングできない様な運転をする人に見られるという事になるが、その二つは、ほぼ矛盾する条件でもあるように思える。省燃費運転に興味のない人なら、度々アクセルは多く踏み込まれていて、排気バルブ周辺に煤が溜まる可能性はさほど高くないはずだからだ。そこで更に考えると、ＤＰＦ再生中のアクセル操作に原因が有るかもしれないのだが、これはかなり核心に迫っているかもしれない。「みんカラ」を日常的に見ている人であれば、ＤＰＦ再生中にパワーを多く出すような運転が、次のＤＰＦ再生までの時間を短くしてしまって燃費にも悪影響であることを何方かのＢｌｏｇで読んだりするかもしれないし、ＤＰＦの周期を長くするためのコツなども心得ている可能性も有るが、あまりそういう事を気にかけない人も案外多いのかもしれないのです。「エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切なため、気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生することがあります。そのため、排気バルブが開いた際に煤が排気側バルブガイド周辺に入り堆積して、バルブが動きにくくなり、圧縮不良が起きる。」と言う、充分とは言えないマツダの説明にちょっとだけ言葉を足してみるとどうだろう？「ＤＰＦ再生時のエンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切なため、気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生することがあります。そのため、排気バルブが開いた際に煤が排気側バルブガイドやバイパスＥＧＲ回路周辺に入り堆積して、バルブが動きにくくなり、またバイパスＥＧＲ経路からインテークマニホールドを経由してシリンダー内に侵入してくる大きく成長した煤の塊が、排気バルブシートと排気バルブに挟まれてシール不良を起こして圧縮不良が起きる。」と言う風に少し書き足してみた。もし、そういう事であるなら、ＤＰＦ再生時には、ＤＰＦに溜まったカーボンを燃焼させるために排気バルブが開いてからポスト噴射してＤＯＣ（酸化触媒）で酸素を発生させなくてはならないため、ＤＰＦ再生中に唐突にアクセルを開けると、ＮＯx低減のための低酸素ガスが不足し、バイパスＥＧＲ経路がオープンとなり、軽油ミストを多く含んだ生ガスがＰＭと共にバイパスＨＰ-ＥＧＲパイプの中に大量に流れ込むことになるのではないだろうか？乾いた煤であれば、バイパスＥＧＲの経路内に堆積する可能性は多くはないが、軽油で濡れた煤はパイプやバルブ付近だけでなくインテークマニホールドやインテークバルブの傘にも堆積することになるだろう・・・・。そして、度々そういうことが繰り返されれば、可動部品であるHP-ＥＧＲバルブ付近に堆積した煤の塊が剥落してシリンダーの中に入り、運悪く排気バルブとバルブシートに挟まれた時、マツダの言うように煤でバルブスプリングの戻る力が弱くなっていれば排気バルブシール不良が起きて気筒の失火が発生して振動を伴うストールに至る・・・・。以上の様な私の想像が、もし当たっていれば、リコールで行うエンジンの制御プログラムの変更は、ＤＰＦ再生が行われている時にアクセルが深く踏まれた場合のＥＧＲバルブの制御、若しくはポスト噴射量の抑制にかかるものだと思われます。まあ、ただの想像ですから間違っていることも在るでしょう・・・もし当たっていたなら、リコール整備後はＤＰＦ再生をしている時のアクセルの反応は遅くなって、アクセルを踏んでも瞬間的なトルクアップは出来ずに少し遅れてトルクが出る感じになるのではないでしょうか？それは即応するHP-EGRを使わずにLP-EGRだけでＮＯxに対応するようにする為DPF再生時にアクセルを急に深く踏んでも直ちにあまり多い燃料噴射を行わない様な制御に変更されるのではないかと考えたからです・・・・リコール整備を行えばすぐに私の推測が間違っているかどうか判りますね、間違っていましたら、残念でしたという事です。）私の結論は、ＤＰＦ再生時にも頻繁にアクセルを唐突に深く踏み込む様な運転をする人が1/100程度は居るのかもしれないという事になりました・・・・。

  2016.09.04

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  マツダのリコール詳細を見て思う事

  リコール届出番号 3885 リコール開始日 平成28年9月2日 基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因 ディーゼルエンジンにおいて、エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御が不適切なため、気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生することがあります。そのため、排気バルブが開いた際に煤が排気側バルブガイド周辺に入り堆積して、バルブが動きにくくなり、圧縮不良による加速不良や車体振動が発生し、最悪の場合、走行中にエンジンが停止するおそれがあります。 改善措置の内容 全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正します。また、インジェクタおよび排気側のバルブ周辺に堆積した煤を清掃します。 エンジン制御プログラムの中の吸入空気量制御が不適切なため、気筒内の燃料濃度が部分的に濃くなり、燃焼時に多く煤が発生する・・・・。私が疑問に思う点がこの部分です。本当のことを正確に言い表していないと感じているのです。エンジン制御コンピュータの吸入空気量制御とは、以前のＢｌｏｇにアップした１．５Ｄのシステム図にあるＥＧＲの制御バルブ２か所と、排気シャット弁、それと吸気スロットルバルブの制御という事です。（上図参照） 確かにこれらのバルブをどういうタイミングでどの程度開けるかと言う問題は非常に膨大な組み合わせが有り、変数処理の課題としては、燃料の噴射タイミング、噴射時間、パルス噴射スケジュール、噴射圧力などの変数を加えれば、出力及び排出ガスのクリーン化の二つのファクターを同時に最適化するという目的では、天文学的に巨大な組み合わせ数になることがあり、スーパーコンピューターの出番になる訳です。しかしそれとて、エンジン内部に起きることを全てを予測できる訳ではないはずで、コンピューターで完全にシミュレート出来るというニュースを私は未だ聞いたことが無い。 勘違いしてもらいたくないのだが、内燃機は今も発展途上にあり、完全に枯れた技術などではないという事を示していて、本当にＭＡＺＤＡが今回の様なリコールに際し、言うべきことはその事になるのだ。スカイアクティブディーゼルエンジンは、現在でも非常に環境に優しいエンジンとして成立していますが、まだまだ改良できる面を数多く持っており、更に優れたエンジンになって行く過程でもあります。そしてそれらの制御に関しても無限に近い組み合わせの中から最適化を試みるのであり、現在の姿は今後も限りなく改良を続けてゆく進化の一つの通過点であるのです。と本当は言うべきなのだと私は思うのです・・・・。 勘違いしてもらいたくないのだが、と書いた理由とはそこで、そうした言葉でメーカーが発表すれば「未完成なものを売っているのか？」と言ったことを言い出す人間が一定数居るから、メーカーとしては本当のことを言えないでいるわけだ・・・・。 本当のことを言えないメーカーと、本当のことを知らないユーザー・・・・・。これが今起きている現実という事なのだと私は理解しているのですけれどね・・・・・。これが今起きている現実という事なのだと私は理解しているのですけれどね・・・・・。

