遊びのブログ

[スーパーカブ] カテゴリの記事

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  オモウマい店へ　タイカブツーリング

  先週火曜に「オモウマい店」で紹介された茨城県桜川市にある興ちゃん亭に、カツ丼を食べに行って来ました。朝6時半に自宅を出て国道50号線沿いにある前橋のローソンで110カブの友人と合流し、一緒にひたすら50号を東へ進み、茨城県の桜川市にある興ちゃん亭に到着したのは10時40分頃でした。大洗まで50キロという道路標識が出ているのを見て、昼飯を食べるためだけに原付バイクでずいぶん遠くまで来てしまったなぁという感じがしました。テレビで紹介された直後ということで行列必至と思い、開店の1時間前に到着するように行きましたが、私たちの前に並んでいたのは3人だけでした。前に並んでいたのは卓球の石川佳純さんに似た女王様系の娘さんを連れた3人家族で、お母さんと娘さんは私たちが到着してすぐに、どこかへ消えてしまいました。「絶対動かないでよ！」と娘さんに言われて、お父さん一人だけ暑い中並んでいたので立ち話をすると、その家族も私たちと同様、テレビを見て来たということでした。他にもテレビに出た店をいろいろ周っていて、店によってはテレビに映ったほどでもないところもあったので、今回はどんなか、楽しみとのことでした。私たちの後ろには、話し好きな熟女が並んでいて、この熟女もテレビを見て来たということでした。前の家族と同様、テレビに出た店を周るのが好きで、先週は真岡のパン屋に行ったそうです。その後、開店までに20人ほどの行列になりましたが、開店と同時にほとんど店内に入れたようなので、行列に並ぶのも一つの楽しみと考えなければ、1時間前に行かなくてもよかったかもしれません。11時半に店が開いて、着席と同時にカツ丼を注文したところ、すぐにきました。普通盛りを頼みましたが、テレビで紹介されていた通り、かなりの量でした。近所のラーメン屋のカツ丼の3倍くらいの量のカツが乗っていました。甘めの味付けは自分好みだったので美味しく頂きましたが、最後の二切れがきつかったです。気持ち的には食べたいのに、体がついてこないのです。友人は、カツ丼の他にもピリ辛味噌ラーメンを注文していました。食事は楽しむもので、勝負するものではありませんが、同年齢の友人と比べると、私はずいぶん少食になってしまったようで、まさか食事に来て身体の衰えを感じるとは思いませんでした。12時20分ころに食べ終わって店の外に出ると、入店時より混んできていて、店の北側にある駐車場に入れず、車の中で待っている人もいました。やはり、早めに来て正解だったようです。その後また、ひたすら50号を西に向かい、帰りは太田から354に入り、自宅に到着したのは16時頃でした。帰りはTシャツ姿だったので、腕がすっかり焼けてしまいました。

  2024.07.24

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  志賀高原ツーリング兼BCクロカン

  カムチェーンテンショナーなどを交換し、エンジンの異音が解消されたタイカブにスキーキャリアをつけて、志賀高原へ行って来ました。昨年の春、左右のクランクケースカバーを開けた際にオイル交換してからまだ100キロほどしか走っていませんが、既に1年以上経っているので、ツーリング前にオイル交換しました。それまで、オイルはリッター598円のカインズオリジナルを使っていましたが、880円に値上がりしたので、MaxFactoryのパウチタイプの4サイクルバイク用オイル10W-40に変更しました。こちらも今ではカインズオリジナルより高くなってしまいましたが、1年前は税込み640円ほどで買えたので、4本まとめ買いしておいたものです。それが終わったら、モノタロウオリジナル10W-30に変更する予定です。また、新車以来、9万キロ以上無交換だったエアクリーナーエレメントを交換しました。WAVE125i後期の純正エアクリーナーエレメントの部品番号は17210-KYZ-V00です。もともとついていたエアクリーナーエレメントの濾紙は肌色でしたが、交換品は緑色でした。エアクリーナーエレメントはオークションを通してタイカラで交換しました。タイカラはタイカブの他にも、東南アジアで売られているバイクのエンジン部品なども扱っており、価格も良心的でありがたいです。それから、リアタイヤもかなり減っていたので新品に交換しました。ホイールは純正のスポークタイプからチューブレスのキャストホイールに交換しているので、80/90-17サイズの中では一番安い、IRCのNR94Lを入れました。バイクのチューブレスタイヤの交換は、草レースで使用していた250ccのNSRから929ccのCBRまで50本以上自分でやっているので、90サイズの交換など簡単だと思っていましたが、実際にやってみると細いタイヤは思ったより大変でした。その前にやった軽自動車のタイヤ（155ー13）より大変でした。ホイール中心の窪みにビードを落としても、反対側にあまり余裕がないためです。それから、上の写真のように、ビード付近に製造時にできたとみられるヒゲが多数あり、エア漏れの原因になるのではないかと心配になりました。車用を含めると、今まで新品のチューブレスタイヤを通販で70本くらいは購入していますが、ちょうどホイールに接するビード付近に、このようなヒゲがあるタイヤは初めてだったので、販売店にメールで問い合わせてみましたが、問題ないようでした。それでも心配で、交換時はホイールとの間にシャボン液を付けて漏れを確認し、その後も空気圧をこまめにチェックしていましたが、漏れは全くないようです。タイヤは楽天市場で購入しました。メイドインタイランドでした。タイカブでは今回が初めての遠乗りだったので、乗り心地も含めて、それまで乗っていたリトルカブとの比較が楽しみでした。実際に往復200キロほどのツーリングで使った感想は、リトルカブとタイカブの乗り味は全く違い、長距離ではタイカブの方が自分の体格に合っているせいか、楽でした。9万キロ以上使ったヘタリ気味のエンジンとはいえ、友人の110カブプロと比較しても、志賀高原への登りではずいぶん余裕がありました。全長3キロほどの大柏木川原湯トンネルでは、前の車に合わせて90キロ前後で巡航しましたが、車体エンジン共に安定していました。帰りは倉渕から安中に抜ける峠道を走ってみましたが、狭くて急な峠道でも、慣れてくるとリトルカブより安定して走れそうです。しかし、今回のようにリアキャリアに山スキー装備とスキーを乗せるとフロント荷重が減るせいか、加速時にチャタリングが出ました。きちんと両手でハンドルを持っていないと、チャタリングが増幅して転倒してしまうのではないかと心配になりました。タンデムシートのさらに後ろにキャリアがついているので、見た感じでもリアに荷重が偏り過ぎのように思えます。これ以上重い荷物を積むなら重心を下げて吊るすかタンデムシート側に寄せなければなりませんが、タンデムシートの下にはガソリンタンクがあるので、給油のことを考えるとシートを改造するのも大変です。純正のリアキャリアを使って作ったリトルカブ用のスキーキャリアは、60リットルのボックス内に荷物を満載した上で、さらにボックスの上にザックを積み、スキーを左右に1台ずつ2セット持っていくことも可能でしたが、タイカブでは、60リットルのボックスを積むのも無理そうです。このタイカブで、今年は鳥海山へ行くことも考えていましたが、前回のようなテント泊は荷物が多くて厳しそうなので、もっと近場の日帰りに変更しようと思います。BCクロカンの方は、今回はツーリングがメインで、肋骨を骨折してから初めてのスキー場以外での雪遊びだったので、国道最高地点の一つ下のヘアピンの駐車場にバイクを停めて、東側に標高差100メートルほど滑った後、山田峠に移動し、西側の丘で標高差20メートルくらいを何回か滑っておしまいにしました。前回、スーパーカブ70で来た時は天気が悪く、帰りは霧雨で寒かった記憶がありますが、今回は非常に快適なツーリングが楽しめました。axFactory 4サイクルエンジンオイルパウチ 10W-40 1L価格：929円（税込、送料別) (2024/5/5時点) 楽天で購入 IRC 80/90-17 44P NR94L リア TL(チューブレスタイヤ) OE｜HONDA C125価格：6,312円（税込、送料別) (2024/5/5時点) 楽天で購入