  2016.09.03

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  マツダ技報を見ていると気づくことも在る・・・。

  上の図は前のＢｌｏｇにもアップしたＭＡＺＤＡ技報に出ているスカイアクティブ１．５Ｄのシステム図だが、これを、下の２．２Ｄの図と見比べてみれば、気になることも在る。最も異なるのはターボチャージャーとＥＧＲであるが、ターボチャージャーは主にコストダウンのために１．５Ｄは簡素化されたものと推測できるが、ＥＧＲはむしろ改良されたものに見えるのがいかがだろう？２．２Ｄで起きたことを改良しようとしている様に見えるのだ。私が今回ＭＡＺＤＡのＥＧＲをテーマにしていることにはいくつか理由が有って、「みんカラ」等でもスカイアクティブディーゼルの不具合が報告されていて、どうやらそれはＥＧＲ周辺の問題が大きいと感じているからでもある。特に１．５Ｄの不具合として散見するノッキング的な現象として書かれている不具合や、２．２Ｄでは吸気系のマニホールドやポート部でのカーボンの堆積によると考えられる性能低下などは、何れもスカイアクティブエンジンのＥＧＲのデザインやレイアウトに起因するる現象と言っても差し支えない物だと私には思える。ＭＡＺＤＡのコールセンターなどに聞いてみても、開示してもらえる範囲は限られていて、　残念ながら技術的な核心部分はなかなか答えてもらえないのです。数日前に私のＢｌｏｇにデミオディーゼルのＡＴ車のオーナーと言う方から書き込みが有り、これまで数回、走行中エンジンストール（振動を伴うパワーダウン）に見舞われたという趣旨の内容で、ディーラーなどの対応ではエキゾーストバルブスプリングをバネレートの高いものに交換することを推奨しているとか、原因はＥＧＲからのカーボン塊がシリンダー内に進入し、排気バルブとバルブシートに挟まれて起きるシール不良でエンジンがストールに至っているのではないか？等と書いてありました。車としては初期のものに頻発する傾向が有るようですから或いはEXバルブスプリングを強化したものが私の購入した頃には出荷されているのかもしれませんが、6ＭＴの車ではその現象は起きていないらしいとも書いてありました。時系列的に考えると、２．２ＤのＥＧＲの接続付近のインテークマニホールド付近から吸気バルブまでの間に堆積するカーボンが看過できないレベルに達することが有り、ＭＡＺＤＡは１．５Ｄで主たるＥＧＲをＤＰＦより後ろに置き、インタークーラーはエンジンを冷やすクーラントを用いて冷やし過ぎないようにした上、ターボチャージャーの直前で吸気経路に繋ぎ、ＰＭを殆ど取り除いた排気ガスを還流させることでインテークマニホールドにカーボン煤があまり回り込まない様に工夫したものと考えられます。しかし、冒頭にアップした図にはＨＰ－ＥＧＲというＰＭがたっぷりと含まれる排気環境中にもＥＧＲが置かれているのが解ります。これはどうしてなんでしょう？おそらく急激なアクセル操作で瞬発的な加速を行う時等に必要なだけの低酸素ガスをＬＰ－ＥＧＲだけでは供給しきれなくなる時に、このバイパスされたレスポンスの良いＨＰ－ＥＧＲを用いなければ、加速時の過渡的なＮＯｘの排出をコントロールできなかったのではないか？と想像しました。実はそのことをＭＡＺＤＡのコールセンターに電話して聞き質したのですが、回答できる範囲外の質問ですので回答はご容赦ください・・・とのことでした。更に私は、ＨＰ－ＥＧＲから出て来るカーボンの塊の出所は、可動部品である、その回路を開け閉めするバルブ付近から発生しているのではないかとも言って、その対策のアイディアも伝えました。もちろん「私が考え付くことですからＭＡＺＤＡさんは当然試されたかもしれませんが」と前置きしたうえで、サイクロン式捕集装置を設置したらどうかと言ってみました。微細な数ミクロンサイズのＰＭはサイクロンでは分離不可能であるかもしれませんが、堆積して数ミリのサイズに成長したカーボンの塊が悪さをしているのであれば、サイクロンが有効ではないか？という事です。まあ、ＭＡＺＤＡが真剣にそれを検討してくれるか？すでに検討済みか？解りませんし、なるべく付加物なしで済む解決法を選びたいでしょうから、たぶんスカイアクティブディーゼルエンジンのＥＧＲ回路にサイクロンが採用される可能性は殆ど無いでしょう・・・・笑。そこで、私は運転者にＥＧＲ回路やインテークマニホールドに堆積するカーボンの堆積速度を遅くする行動を選ぶことは出来ないのか？を少し考えてみました。私の考えでは、低回転域からの唐突なフルスロットル等の素早いアクセルの踏み込み操作ではＤＰＦの後ろにあるＬＰ－ＥＧＲのガス吸入口から入った低酸素ガスがインテークポートまで届かないうちにエンジンは回転を上げてしまうため、それまで低回転であったことでＥＧＲに回せる排気ガスその物が少なく、ＮＯxを抑制できるだけの低酸素ガスの供給が間に合わなくなることになります。そう言う場合の対策としてマフラーの前にはシャットバルブを設けて排気ガスのほぼ全量をＬＰ－ＥＧＲに回せる仕組みが設けられているのですが、それでもコンマ数秒～1秒程度は間に合わないのでしょう、それゆえ高圧のＨＰ－ＥＧＲを使う他ない状況になると思われます。（エンジンの排気総量からすれば僅かな瞬間的高ＮＯx排気ガスの排出であるはずですが、ＭＡＺＤＡの技術陣はそれにもしっかり対策したと言え、ＶＷなどとの対応と違って非常に真摯な対応と思えます。）そのような推測から唐突なアクセルの踏み込みが最もＨＰ－ＥＧＲの作動を促すと考えられるので、先ずそういうことを極力避ける事が有効ではないかと思いました。それを考えると６ＭＴのデミオディーゼルは、そうした一昔前なら盛大にノッキングを起こしてしまう様なアクセル操作でも、ノッキングをさせない様なエンジン制御（無理な条件では燃料を多く噴射しないというフライバイワイヤースロットル制御の恩恵）が有り、エンジンストールに繋がるカーボンの堆積と剥落は起きにくいのだと気づきます。私の６ＭＴ運転法では、強い加速をしたいときにはシフトダウンして、３０００ｒｐｍ以上の回転域に入れてからスロットルを全開にしますが、実際にそういうケースは極々少なく、平素省燃費運転を心がける私は、あまり急加速などせず、せいぜい１段ギアを下げて少しづつアクセルを踏むことで加速していることに気づくのです。その結果、ＨＰ－ＥＧＲがあまり作動せずに済んでいるのではないだろうかと思えました。それに比べるとＡＴではどんな状況でも車がギアを自動選択してくれるため、低速の高いギアからでも深いアクセル操作さえすれば良いから、ついつい急激なアクセル操作をしてしまう頻度が高いとは考えられないでしょうか？自分でシフトダウンしなくては素早い加速ができないＭＴに比べ、アクセルを踏むだけで事が済む簡便さがＡＴには有る為、ＨＰ－ＥＧＲを作動させてしまう機会が増えるのではないか、という事です。特にＤＰＦ再生中に急激なアクセル操作を行うと、ＤＰＦ再生のために排気バルブが閉じる寸前に燃料を追加噴射する為、もろにＨＰ－ＥＧＲのパイプ内に生ガスとＰＭたっぷりの不完全燃焼ガスが入ってきますから、カーボン堆積を加速度的に進めそうです。（これは6MTでも同じでしょう）それらのことを考えていると、スカイアクティブディーゼルのアクセルレスポンスがダルに設計されていたことも納得できるのです。レスポンスの良いスロットル系は理想であり、それをＭＡＺＤＡが知らない訳もないでしょう！？決してレスポンスの良いスロットル系が作れないわけではありません。ＭＡＺＤＡとしては急激にスロットルを開けるのはバイパスＥＧＲの使用頻度が高くカーボンを堆積させやすいことを知っていたためにした措置だったのではないかと思えて来ます。（当たり前か！）更に言うなら、i-ＤＭなるおせっかいなドライバー洗脳システム（ちょっと言い過ぎか？）も、そうしたＭＡＺＤＡのクリーンディーゼルの性能をを長く安定して発揮できるようにするためにドライバーに車を最大限にいたわる運転法を指導して、早期に性能低下などが起きない様にする為の布石の一手ではないかと思えたりもする。何しろ、エンジン機関は5年間10万ｋｍ保証を謳っているのだから、そこまでトラブルを出さない様にしてもらうにはどうしたら良いか？ＭＡＺＤＡも考えた末の事でしょう・・・。長く性能を維持するためにも、急加速はせず省燃費運転を心がけるべし・・・・と言う落ちでした。（従ってスロコンは外そうと思う・・・・。）皆様・・・・如何ですか？どう思われますか？

  2016.08.30

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  エアーフローセンサーにいたずら・・・・。

  上の画像は設計したゲートマスクと、取り付けた状態です。上の画像は違う角度からの画像で、マスクは閉じていて、標準の流量より約5％少なくなる程度の穴の大きさにしてあります上の画像は、ゲートマスクを上方向へスライドさせたところです。見えているエアーフローセンサーは以前手加工で入り口を広げたものをモデリングしたものです。（下の画像は実物）コントロールワイヤーを使って運転席からゲートマスクを上下させる構想でホットフィルムワイヤーセンサーが普段は5％少ない空気量を感じるようにやや空気の流入口を小さくしてありますが、運転席からの操作でマスクを引き上げて、センサーには流量が15％～20％多く見えるようにします。コントロールワイヤーはアクセルペダルに繋いで、アクセルを50％以上踏み込んだ時にゲートマスクが開くようにしたいところです。またゲートマスクの四角い穴の下端は切り取って、過渡特性に問題が起きないような連続比例変化する形にした方が良いと思っていますので、実際にはテストして切り取ってしまうかもしれません。下の画像のように、切り取ってある方が良いでしょう　ここの所、無改造のエアーフローセンサーと入り口を拡大してエアー流量を大きく見せるエアーフローセンサーを交互に使ってみて、パワーの出方が異なることを感じているので、それを運転条件によって自在にチェンジできるような部品を作ろうとしているわけです。電気的にやる方がスマートとは思いますが、私にはそれが出来る環境や友人がいないためこんな物理的な方法を考えたわけです。（フライバイワイヤー式スロットル制御のデミオに、前時代的ワイヤー式スロットルを追加するような暴挙と言って良いものです。）目的は燃料の噴射量制御に使われる吸入空気の量を偽装して、普段は省燃費運転をするので、燃料噴射量は標準より更に少なめにして、アクセルを深く踏み込んだ時だけ標準より多い燃料噴射を行ってトルクとパワーを楽しもうというものです。このような方法ではＥＧＲの還流量減らすことは出来ないため、増えた燃料の影響でＮｏｘを増やすことは無いでしょうが、ＰＭはやはり増えてしまいますね。基本的にガソリンエンジン程空燃比に厳密ではなく、やや酸素リッチな燃焼であるはずなので、燃費の悪化とＰＭの増加ぐらいがデメリットという事になるでしょうか？従って次に私がチャレンジすべきはＥＧＲ還流量を任意に減らせる方法という事になりますね！！そうすればフレッシュエアーを多く吸い込むため、より多い燃料を燃やすことが出来ると考えるからです・・・・笑。（下の画像は　マツダ技報No32より）※ホットワイヤー（ホットフィルム）とは、抵抗の大きな金属線に一定の電流を流すと発熱するが、その温度は、周囲の空気に冷やされて変化する。周囲の空気が速く流れればさらに冷え、殆ど流れていなければ高い温度で変化しない。一定の断面積を持つパイプの中を流れる空気による冷却能力は、そこを流れる空気の流量によって比例変化する為、発熱する金属線が流れる空気の温度に対しどれだけであるかが解れば、そこを流れる空気の量が正確に計算できることを利用してセンサーとして成立させている。ホットワイヤーは温度に対する抵抗値の温度ドリフトによって変化する電圧を信号として利用しているが、被服の無いワイヤーは付着物によって空冷効率が変化してしまうため、あらかじめ樹脂等でワイヤーをコートして経時変化を少なくしたものをホットフィルムセンサーと言う。