  2024.05.05

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  スーパーカブで富士山詣で

  7年ぶりに富士山へ行ってきました。Mさんが亡くなってから、富士山に誘ってくれる人もおらず、わざわざ富士山まで行って滑る意味もないような気がして、足が遠のいていました。富士山の滑降に適した5月中旬から6月上旬にかけて、毎週のように富士山へ滑りに行っていたこともありましたが、それもMさんが誘ってくれたからでした。Mさんの話が聞きたくて、参加していたような気がします。その話というのは富士山の歴史についてです。富士宮口から登った時には、山頂にある浅間大社奥宮の片隅に置かれている首のない仏像を見ながら、廃仏毀釈運動によってこれらの仏像が破壊されたことや、富士山の土地が天領から神社に払い下げられた経緯など、何も知らない私にも分かるように説明して下さって面白かったこともありますが、その歴史にも増して興味深かったのは、Mさんがそのことに対して非常に憤っていたことでした。それは、現在の富士山におけるスキーやパラグライダーの規制にも関係する話のようでした。（下の写真は7年前に撮影したものです。現在はどうなっているのかわかりません。）また、吉田口から登った時には、江戸時代に在家の修験者が当時の政治を批判して烏帽子岩で入定したという話や、その後に流行した富士講の話など、富士山の山岳信仰が高まっていった経緯なども話してくださったような気がします。今回は、2016年の6月中旬に最後にMさんと行って以来、およそ7年ぶりに富士山を訪れて、吉田大沢を滑ってきました。滑ったと言っても、まともに滑ったのは標高差でほんの200メートルほどでした。計画の不備と体力及び滑降技術不足で、Mさんと行った時のような、充実した山スキーにはできませんでした。リトルカブで朝3時に家を出て、途中、富士吉田市街に寄り道してしまったため、8時半頃富士スバルライン5合目に到着し、9時頃登り始めました。けっこう良いペースで登っていると思っていたのですが、吉田口山頂の久須志神社に到着したのは14時になってしまい、山頂直下は須走口側も吉田大沢もクラストが始まっていました。もう1時間早かったら、快適な滑降が楽しめたような気がして、非常に残念です。やはり、現在の自分の体力では9時出発では遅すぎました。山頂に近づくにつれて風が非常に強くなり、特に白山岳のコルは風の通り道のようで、耐風姿勢をとらないと飛ばされそうでした。コルから吉田大沢に少し降りると風は弱まりましたが、雪は硬かったので9合目までアイゼンでクライムダウンし、さらに8合目まで斜滑降で降りました。ようやく表面が柔らかくなってきたところで、砂利の混じった薄汚れた雪の上を、200メートルほどテレマークターンを楽しみました。雪渓末端は7合5尺附近だったと思います。持っていった道具も、状況に合わないものばかりでした。Mさんと一緒に滑った数ルートの快適な富士山での滑降の記憶が強く残っていて、気温が高ければ3ピンの細板とエクスカーションでのライトテレマーク装備で十分かと思っていましたが、選択を誤りました。チープアイテムのテストを兼ねて、道具を選んだのが失敗でした。板とストック、ブーツのインナーは、今回、山で初めて使用するものを持って行きました。本来、慣れた山で試用してから富士山に持ってくるべきでした。板は、昨年末にヤフオクでシールとセットで2万円で購入したロシニョールのゲレンデ用板に浅い鱗を掘ったセンター62のステップソールに3ピンのスーパーテレマーク、ストックは数か月前に楽天で購入した2980円の折りたたみ式のストック、ブーツのインナーは約20年前に購入した冬山登山靴スカルパベガのもので、このインナーは今回持っていったガルモントのエクスカーションの純正インナーよりカフが低く、歩きやすいだろうと思い、試しにエクスカーションに入れてみたのですが、エクスカーションのシェルに入れると踝のホールドが純正のインナーより悪くなり、使用感が良くないです。このブーツとインナーの組み合わせをどうしても今シーズン中に試したくて、富士山に持ってきてしまいましたが、ゲレンデで試してからにすれば良かったです。この、3ピンを付けた鱗板は、ゲレンデで30分ほど使用したことはあるものの、山に持ってきたのは初めてで、標高3500メートル以上のクラストした斜面でエクスカーションで使うとブーツとインナーのミスマッチも重なり、扱い難く感じました。クラストといっても、表面2、3センチほどのモナカ雪だったので、T2エコとボレーのベクターBCなら楽しめたかも知れません。マズシャスのアナムでも、三角岩より下ならそれなりに楽しめたような気がします。しかし、お気に入りの板を火山礫の交じる富士山の斜面で使うのは嫌だし、長さ183センチのベクターBCは、カブのキャリアに積むと道交法の高さ制限に引っかかってしまうので、どっちみち持ってくることは出来ませんでした。（下の写真だと高く見えますが、長さ160センチの板を積んで、路面からスキートップまで190センチほどです。）ストックも、スーパーカブのリアボックスに入れる都合で、4段折りたたみ式の安物を持ってきましたが、初使用にも関わらずグリップの接着が剥がれて10センチほど下にズレ落ちてしまい、登りでストレスになりました。ただ、グリップのズレはボンドで貼れば良いだけだし、安い割に非常に軽く、小さく折り畳めるので、これから秋にかけてのハイキングでなら十分に使えると思います。また、道具が同じでも、状況判断を優先し、山頂に拘らず、8合目あたりで切り上げて滑り始めれば、快適な滑降が楽しめたような気がします。今シーズン初め、スーパーカブ110にボードキャリアを取り付けた友人と、来年は一緒に富士山へカブで行ってみようかと思っていたので、その予行練習も兼ねて、とりあえず山頂まで行ってみましたが、今回の経験で、スーパーカブでアプローチして富士山から山頂滑降を楽しむには、少なくとも群馬の自宅を深夜2時前に出ないと厳しいかなと思いました。今回の富士山春スキーのアプローチにスーパーカブを利用したいと思ったのは、昨年『スーパーカブ』というライトノベルを読んだことも影響していました。主人公の冴えない女子高生が、スーパーカブを通して人生を豊かにしていくという話で、これほどスーパーカブの魅力を伝えてくれる本を読んだのは初めてでした。主人公たちのスーパーカブに対する愛情が半端ではありません。その、モノに拘る姿勢に共感しました。[新品][ライトノベル]スーパーカブ (全8冊) 全巻セット価格：5,676円（税込、送料別) (2023/5/19時点)楽天で購入これを読んだ時、北杜市から甲斐市、甲府市から富士吉田市あたりをスーパーカブで走りたいとなと思いました。実際スーパーカブで走ってみて、北杜市から国道20号で甲斐市に向かうあたりや、笛吹市から富士吉田市に向かう国道137号バイパスは非常にスピードが出せて、試運転にはピッタリだと思いました。ちなみに、早朝や深夜の国道140号・清里高原－南牧村区間も怖いほど飛ばせますが、動物の飛び出しには注意が必要です。今回も南牧村で、車に轢かれた大きな鹿の死体や小動物の死体を目撃しました。カブだと小動物でも重大事故になりそうです。今回、自宅から富士スバルライン五合目まで、行きに5時間半、帰りは甲府市内で事故渋滞にはまったので6時間ほどかかりました。往復距離は約450キロ、使用したガソリンは7.5リットルでした。一昨年に鳥海山へ行った時より燃費が悪くなっているのは、ドライブスプロケットを1丁落として減速比を上げたことと、高低差のある山で酷使したのが影響しているようです。今回は道具のテストや来シーズンの予行など欲張り過ぎたようで、テレマークの方が不満の残る山行になってしまいました。ただ、先週の鳥海山のような爽快な滑降で今シーズンを締めるのも良いですが、今回のように修行のような単独山行もまた、色々感じることがあり、来シーズンにつながることもあるような気がしました。【楽天2位獲得】【高評価4.29点】ステッキ スティック トレッキング ウォーキングポール トレッキングポール 2本セット 折りたたみ 超軽量 トレッキングステッキ アルミ製 山登り 杖 ウォーキング ハイキング 登山 軽量 登山杖 折りたたみ式 収納袋付き 送料無料価格：2,982円（税込、送料無料) (2023/5/19時点)楽天で購入

  2023.05.19

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  9万キロ超えのタイカブ（wave125i）バルブクリアランス調整とカムチェーンテンショナー交換など

  昨年の暮れに、兄からタイ製のカブ（WAVE125i）をもらいました。2013年モデル(AFS125-MSFC CSF)で、走行距離は9万キロを越えています。もらった当日まで兄が毎日通勤で使っていたもので、購入当時から燃費に大きな変化はないそうですが、半年程前からエンジンに異音が出てきたらしいです。マフラーが社外品に交換してあり排気音がうるさいせいか、もらった時に試乗した限りでは、私にはその異音が聞き分けられませんでした。もらった時は12月末とまだ寒い時期だったので、その後は乗ることもなく、そのまま4ヶ月ほど放置していましたが、暖かくなってきたので久しぶりにエンジンをかけてみたところ、話の通り、確かに耳障りな音が混じっているようでした。国道17号バイパスを試走してみたところ、最高速は85ccにボアアップしたリトルカブとは比べようもないほど速く、加速も良く、排気音と風切音が大きいせいか走行中の異音はさほど気になりませんが、アイドリング中の異音はかなり大きいようです。バッテリーやチェーン、エンジンオイルは定期的に交換していたそうですが、その他エンジン関係はノーメンテで、クラッチも9万キロを超えた現在まで無交換とのことでした。カブのクラッチは一般的なバイクと違い、遠心クラッチとミッション用クラッチが分かれているので、クラッチ板は長持ちするのかも知れませんが、9万キロ以上も使えるとは知りませんでした。異音は出てきたものの、125ccという小排気量で、しかもほぼノーメンテの原付きバイクが、9万キロ以上も走ったこと自体が驚きです。私も10代の頃から15台ほどバイクを乗ってきましたが、9万キロも走ったバイクはありません。車と違い、バイクの場合は1万キロ乗ればけっこう乗った気がして、どのバイクも2万キロ前に手放していました。現在所有しているリトルカブとC70は、これから自分の寿命が来るまで乗る予定ですが、今回もらったWAVE125iはすでに9万キロを超えているので、これからのメンテナンス次第で、どれだけ乗り続けられるか非常に楽しみになってきました。ということで、気になる異音を改善すべく、自分のできる範囲で整備することにしました。といっても、異音対策をした経験もほとんどないので、まずは参考のためにネットにある異音動画を聴き比べてみました。大きく分けて、タペット音、ピストンの首振り音、カムチェーン異常、クランクベアリング異常の4つの異音例の動画を聴き比べてみたところ、その中では、カムチェーン異常とクランクケースからの異音（クランクベアリング異常）と似ているような気がしました。タイカブは3万キロを超えたあたりからクランクベアリングの破損が多いという情報もありました。しかし、クランクベアリング交換となると非常に面倒だし費用もかかるので、まずは通常の定期点検を、手軽に出来るものから行ってみました。まずはバルブクリアランスの調整を行いました。9万キロまで一度もバルブクリアランスを調整したことはなかったそうなので、調整前に現状のバルブクリアランスを計測し、9万キロでどれだけバルブクリアランスが変化するのか確認してみました。結果、9万800キロ程走ったWAVE125iのバルブクリアランスは、吸気側が0.16ミリ、排気側が0.17ミリでした。基準値は0.05ミリなので、その3倍程度まで開いてしまっていたようです。結局、約10年で9万キロ以上乗っても、バルブクリアランスは0.17ミリ程度までしか開かず、そして、基準値の3倍以上開いていても、WAVE125iの燃費や最高速には大きな影響はなかったようです。遠心クラッチと手動クラッチの違いはあるものの、基本設計が同じというグロム125のエンジンの場合は、バルブクリアランスの基準値は排気側が0.16ミリということで、WAVE125iもその程度までは許容範囲なのでしょうか。使用に従ってバルブシートにカーボンが堆積するなどしてバルブクリアランスが開いてきても、走り方によっては10万キロくらいまでは調整しなくても大丈夫なのかもしれません。調整後、エンジンをかけてみると、予想通りというか案の定、大きな異音は消えませんでした。そこで、次はカムチェーンテンショナーを確認することにしました。この音は、動画の異音例のように、カムチェーンが暴れている音のようでもあります。異音が出て以降、オイル交換時にオイルに鉄粉が混じっていたという話も聞いたので、もしかしたらカムチェーンが暴れてケース内のどこかを削っているのかも知れません。ネット情報を見ると、6万キロくらい走ったWAVE125iのカムチェーンはかなり伸びているようなので、テンショナーに不具合がなくても、9万キロ以上も走っていれば本来ならカムチェーンも交換した方が良いような気分になってきました。いずれにしても、オイル交換時の鉄粉の出処は気になります。一度クランクケースカバーを開けて、中を見たくなってきました。その前に、まずはLクランクケースカバーを開けなくても手軽に点検できることからということで、カムチェーンテンショナーのプッシュロッドとその先に付いているブッシュの摩耗具合を見てみることにしました。この部品も定期的に点検した方が良いらしいです。プッシュロッドのブッシュはC50やC70と同じ部番で、価格は160円程度です。プッシュロッドを外すため、クランクケース底と横のボルトを外し、スプリングを外してみましたが、プッシュロッドが落ちてきません。