  2016.08.30

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  自分でパンク修理

  今日、買い物に出かけたとき、駐車場に停めた自分の車の右のリアタイヤが少し変形しているのに気づき、サイドウオールを押してみたところ、やや柔らかいので、スローパンクチャーであると直感し、タイヤトレッドを注意深く見てみると木ネジのようなものが直角に刺さっているのを発見した。ちょうど大きなＤＩＹホームセンターの駐車場だったので、カー用品のコーナーでエーモンのチューブレスタイヤ修理キットを￥1980で購入した。当然、タイヤショップやオートアクセサリを扱う大手ショップで修理したほうが安価であることは明白だが、デミオディーゼルに標準装備されているパンク修理キットは、液体のゴムをタイヤとホールの空間へ流し込む方式だから、正直なところあまり良い修理法とは思えないし、おそらくきちんとしたパンク修理のためにタイヤショップ等まで走るための応急的なものと捉えるべき手法と思えたので、敢えて使わずに、今後のこともあると考えて、本格的な修理のための道具を購入することを選んだのである。そもそもスペアタイアを搭載せず、パンク修理キットなるものを標準装備している昨今の新車事情に問題を感じるのだが、そのことの是非はさておき、液体ゴムをタイヤの空洞へ流し込んだ後のタイヤをバラして実際に見たことがある人なら、その状況がパンク修理として理想的なものではないということが解るし、結構時間もかかるし、液体ゴムで汚したりエアーバルブやホイールへの影響はないのか？など案外面倒な方法の割に、暫定的な一時しのぎでしかないように私は感じているのです。まあ、パンクしなければ今後も本格的な修理キットなど購入しなかったのだろうが、パンクしてしまったこともあり、その場所が修理の道具を売っているＤＩＹホームセンターの駐車場であったこともあって、この際、きちんとした修理が自分で出来る道具を持っていたほうが好ましいと、考えたというわけです。私は若い頃にタイヤ専門店で数年働いたことがあるため、この種のパンク修理は経験も豊富なので、道具さえあれば簡単に修理できることも知っていたから、うまくできるかどうかという不安は全くなかったことも購入決定を後押ししただろう。実際この画像の説明書き通りに作業すれば誰にでも修理できると思うが、このやり方のこつは、刺さっている釘などの角度に沿ってツールを差し込むことに尽きる。実際にタイヤショップでなどでは釘などを抜いた後にその穴を探るためのアイスピックのような細長い探傷ツールとその穴をクリーニングするためのヤスリのようなツールも使うのが一般的かもしれないが、今回の刺さっていた木ネジの状況からは、この購入したツールだけで充分であることは判っていた・・・・。この道具を購入し、同じ敷地内にあるセルフガソリンスタンドの空気入れスタンド近くに車を停め、作業がやりやすいタイヤの回転位置を選び、車からホイールを外さずに木ネジを抜き、道具を使って修理した・・・・。その間約10分、ネジが真直ぐに入っている最も素性の良いパンクであったため、すぐに空気を入れても問題がないと確信していたので、タイヤの空気をガソリンスタンドのエアーチャージャーで入れて完了した。画像のように修理用のゴムプラグはもう一本あり、ゴム糊は10回分近く残っている。あとで、ゴムプラグを買い足しておけばさらに安心かもしれないが、この後あと何回パンクするかを考えると、買わなくても良いのかも知れない・・・・・笑。