以前点検したリトルカブとC70の場合は、スプリングが飛び出すと同時にロッドも落ちてきたような気がしましたが、やはり、ブッシュが割れて引っかかるなどしてロッドが落ちてこないのでしょうか。カムテンショナーアームがブッシュにめり込んで変形しているのか、プッシュロッドの穴や摺動部分に異物でも噛んでいて、動きが悪いために落ちてこないのか。いずれにしても、ロッドが外せなければその先のブッシュも点検できないので、Lクランクケースカバーを開けることにしました。Lクランクケースカバーを外すには、Lクランクケースカバーと一体になったジェネレーターから出ているコネクターを外す関係で、フロントパネルとシートの前側の黒いカバーを外して左側のサイドカウルを外さなければならず、このカウルが日本のレーサーレプリカのように簡単に外れるようには作られていないようで、取り外しが非常に面倒でした。ネット情報をもとに、シートの前側のカバーやキーの下側のビスを外してフロントパネル、サイドカウルをズラしてジェネレーターのカプラーを外し、フロントスプロケットカバーなども外して、ようやくLクランクケースカバーを外すことが出来ました。また、左側のクランクケースカバーを外す場合、リトルカブのフライホイールとは違ってオイルを抜く必要があります。そのため、まずオイルを透明な容器に排出してみると、まだオイル交換後に100キロも走っていないというのに、少しキラキラするものが混じっていました。また、オイルが乳化しているようにも見えました。雨でも毎日通勤に使っていたということで、レベルゲージなどのパッキンが劣化し、そこから水が侵入していたのかも知れません。そして、左クランクケースカバーを取り外し、カムチェーンテンショナーを目撃し、異音の原因らしきものが判明しました。カムチェーンテンショナーアームの先に付いているはずのカムチェーンローラーが無いのです。（下の写真はフライホイールを外した状態で撮影したものです）中心部の軸受を残して消えており、カムチェーンがその軸を削った痕がありました。その軸受自体も半分ほど削れており、このまま乗り続けたら、あと少しで軸受はカムチェーンによって切断され、その破片がエンジンの中で暴れまわり、間違いなくエンジンは壊れていたと思います。こんな状態で、カムスプロケットの歯飛びを起こすこともなく、走り続けられたことも驚きでした。また、カムチェーンローラーが無くなったことで、テンショナーアームが極端にカムチェーン側に傾いたため、プッシュロッドが想定以上にせり出し、上部に露出しているミッションギアに接触して削れていました。プッシュロッドに焼きが入っているのは、ギアに接触したためでしょうか。写真の上側が新品のカムチェーンテンショナーアーム、下側が壊れたものです。それにしても、直径40ミリ近くあるはずのカムチェーンローラーはどこへ行ってしまったのでしょうか？？Lクランクケースカバーを外す時、透明なポリエチレン製の容器にオイルを排出した時、オイルの中に黒くて長細いゴムの破片が多数混じっていましたが、それがカムチェーンローラーの破片だったのでしょうか。残ったオイルには細かい鉄粉が多数含まれていたものの、Lクランクケース内にカムチェーンローラーの破片は無いようなので、他に移動してしまったようです。カムチェーンテンショナー関係の部品は全て新品に交換する必要があるので、消耗品のガスケットなども含めて、モノタロウで純正部品を注文しました。タイカブの部品が通販で買えるのは非常にありがたいです。部品が揃ったので、カムチェーンローラーと一体になったカムチェーンテンショナーアームとその軸受のカラー、その反対側にあるカムチェーンガイドローラー、カムチェーンテンショナーロッド、スプリング、シーリングワッシャーなどを交換しました。部品注文のためにWAVE125iのパーツリストを見たところ、初代WAVE125Sはカムチェーンテンショナーの方式がAFS125-MSFCと異なっていたようで、一般的なバイクのようにカムチェーンリフターを通してスライダーを押す方式だったようです。AFS125-MSFCの場合は、カムチェーンテンショナーロッドやスプリングなどは国内カブと同じ部番でした。カムチェーンテンショナーアームはグロムと同部番で、価格は国内カブのものより高いです。なお、カムチェーンテンショナーアームやその対にあるガイドローラー取り付けボルトのトルクは、国内スーパーカブ110（JA-10）のサービスマニュアルを参考にしました。Lクランクケースカバーをもとに戻し、カムチェーンテンショナーアームの先にあったはずのガイドローラーと削れた軸を探すために、Rクランクケースカバーも外してみました。Rクランクケースカバー内のオイルストレーナーには細かい鉄粉が詰まっていました。と同時にその下部にはガイドローラーの軸と思われる破片もありました。せっかくRクランクケースカバーを開けたので、クラッチ板の摩耗具合も点検すべきですが、別に注文したクラッチ板やクラッチプレートがまだ届いていなかったので、ひとまずオイルを入れてエンジンを始動し、異音が解消されたかどうか、確認することにしました。緊張しながらエンジンを始動してみたところ、気になっていた大きな異音は解消されたようでした。

  2023.05.07

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  志賀高原へツーリング

  今週もまたオグナへ行って、グリスが落ちてる第7リフトあたりまでバイクで入って、BCクロカンをちょこっと楽しもうと思っていましたが、先週金曜に志賀草津道路が開通したということで、少し足を伸ばして渋峠周辺に遊びに行ってきました。前日までは半袖で過ごせる暑さでしたが、当日はなんだか肌寒い陽気で、スーパーカブでのアプローチで身体が冷えてしまい、スキーというより温泉に入りたい気分でした。しかし、温泉に入ってもまたバイクで走ると冷えてしまいそうで、春の日帰りバイクツアーに温泉というのは考えものです。真夏だったら高原の熱い温泉が気持ちいいのですが。まずは、標高2172メートルの国道最高地点の一つ下のヘアピンの路肩にバイクを止めて、その下の斜面を少し滑って登り返しました。その後、国道最高地点に戻って、カーブミラー辺りから芳ヶ平に滑り込む予定でしたが、ガスが湧いてきて視界がなかったので諦めて山田峠まで戻り、その周辺をちょこっと滑って帰りました。帰りは長野原町付近まで雨でした。自宅から渋峠までは最短ルートだと85キロほどですが、今回は県道377号を通らず、国道406号経由で長野原に出てみました。温川から須賀尾峠を越える国道406号は、国道291号線ほどではないにしろ、場所によっては道幅が狭く路面が荒れています。郷原で国道145号に合流する県道58号やトンネルを通って川原湯温泉付近で国道145号線に合流する県道377号線の方が立派な道路で距離も近く時間もかからないのですが、景色の方は国道406号の方が良いような気がします。特に丸岩近辺の森が綺麗です。何年か前に地元のガイドさんに教えてもらったやまびこスポットで叫んでみたくて、このルートを取ってみました。長野原から草津に向かう国道292号線は、ところどころに登坂車線があるので、カブでちんたら走っても後ろの車が渋滞しにくく、あまり気を遣う必要がない走りやすい道路だと思います。その先、志賀草津道路は自転車で走っている人が多いので、同じくカブで低速で走っていても気兼ねなく走れるような気がして、原付ツーリングには良い道路だなと思いました。