  2016.08.20

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• アースラインの増設による省燃費効果への考察

  極太のアースラインを増設して燃費やパワー、エンジン音、ノイズなどに変化が有るか調べ始めて丁度一月になりますが、この一か月で自分が感じたことを少し書いてみます。 一番感じたことは、効果があると考えている方がいらっしゃって、その考えが間違っていないと信じているのだな・・・・。という事です。 私は、全てのことがらに懐疑心を持っているため、常識的なことを含め、自身の知識に照らしてその起こり得る結果のメカニズムを知ろうとするし、試せるならば試すことによって事実関係を証明しようと試み、その上で変化が生じたならばその理由とあり得る可能性について考えます。そして知識が足りない部分を補うために学習しようとします。 私は、信じていないという訳でもなく、信じているわけでもありません、そもそも信じるという言葉さえ不適切ではないかと思うのです。 信じるという言葉は事実と確認できる合理的理由にかかわらずある方向性の結果を期待する心理状態の事ではないだろうか。 効果を信じるという事ではなく、効果を極力普遍的な尺度を用いて確認するという事が必要なのだと考えます。それと、こうした私のスタンスにさえ不快感を持たれる方もいるようだという事も知りました。 私は或るアイテムが機能するかどうかを確認したいのであり、自分に出来る手法でなるべく合理性のある結論に至りたいだけで、効果が有ると思っている人を否定する気持ちも持っていません。 今回、ある一定の評価を下すのに先ず必要なこととして、試験の方法に充分な再現性があるという事を証明せねばならず、私にその要件を満たせるだけの試験環境が無いと言わざるを得ない。という事が明確になったという事をお伝えしたいと思います。 私の可能な範囲の中で確実なテスト環境が得られそうなことを考えると、深夜の高速道路のインターチェンジ間を数回往復し、走行パターンをなるべく固定して、クルーズコントロールなどを大部分で用いて繰り返し試走する事だけでしょうか？インターチェンジで降りてまた乗るまでの走行条件をどのように一定化するかも問題ですし、車両総重量、風向き、安定した気温と気圧、雨でない日のなるべく同一な湿度、タイヤの空気圧の正確な管理等が出来なければ、その結果はどんどん曖昧なものになって行きます。それが出来たとしても、燃費であればガソリンスタンドの同じピットで給油口からあふれる寸前まで入れて満タン法で調べればかなり正確に判るとは思いますが、体感的な低速でのトルクの変化を調べることは出来ないし、正確な室内の騒音試験が出来るような装置をどこかで手に入れて、同じコースで同時に試験せねば数値データとして取り出すことも出来ません。 以上の様な努力はある程度可能かもしれませんが、私にそれがどこまで出来るか？を考えると・・・まあ、殆ど無理だと解ります。仕事の合間でどこまで出来るでしょうか？気象条件は私には変えられないし・・・・。 結局私の行ってきた確認試験とは、全くあてにならないような大きく揺れ動く走行条件下で出た燃費を発表すると言う、「とんでもないもの」でしかない。と言う結論に達しました。 結論は、そんないい加減な走行条件で出た数値を用いて、効果の云々を語る資格は私にも誰にもないだろう。という事です。 長々このような状態で皆様に、特にその効果に疑いを持っていない方々に不快な思いをさせてしまったこともお詫びし、私の実験結果に興味を感じてくださった方々にもお詫びする他なくなったことを報告したいと存じます。 今後も自分なりにテストを続けますが、何らかの評価をすることは致しません。 殆ど整合性に疑問符が付くような調査環境で出た自己満足でしかない数値的結果をどうして皆様に語れるでしょう・・・・。という事です。そのような曖昧な結果の開示は「効果を体感し、信じている」と言う方々のマインドレベルとは異なり、あたかも正確な調査に基づいた結果であるという印象さえ与えかねないため、より悪質な虚偽の開示行為と思えますので評価の開示を止めるという事です。

  2016.06.09

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  エアフローセンサー交換後・・・。

  先日、エアーフローセンサーを交換したので、最初からやり直す他無いと書いたが、一応エアフローセンサーを新品に交換した後、コモンレール燃料噴射学習を行って、それ以前とトータルで750ｋｍほど走行したのでその報告です。アースラインの増設を取り外してから310ｋｍ走って、エアーフローセンサーを新品に交換した後、一般道だけで400ｋｍ以上を走りましたが、現在の平均燃費表示は29.9ｋｍ/Ｌを示しています。エアーフローセンサーを交換した後の印象は、それ以前とほとんど変わりがなく、以前の改造してあったエアーフローセンサーのアルミテープでの補修復元が概ね上手く行っていたと感じさせるものでしたが、一般道だけで稼いだ400ｋｍ程度の走行では少し平均燃費を落としてしまいました。もしかすると、アルミテープで流量をやや小さく見せるような方向性を選んだことがよい燃費に影響していたのかもしれませんが、走行条件で出た結果と考えるほうが適切なように思えます。それにしてもほぼ30ｋｍ/Ｌ程度は走っているし、一般市街道での近所への買い物や渋滞でノロノロ運転もこなしていることを考えれば、かなり良い燃費であることには変わりはなく、ＤＰＦ再生周期も180ｋｍ～200ｋｍ付近で起きる中この平均燃費は立派なものかもしれないのです。（アースラインの増設は外してある。）ここらでもう一度最初に戻って、アースラインを繋ぎなおして、再度評価走行に戻ってみようと思いますが、通勤などで同じような時間帯に同じところを往復すると言った実験がいつも自宅で仕事をしている私にはなかなか出来ないのが残念です。以下の画像は、ここ数日で400ｋｍを走った行き先、千葉県の佐原の旧市街や香取神宮、南房総の伊予ヶ岳登山などで撮影してきたものです。　　　　　　　↓佐原の旧市街の水路、小野川と柳が江戸の風情を思い起こさせる。　　　　　　↓旧市街に駐車してある何方かのシルバーのデミオ・・・絵になっていたが・・・やはり駐車場に停めるべきではある。（ナンバープレートは私が書き換えました）　　　　　　↓土産物屋になっている古い家屋の中の中庭　　　　　　↓香取神宮はなかなかの場所だ、社殿は艶消しの黒に塗られていて、山門の朱色にはない重厚な趣が新鮮であった。　　　　　　　↓小野川沿いの佐原駅に近い場所にある蕎麦処香蕎庵のそば、土・日曜日は二八そばの提供だが、平日は十割そばも注文できる。画像の通りなかなか良い感じの蕎麦である。汁はあまり甘い部類ではない。（二八蕎麦は￥700）　　　　　　　　↓佐原の旧市街では有名な行列のできる鰻割烹「山田」のうな重、￥3000だが肝吸いをつけると￥3700となるので、わが夫婦は普通のお吸い物付きを選び￥6000の出費に留めたが、鰻重は非常に美味であり、普通1時間以上並ぶかもしれないが、その価値はある。　　　　　　　　↓日曜日に出かけた伊予ヶ岳、ここはすでに3回目になる。　　　　　　　　↓僅か標高336ｍの山なのだが頂上付近はロープを使って登る数10ｍの岩登りがあってなかなか侮れない。子供なら大喜びするよう場所で面白い。　　　　　　　　↓空気が澄んでいる日なら、遠く大島やそのほかの伊豆の島々や伊豆半島、丹沢や奥多摩の山々も見渡せる素晴らしい眺望が得られる山頂なのだが、今回は空気中の水分が多く白く烟っていた。　　　　　　　　↓登山用の携帯コンロとペットボトルに2Ｌの水を持って行ったので、頂上でお湯をコッフェル一杯沸かして、カップ焼きそばと、マツタケのお吸い物を作り、食後はドリップコーヒーを頂いた。 伊予ヶ岳山頂での動画はこちら