  2022.04.29

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  C70DN クラッチ調整など

  先日、2ヶ月ぶりくらいにC70に乗ろうとエンジンをかけて、アイドリングからギアを1速に入れたところ、エンストしてしまいました。その後、走行中は信号待ちから1速に入れた時などに同じ症状は出ませんでしたが、もしかしたらクラッチの遊びが多くなってきたのかと思い、昨日、クラッチの遊びを確認してみました。クラッチ板の摩耗に伴って遊びが増えてくると切れは悪くなるので、ニュートラルから1速に入れた時にエンストしたり、ギアの入りが悪くなるようです。クラッチ板はそんなにすぐに摩耗するものではないので滅多にやる必要もない調整だと思っていましたが、オーナーズマニュアルを見ると、クラッチの遊び量の確認は6ヶ月点検の内容に含まれているようです。『スーパーカブパーフェクトメンテ　エンジン編』によると以下の手順になります。１．ロックナットを緩める。２．ロックナットが回らないように固定しながら、アジャストスクリューを右に一回転ほど回す。３．アジャストスクリューを左に少し重くなるまで回す。４．アジャストスクリューを右に8分の1回転から4分の1回転（45度から90度）回す。C70DNより一つ前のモデル、1981年型のスーパーカブ70のオーナーズマニュアルには、クラッチ調整の方法が載っていました。『スーパーカブ　パーフェクトメンテ』と要点は同じですが、オーナーズマニュアルの内容も転載すると、1.ナットをゆるめます。2.アジャストスクリューを右に一回転ほど回します。3.次に左に徐々に回して重くなったところで止めます。4.重くなったところから右に8分の1～4分の1回転戻した位置でナットを締め付けます。また、クラッチ調整が適正かどうかの確認方法もオーナーズマニュアルには載っています。〈確認のしかた〉・キックしたとき滑らないでエンジンが簡単に始動しますか？・エンジンを始動し、チェンジを1速に入れた場合車が動き出しませんか？またエンジンが止まりませんか？・スロットグリップを徐々に開き、エンジン回転を上げれば車はスムースにスタートしますか？・1速でエンジンブレーキをかけながらニュートラルにチェンジする場合、チェンジは重くなりませんか？不具合があれば再度調整してください。というような内容です。以上の手順で調整する前に、現在の遊び量を確認するため、今現在のアジャストスクリューの位置を油性ペンでチェックしておきました。クラッチ板の摩耗に伴い遊びが多くなっているとすると、ロックナットを緩めた位置から左に重くなるまで回す回転角度も多くなっているはずです。ロックナットを緩めた状態からアジャストスクリューを左に回してみると、60度ほど回ったところで重くなる感じだったので、遊び量が特に多すぎるというわけでもないようでした。アジャストスクリューを左に回して重くなる点というのはリフターがボールリテーナーを介してクラッチアウタープレートに接触した位置でしょうから、その状態から適正な遊び量を設定することでクラッチの滑りを防ぎ、切れを適正に保つということになるのだろうと思います。当然、クラッチが減ってくると遊びは多くなり、リンケージによるリフト量は一定ですから切れは悪くなります。調整しても切れが改善されない場合は、右クランクケースカバーを開けてクラッチを外し、クラッチ板の摩耗を点検する必要が出てきます。アジャストスクリューを当初の位置に戻して、最初からマニュアル通りに調整したところ、当初の位置とほぼ同じ位置に落ち着き、その後試走してみたところ、走り出しでエンストすることもなく、クラッチの切れが悪いという症状は出ませんでした。今回は、遊び量が多くなっていたからエンストしたというわけでもなかったようです。前回の乗り出しで、冒頭のような症状が出たのは、2ヶ月以上も乗っていなかったのでクラッチ版が固着していたか、エンジンが冷えていてオイルの粘度が高い状態だとクラッチの切れが悪く感じただけなのかもしれません。その後、走り出してからは、信号待ち等でニュートラルから1速に入れてエンストするという症状は出なかったことを思うと、調整の必要はなかったのかもしれません。まあ、いずれにしても6ヶ月点検に含まれているようだし、手間のかかる作業でもないので、特に問題はなくても、たまには確認してみるのもいいのかもしれません。なお、『スーパーカブパーフェクトメンテ』によると、クラッチはチェンジペダルの先端が14から18ミリ踏み込んだ時に切れるのが正常らしいです。遊び量が少ないと、少しの踏み込み量で切れ始めるということになるようです。クラッチの遊びは問題なく、昨日乗った時には同じ症状は出なかったのでいいとして、今回、ホンダのホームページで年代別に分かれた3冊のスーパーカブ70のオーナーズマニュアルを流し読みしていて、C70DNについて初めて知ったことがありました。それは、エンジンのかけ方とプラグの種類についてです。81年から94年までのモデルでは、エンジンをかける時、チョークレバーを一杯まで引いた状態でスロットルを四分の一ほど開けて始動するように記されていました。それに対して、95年モデル以降のマニュアルには、スロットルを閉じた状態でエンジンをかけるよう記載されているのです。実際に92年型のC70DNで確認してみたところ、オーナーズマニュアルに記載されている通り、チョークレバーを一杯まで引いた状態でスロットルを四分の一ほど開けて始動してみると、外気温が10度以下の昨日のような日でも、1発でエンジンがかかりました。寒い日に、それも半月以上エンジンをかけていなかったにも関わらず、1発でエンジンがかかることなど今までなかったので、なんだか感動してしまいました。98年型のリトルカブではスロットルを閉じた状態でも一発でエンジンがかかるのに、なぜC70DNではエンジンのかかりがわるいのか、ずっと気になっていましたが、そもそもエンジンのかけ方が違っていたようです。また、プラグについても、95年以前のモデルでは抵抗なしのプラグが指定されていました。NGKではC6HSAです。NGK(エヌジーケー) バイク 標準プラグ 【1本売り】C6HSA 標準プラグ C6HSA価格：290円（税込、送料別) (2022/2/13時点)楽天で購入一方、95年以降ではCR6HSAと抵抗入りが指定されていました。NGK CR6HSA スパークプラグ 2983 ngk cr6hsa-2983価格：294円（税込、送料別) (2022/2/13時点)楽天で購入オーナーズマニュアルなんて常識的なことしか書かれていないのだろうと軽視していましたが、年代別で、重要な部分が変わってくるのですから、ちゃんと見なければダメだなと反省した次第です。最近はホンダのホームページでオーナーズマニュアルやパーツリストを閲覧することができます。C70DNのような古いモデルでは、パーツリストは見られませんが、オーナーズマニュアルは無料でダウンロードすることができます。HONDAスーパーカブパーフェクトメンテ（エンジン編）価格：2090円（税込、送料無料) (2022/2/13時点)楽天で購入