  2016.05.30

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  エアーフローセンサーのこと・・・。

  以前、エアーフローセンサーに改造を加えてパワーアップが出来るのではないか？と言う趣旨のＢｌｏｇ記事を書いて、テストした時に、かなりパワーが出て大成功と書いたのだが、翌日テストするとパワーも感じず、ＴｏｒｑｕｅＰｒｏの表示でもパワーが出ていない表示になってしまったのだ・・・・。その経緯から、自分の期待する気持ちが原因で、パワーが出たような錯覚をしてしまったのかも知れないと思って、「勘違いでした」と書いたのだが、今日ＭＡＺＤＡからエアフローセンサーの資料を頂いて見てみたのだが、私の考えていたことは、あながち間違いでもなかったようだ。エアーフローセンサーからの信号は主に燃料噴射量を決定する基本情報としてＰＣＭに送られる。という事なので、もし、僅かに吸入空気の流量を多く見せかけることが出来れば、やはり僅かに多い燃料を噴射させることが可能なように思えます。（一気に大きく変更するとエラー処理される可能性もあると思う）逆に空気の吸入流量を少なめに見せることが出来れば燃料を少なく噴射するという事でもあるだろうから、エアーフローセンサーからの信号を上手く操作できれば省燃費にもパワフルにも、ある程度は変更出来そうなのである。ただ、エアーフローセンサーに改造を加えてテストした時に感じた力強いトルクは翌日には感じられなくなったことから、ＥＣＵの何らかの処理で改造したセンサーの値を基準とするような修正が行われたのかもしれないとその時も少しは考えたけれど、今日はその思いを強くしたのです。もしそうであれば、オーバーテイクボタンのように一時的な操作でエアーフローを多く見せることが出来れば短時間でならトルクを大きく増やせるのかもしれないと思ったのです。そして、オーバーテイクボタンを使うように操作した後はすぐに元に戻して、アイドリングに戻った時は標準状態になっていれば良いのでしょう。エアフローセンサの値と噴射量の校正はアイドリング回転で行われと思えるからです・・・。以前の書き込みの「勘違いでした」と言うのはそうではなく「ＥＣＵが修正してしまった」という事が真実なのかも知れないという事になります。その仮説に基づいて今の燃費テストが完了したらもう一度チャレンジしてみようと思います。

  2016.05.14

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  磁力で燃料のクラスタを小さくできるか？燃費はよくなるか？

  まだ、アース増設の効果がはっきりしていない内に次のチャレンジもないものだが、ネオジム磁石が手元にあったので、燃料パイプに5か所取り付けてみた。直径で18ｍｍ厚さ3ｍほどのネオジムマグネットを、一か所に6枚、3枚づつでパイプを挟み込むようにして、燃料パイプの両側にゴム板を挟んで、マグネットがずれないようにして、絶縁ビニールテープで巻いてからインシュロックタイで締め上げて脱落防止とした。磁力が強いので鉄製の燃料パイプから振動でずれても落ちる心配はほぼないが、均一な状態を維持するために固定したということです。この下の画像の右の黄色い丸枠の中は、すべての燃料が通る場所ではないかと思ったので、もしここを通ってすべての燃料がコモンレールに入ってゆくとすれば最も燃料の流速が高くなるので効果が最も期待できる場所ということになる。強い磁力の中を速度をもって液体などが流れることで電荷を帯び、一説によれば燃料の分子の塊（クラスター）を細分化し、燃料のクラスターを小さくすることで火炎伝搬や完全燃焼を促し、省燃費やパワーアップに効果があるという人がいて、そういう商品もあるそうなので、手持ちのネオジム磁石を取り付けて数週間走ってみようと思う。アースラインの増設と磁力線効果の両方で燃費の向上を目指すことになるが、少ない影響をなるべく大きく誇張できればと、考えてのことだ。どちらにもそれぞれ効果があるのなら、数値的には変化も見やすいと思えるので、これで効果が確認できることになれば、アースと磁力のどちらかを外して、どちらが支配的であるかを見定めようと思う。参考：因みに、もしネオジム磁石を購入しようとすればおよそ￥2000で30個買える。ちょうど私は5か所に6個づつ使ったので30個必要であった。インジェクター寸前の鉄の燃料パイプに取り付けたマグネットが、磁性体である鉄のパイプの内部にまで、磁力線が入れるかは疑問であり、コモンレールに燃料を入れるホース部分しか実際に効果は期待できないかもしれない。また磁力線が燃料に作用しても、効果が出るかどうかは全く解らない、解らないからやってみると言うことでもある。また、ネオジム磁石は熱に弱く、燃料パイプ付近の温度はやや微妙な感じもする、数日して磁力が落ちているようなら、耐熱のネオジムマグネットにしたいが、わざわざ買うのも躊躇われるので、磁力が極端に落ちなければ多少落ちてもそのまま使ってみようと思う。

  2016.05.09

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  アースライン増設後の燃費はどうか・・・？

  三日前に燃料を入れたときにＡトリップをゼロにして、かなり燃費を意識した走りをしながら燃費を見ているのだが、これまでにない良い結果が出ている・・・。アースラインの増設が効果を出しているのかどうか判らないが、これまでと同じコースで、国道16号線を走り、白井市を往復したり、買い物で出かけたりしていて、近所周りと込み合う国道だから、32ｋｍ/Ｌはこれまでどんなことをしても出せたことはない。この画像の32.6ｋｍ/Ｌは、途中で撮影したもので、最高は33.0ｋｍ/Ｌまで伸びた。その辺でＤＰＦ再生が入って31.3ｋｍ/Ｌまで落ちたところで家に着いた。ちょうどＤＰＦ再生が終わりかけて、ＴｏｒｑｕｅＰｒｏで見るとＰＭ生成が０、ＰＭ堆積量も０になったところだが、まだ完全に終了していないところでエンジンを切った。Ａトリップをクリアしてから130ｋｍ程度だが、今まででは最も良い平均燃費を示した。それをもってアースラインの増設が効いたかどうかはまで判断できないが、今のところやや良いことは事実だし、カタログデータを超えてしまった。気温も上がって、燃費にはよいこの頃だが、新車で、同じような気温の去年の秋ごろ（29.5ｋｍ/Ｌ前後）よりも良いのは何故か解らない・・・・。もしかしたらアースラインの増設がその原因かもしれないが、結論を出すにはデータが少ないと思う。三菱車の燃費偽装問題で、燃費の表示や検査法などが話題に上り、また・・・カタログ燃費は現実とは乖離していると新聞紙面をにぎわしているが、何のことはない私の駆るＭＡＺＤＡのデミオディーゼルは、割と混む道路として知られる千葉市から柏市付近の国道１６号線を昼間の流れに沿って走っても、カタログ燃費程度は出ているから、そのことを現実としてマスコミが取り上げても良いと思うが、どうだろう・・・・・笑。

  2016.05.07

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  アースラインの増設でトルク及び最大パワーに変化は無い様だ・・・。

  アースケーブルをデミオのディーゼルエンジンのシリンダーヘッドと燃料ポンプの上面に増設して、テスト走行をしてみました。体感ではほぼ変わりないという印象でしたので、高速道路で、以前チャレンジした加速テストを４回やってみました。前回はＤＵＮＬＯＰのウインターマックスと言うスタッドレスタイヤを履いていた時のものですが、今回はデミオ純正のＴＯＹＯ-ＤＲＢと言うタイヤだ。以下は今回の加速テストの結果です。以前のデータは以下の画像の通りです。BESTで表示されているタイムは、今回は4回の試行でのベスト、前回は3回の試行でのそれぞれベストですが、見比べてみると0～100ｋｍ/ｈまでのタイムは若干落ちていますが、逆に60ｍｐｈ（96ｋｍ/ｈ）では０．２秒速いですが平均するとほぼ前回と変わらないかな？（この0.2秒の速い遅いは同じ回で出たものではないはずです。）画像では消してありますが0～400ｍでは１６．４秒と同じタイムでした、0～200ｍのタイムも同じです。（画像で数値を読めなくしているのは、それとなくご理解ください）最大パワーの表示は相変わらず全くあてにならない様な数字です・・・・。２０５ＨＰ/770ｒｐｍですから・・・・笑。お金を１万６千２００円かけてシャーシーダイナモで正確に計測するまでも無い気もしますね～・・・・0～200Ｍと0～400Ｍのベストタイムが全く変わっていないので、これだけ差が出てないのだから、アースラインの追加で最大トルクや最大パワーに殆ど変化はないと言って良いように思います。後は燃費がどの程度の変化を示すか？という事ですが、新車の時に比べてＤＰＦ再生の頻度がやや短くなっているので、正確なところは判りにくいのかもしれません。シャシーダイナモにお金をかける意味はともかく、燃費にどれほどの変化が出るかしばらく様子を見てみます・・・・。トルクアップを少しだけ期待していただけに、ちょっと残念な結果です・・・・・。私のアースの取り方が悪いとか、ありましたら是非、私の前回の画像の様などこへ繋げばよいかご指導ください。それと、このようなテストはアクセル全開のパワーチェックですから、低速からの少しアクセルを踏んだ時のトルク感などとは殆ど関係が無いかもしれません。体感的なことではほぼ議論にならないので、何か数値的な証拠っを持ち合って話が出来ればと思っています。例えばトルクカーブなどが解れば体感の裏付けとなり得ると思っています。

  2016.05.02

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• アーシング（アースラインの増設）で点火プラグの無いディーゼルエンジンでも燃費が良くなるか？

  ディーゼルエンジンのデミオで、アースラインを増やすことで燃費が良くなったと言うみんカラのＢｌｏｇ記事を読んだので、そのことに対して私考えを書いてみます。 アースケーブルの増設が何かしか燃費に効果があるという事は、ガソリンエンジンの場合は点火プラグがあるので、スパークが弱まる原因であるボディーやエンジンのブロックやヘッドまでの抵抗が減ることで多少は、あり得る事かと思えるのですが、スパークプラグを持たないディーゼルエンジンでも燃費が良くなるとしたら、いったい何が原因で、燃費が向上するのだと思いますか？ 燃費は燃料が少なくても必要とするパワーが出ることによる他はあり得ないと思いますが、どうでしょう？ 僅かでも少ない噴射量で目的地まで着くには、普通は少しだけ加速速度を減らし、アクセルをほんの少しだけ少なく踏むことで達成できますが、アースラインを追加増設することで、噴射量が減るでしょうか、減る為には、コモンレール内の噴射圧力の減少か、噴射時間の短縮が必要になりますが、コモンレール内圧を下げるような効果はアースラインの増設では発生しないと考えられるのですがいかがでしょうか？ そこまで考えると、可能性として残るのはインジェクターの開放時間が短くなるか？という事だけですが、デミオのディーゼルエンジンのインジェクターは直流ソレノイドによって駆動されているので、アースラインが増設されると、抵抗値が下がり、結果として電流値が上がります。 Ｉ＝Ｅ/Ｒと言う基本的な電気の関係で電流が強くなるわけです・・・・。 ソレノイドバルブと言うのは電磁石バルブと言う意味ですから、電流値と比例関係にある電磁力は、アースラインの増設によってわずかながら電流が多く電磁コイルに流れることはあり得ますから、デミオのソレノイドインジェクターはほんの少しではあるでしょうが素早く開き、素早く閉じる動きになった可能性があります。 素速く動けば、それまでよりは早めにバルブが開きますから噴射は早めに起きます。その場合多く噴射しそうなものですが、今度は閉まる時も速く動いて早く閉まる為、そこでは、少ない噴射になろうとしますから、±０になると考えるのが妥当なのですが、本当にそれだけでしょうか？ 極端に考えれば、高圧の燃料はノズルをダラ～っと開けるより、スパッと開けた方が良い霧化が可能になる為、もしかしたらそういう理由でより細かい燃料の霧が出来たと考えられないでしょうか？良い霧に出来れば燃焼が良くなって同じ燃料でもトルクも多く出ますね・・・・。 それと、電流値が少しだけ上がったとすれば、今までよりも精度よくインジェクターの開閉が起きることが予想され、開いたバルブを閉じるときの動作が素早く正確で狂いにくくなった可能性も少しだけありますね？ もし閉じるときの動作が素早くなるとすれば±０ではなくなります。 電磁コイルに通電する時間は同じだとしても、電流が多く流れれば、ゼロからバルブが開くまでの時間はさほど変わらないはずですが、僅かでもバルブが開き始めれば燃料は噴射されてしまいますから、電磁力が多くなっても噴射開始の時間はあまり変わらないでしょう。 開いている位置から閉じる動作が完了するまでの時間は電流が多い方がより速く閉じることが出来るわけですが、開けるときと違うのは、開き方が速くても遅くても開き始めの時間はそう違わないことと、開く前はいずれにせよ閉じていたので、燃料は動いていなかったわけですから僅かな時間差ではほとんど噴射量には変化が起きないと考えられます。しかし、閉じるときはそれまでバルブは開いているわけで、素早く閉じられなければ、噴射開始後加速度的に速くなる燃料の流れは、僅かでも閉まるタイミングが遅くなることで、時間と正比例しない流量は電流がやや少ない場合は電流が多い場合に比べかなり多く流れてしまうことになるはずです。つまり、バルブが開くときは、動いていない燃料が動き始めるので燃料の速度は低く、僅かな時間差ではその噴射量に差が出にくいはずですが、開いているバルブが閉じる場合は燃料の速度が高いため、僅かな時間差でも噴射量に大きな変化が出て来ると考えられるのです。 結論として、素早く閉じる可能性の高い、やや高い電流でインジェクターソレノイドが動けば一回の噴射で節約される燃料は僅かだとしても、確実に減る方向に働くと考えて間違いないだろうという事です。 一回の爆発で８回の噴射があるとすれば、エンジン１回転で２気筒で噴射が有る為、計１６回となり、毎分１２００回転でゆっくりと走る時でも、1分間でその１２００倍の噴射が起きるため１９２００回の噴射で少なく噴射が行われるはずです。それを１時間続ければその６０倍１１５万２千回で少なく燃料を噴射しますね。 一回の噴射で少なくなる燃料は僅かでも長い時間では結構な差になって表れることが予想できます。 やはりアースラインを増設することで抵抗値が下がるなら、その影響でソレノイドインジェクターへの電流が上がる為、燃料の切れが良くなることが予想され、その結果流速の速い燃料を素早く止めることが出来るので噴射量が減るという事にはなるでしょう。 いずれにせよ私の想像なので、正しいかどうかは判りませんが、ソレノイドインジェクターを駆動する電流値が数％上がったとすれば、その変化は無視できないほどになる可能性はありますから、僅かでも燃費は向上するかもしれませんね・・・・。 それ以外の理由は今のところ見つけられない私です・・・。