  2022.02.13

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  リトルカブ、マフラー交換

  ここ数年、リトルカブ（C50LV）には、C70（DN）の純正マフラーを流用していました。昨年5月に鳥海山や白馬岳へ行った時もC70のマフラーでした。85ccにボアアップしたリトルカブにそのマフラーを付けて、最高速は90キロくらい、燃費はリッター70キロ近く走ったので、性能的に相性が悪いということはなさそうです。ただ、ブレーキペダルと大きく干渉するので、それを避けるためにブレーキペダルのストッパー部分にブッシュを嵌めて、ブレーキが効き始めるポイントをかなり下げる必要がありました。テレマークブーツで乗る場合は足首が曲がりにくいので、その方がかえって都合が良かったのですが、スニーカーで乗る場合は、少し下過ぎます。それ以前、リトルカブにはウィルズウィンのロイヤルマフラー・スポーツタイプを付けていましたが、音がデカすぎて、朝早くエンジンをかけるのが憚られたので、C70の純正マフラーに交換しました。WirusWin リトルカブ(キャブ車) ロイヤルマフラー スポーツタイプ /キャブレター ウイルズウィン価格：18601円（税込、送料別) (2022/1/24時点)楽天で購入C70の純正マフラーをそのまま使っていてもブレーキペダルの干渉以外は特に問題はなかったのですが、純正マフラーはC70でも使いたかったので、リトルカブ用に、ロイヤルマフラーより音の静かな社外マフラーを購入することにしました。買ったのは以下のものです。マフラーの側面にはVD168という刻印があります。ホンダ スーパーカブ C50 C70 C90 リトルカブ モナカマフラー フルエキゾーストマフラー AA01 HA02 アウトスタンディングモーターサイクル価格：4980円（税込、送料別) (2022/1/24時点)楽天で購入梱包が非常に丁寧でした。マフラー全体がスポンジタイプの緩衝材で包まれ、サイレンサー部分は更に段ボールで囲われた上で、ビニール袋に入られて、外箱に入っていました。本体部分のメッキは綺麗です。ただ、シリンダーとの接合部付近のパイプは、耐熱塗料を上塗りした痕がありました。この部分は高温で焼かれるので、取り付ける前に更に自分でも耐熱シルバーを上塗りしておきました。スイングアームピポットボルトに共締する黒いマフラーステーは、ボルト穴付近に僅かに錆が出ていたので、表裏ともに再塗装してから取り付けました。取り付け時、先にステーを固定せず、まずはシリンダーに接続するフランジボルトを締めて、ステー部分の前後左右のクリアランスを2回ほど確認しました。その結果、車体に対して前後方向はステーの長孔の範囲内で前寄りになり、左右方向ではかなり外側に取り付ける必要がありそうだったので、まずは試しにステーとピボットボルトの間にワッシャーを4枚ほど入れてクリアランスを調整しました。ワッシャー4枚で合計6ミリから7ミリほど外側に出た感じです。スイングアームとのクリアランスは、それでちょうどいい感じでしたが、シリンダーとマフラーのフラットな接触を優先するなら、もう少し外側に出した方が良いような感じがしました。その角度は、スプリングタイプのガスケットで吸収してくれそうな範囲のような気もしますが、ステーを締め込んだ時に、もっと外側に出たいというストレスを感じました。6ミリ程度のワッシャーを入れただけだと、まだステーとの隙間があり、ステーを締めた時に応力が残っています。その応力がシリンダー部分にもかかっていると考えると、あまり良いイメージはわきません。ステーの内側にワッシャーを4枚入れると、スイングアームピボットナットを締めた時のネジ山の余りが3山程度になってしまうので、更にマフラーを外側に出す場合は、マフラーとステーの接続部2箇所にワッシャーを入れて調整することになりそうです。以前付けていたロイヤルマフラー・スポーツタイプは恐らくリトルカブ専用に設計されているため、ワッシャーなどを入れなくっても、ジャストフィットしました。また、ブレーキペダルとの干渉は全くありませんでしたが、こちらのモナカマフラーはC50やC70と共用のためか、C70の純正ほどではないものの、ブレーキペダルとの干渉がありました。しかし、ブレーキランプのセンサーを調整しなくても済む程度の干渉量でした。共用で販売されたマフラーとしては、17インチ両車との中間を取った絶妙な設計だと思いました。音の方はレビューにあった通り、純正より大きいものの、ロイヤルマフラーと比べたら相当静かです。バッフルをつければ更に静かになりそうですが、しばらくはバッフルなしで乗ってみようと思います。