  2016.04.29

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• コモンレール燃料噴射学習の実行後の変化。

  コモンレール燃料噴射学習の後、ＴｏｒｑｕｅＰｒｏで表示されるＰＭ生成量Ｇ/Ｌの値がゆっくりとしか上がらなくなりました。この状態では、ＤＰＦのサイクルが長くなることが推測できます。全くのノーマルではない、私の手作業で吸入量を多く見せるための改造をしたエアーフローセンサーの、入り口と出口を少し狭めて、ノーマル状態より空気の流量が僅かに少なく見えるようにしたつもりですが、知識が足りないためＴｏｒｑｕｅＰｒｏを使って空気の吸入量を数値で見ることが出来ない為、少なく見せられたかどうかは判りませんが、もしかしたらその効果が出たのかもしれません。いずれにせよ、最近長距離を走らずに近い所ばかりで、しかも燃費をあまり気にしない運転に変えて来ていた事もあってか、ＤＰＦ再生サイクルが１５０Ｋｍ以下に短縮して来ていて、燃費は２５ｋｍ～２６ｋｍ程度まで落ちて来ていたので、この変化は、かなり省燃費には効果があるだろうと思っています。ＤＰＦ再生サイクルが150ｋｍ程度か、それ以下になると、燃費に割と神経を使って走っていたとしても、28ｋｍ/Ｌ等と言う燃費は期待できないと思えるので、コモンレール燃料噴射学習の実施によって、平均的なＤＰＦ再生サイクルを200ｋｍ～250ｋｍ程度まで長く出来れば、効果あり！と言えるでしょう。私の車は、納車から明日で丁度８ヶ月になりますが、すでに１万７千ｋｍ以上を走行しており、去年冬に差し掛かり、それまで29ｋｍ台だった燃費が28ｋｍにまで下がって来た時には丁度１万ｋｍに達したので、その前にコモンレール燃料噴射学習をやっておけば、燃費の落ち込みはもっと少なくて済んだのかもしれないと思ったりします・・・。この、コモンレール燃料噴射学習の実施は、出かけて家に戻った時などに行えば暖気も不要なため、気温が２０度を超えてさえいれば燃料の温度が実施可能な領域に入るので、いつでも行えます。そして僅か３分程度で終えることが出来るので、１年に一度と言わず３～４ヶ月に一度実施しても、その方がＤＰＦ再生サイクルを長くするには効果的な気がします。特に秋になって気温が下がって燃料温度が２０度以下にならない気温のうちに、ぜひともコモンレール燃料噴射学習を一回やっておくべきかと思いました。エアーフローセンサーの空気取り入れ口と出口をほんのわずかに狭めたことの効果は評価できないですが、何のためにエアーフローセンサーと気圧計らしきものが着いているかを考えると、酸素リッチな燃焼が普通なディーゼルエンジンでも、空燃比を全く意識していないとは言えないため、吸入空気量が少なくカウントされた場合、より燃料を濃くする理由はどこにも見当たらないため、パワーが若干低くなる可能性はありますが、より省燃費方向にシフトすることは予想出来ることなのです。最大パワーに関しては、そのことが原因で若干少なくなることも考えられますが、依然としてＴＤＩサブコンの威力は健在なので、その分を考えれば十分過ぎる程ではないにせよ、必要十分なレベルは超えているので、充分快適なトルク感を楽しみながらも、全体としての燃料噴射量をほんのわずかに下げられたとして、普段の街中の走りなどで過度のＰＭを生成することから解放されるのなら、今回こそは本当に上手く行ったと言えるのかもしれません。普段の低速走行では燃料を少なめに噴射し、ＰＭの発生を抑え気味にし、燃費を改善しつつ、アクセル全開の時にはＴＤＩサブコンの効果でトルクとパワーを存分に楽しめるならこれ以上望むことは無いかもしれないという事になります。暫くしたら、また経過を書きますが、間違いでないことを期待しています。

  2016.04.28

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