  2022.01.24

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  スーパーカブ70　ハブベアリング交換など

  今年の夏にエンジンを降ろし、燃焼室のカーボンを落としてバルブステムシールを交換したら始動性と最高速がいくらか改善したスーパーカブ70ですが、駆動系の負荷がリトルカブより大きいような気がしたので、まずは簡単に出来るところからと思い、チェーンとスプロケット前後を交換してみました。スプロケットは前後共にキタコ製、チェーンはKMCというメーカーのを初めて買ってみました。DIDに比べて半額ほどの安さです。韓国製のKCMと間違えそうですが、KMCの方は一応国産らしいです。KMC製 ドライブチェーン420H適合：FIスーパーカブ50(AA01)価格：1100円（税込、送料別) (2021/12/20時点)楽天で購入見た目を比較すると、DIDのスタンダードチェーンに比べてプレートの厚みが薄いです。ちょっと気になったのは、新品状態で既にクリップがチェーンに装着されていたことです。RKなどのクリップタイプのチェーンでは、クリップは再使用不可の表示があるので、なんだか心配になります。取り付けて手でホイールを回した感じでは、回転抵抗はそれまで使っていたRKのチェーンと変わらないようです。スプロケットに関しては、取り外して裏側も確認してみたところ、交換前のスプロケットは思ったより摩耗していませんでした。これならそのまま使えそうでしたが、チェーンを新品に交換するので、初めてのメーカーのチェーンとの相性や耐久性確認も兼ねてセットで交換しました。スプロケットは前が15、後ろが36と、C70DNの純正から前を1丁だけ上げました。チェーンの長さは純正と同じ96コマです。ちなみに、85ccのライトボアアップキットが乗っているリトルカブC50LVのスプロケットは、純正が14-39に対して、現在は16-30に変更しています。その際、チェーンは純正の98コマから94コマにカットしてあります。C70の話に戻して、チェーンとスプロケットを交換後、国道18号バイパスを車の流れに合わせて65キロから70キロほどで試走してみました。その結果、交換前と大きな違いは感じられませんでした。チェーンの不均等な伸びが改善されたためか、エンジンの吹き上がりに伴う速度上昇が滑らかになりましたが、全域の負荷は変わらないような感じでした。エンジンオーバーホール直後、リトルカブの車体に乗せていた時と比べて何か、もっさり感があります。押して歩いた感じ、タイヤの転がり抵抗が大きいような気もします。スパイクタイヤを履いているためと思い込んでいましたが、ホイールベアリング自体も30年交換していないとしたら、それなりに摩耗しているはずです。そこで、前後のホイールベアリングとドリブンスプロケットフランジのベアリングを交換することにしました。ハブベアリングは交換前に手で回してみた感じでは、前後共にガタはないし錆は出ていないし、交換の必要はないような気もしましたが、試しに交換してみることにしました。下の写真が取り外したベアリングです。前後のハブに付いていたのは純正なのかどうか分かりませんが、日本精機の片側接触ゴムシールでした。ドリブンスプロケットハウジングのベアリングは、両面共にシールが付いていないベアリングで、こちらは少しガタが出ているようでした。1992年型C70DNのハブベアリングの型番はフロントが6300、リアが6301、ドリブンスプロケットフランジが6203です。両面接触ゴムシールの方が抵抗は増しますが、耐久性は高そうなので、すべてNTNのLLUにしようと思いましたが、モノタロウで発注時、6300LLUだけ欠品しており来年2月入荷とあったので、少しだけ値段の高い両面非接触シールの6300LLBにしました。ベアリングの取り外しは、前後ハブともに、T型レンチの柄を突っ込んでテコの原理でディスタンスカラーを傾けて叩いて抜きました。Tレンのソケット部分とスポークを握ってテコの原理を効かせてディスタンスカラーを傾け、ベアリングのインナーをタイヤを回しながら均等に叩いていくと簡単に抜けます。『スーパーカブパーフェクトメンテ』車体編では、パイロットベアリングプーラーを使っていました。パイロットベアリングプーラーセット 8〜25(mm) STRAIGHT/19-603 (STRAIGHT/ストレート)価格：9980円（税込、送料別) (2021/12/20時点)楽天で購入※スーパーカブのハブベアリングにはベアリングとベアリングの間にディスタンスカラーが入っていて、フロントのディスタンスカラーの内径は10.2ミリ、ベアリングの内径は10.05ミリほどですので、爪の引っ掛ける余地は少ないです。ドリブンスプロケットフランジのベアリングはカラーを外してからベアリングのインナーにハンマーの柄を当て、ハンマーで叩き出しました。問題は取り付けです。ベテランの方は、23や24ミリのソケットを当てて叩いて入れているようですが、私のように慣れていない人間には、古いベアリングやソケットのような短いものを当ててハンマーで均等に入れるのは難しいです。また、ソケットを叩くというのも抵抗があります。下のような長さのある圧入工具を使えば傾きも判別しやすいと思います。ベアリング圧入ツール 17点セット ブッシングドライバー 車 バイク シール 工具 ベアリングレース 圧入 セット ツール価格：3270円（税込、送料別) (2021/12/20時点)楽天で購入『スーパーカブパーフェクトメンテ車体編』では上のような工具を使って叩いて入れていましたが、私はカインズで買ったボルトとワッシャーで圧入しました。はてなブログのUCHIMACHI BASEさんの記事を参考にさせて頂きました。ありがとうございました。使ったボルトとワッシャーは、フロント用は10ミリ径の長さ110ミリのボルト、外径32ミリの厚めのユニクロワッシャー2枚と外径40ミリのワッシャー2枚、リア用が12ミリ径、長さ120ミリのボルトと内径13ミリ、外径40ミリと35ミリのワッシャーを組み合わせて使いました。フランジは12ミリ径のボルトを使い、裏側に外径45ミリの座金ワッシャーを当て、外径39ミリのワッシャーを重ねてシール装入面まで入れ込みました。ワッシャーを当ててベアリングを圧入する場合、ベアリングの外枠に圧入が掛かるよう、ボルト穴周辺に圧力を掛けても変形しないフラットワッシャーを使うのが理想ですが、カインズにあった1枚20円のユニクロワッシャーも厚みがあって変形しずらいように見えました。ですが、一応、圧入時は2枚重ねて入れました。フロントはブレーキドラム側は外径40のワッシャーを使ってツライチまで、反対側はシールが入るので、外径32のワッシャーを使ってディスタンスカラーと軽く共回りするくらいの位置まで圧入しました。ボルトを締めていくと僅かに重くなるくらいの位置で丁度いいようです。締め過ぎるとインナーがディスタンスカラーを押してしまい、ベアリングのインナーに負荷がかかりそうです。シール側のベアリング圧入に使うワッシャーは、理想を言えばベアリング外径より1ミリ小さい34ミリから33ミリのものが良いと思います。リアのハブベアリングは外径より2ミリ小さい35ミリのフラットワッシャーに、40ミリのワッシャーを重ねて圧入しました。ドリブンスプロケットフランジのベアリングは外側にシールが入るので、ベアリングの外枠より若干小さい38ミリか39ミリくらいのワッシャーを使うのが良いようです。ボルトはリアハブベアリングの圧入に使った12ミリ径のものを使いました。内径が17ミリなので、16ミリくらいの太いボルトを使った方がより良いかもしれません。ベアリングハウジングと10ミリほどしか間隔がないので、長いボルトは必要ありません。裏側は、足場用に使う45ミリの座金ワッシャーでピッタリでした。さて、前後ハブベアリングとドリブンスプロケットフランジベアリングを交換後、試走してみたところ、気持ちのせいか、いくらか負荷が軽くなったような気がします。押して歩いた感じも、軽快感があります。最高速も僅かにアップしたような気がしますが、これも気持ちの問題かも知れません。燃費の方は、おいおい確かめてみたいと思います。※写真に写っているワッシャーは、実際に使ったものと異なる部分もあります。HONDAスーパーカブパーフェクトメンテ（車体編）価格：2090円（税込、送料無料) (2021/12/20時点)楽天で購入

  2021.12.20

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  スーパーカブ70　エンジン腰上をバラす。その2

  結論から言うと、C70の腰上を分解し、燃焼室とピストンのカーボンを落とし、バルブの摺り合わせとステムシール交換を行った結果、圧縮は復活しました。燃焼室の気密性が向上したことでキックの抵抗も戻って、始動もキック一発でかかるようになり、最高速は65キロから80キロ弱にまでアップしました。以下は実際に行った作業です。手元には『スーパーカブパーフェクトメンテ　エンジン編』はあるものの、C70のサービスマニュアルはないので、ピストンなどの摩耗部品の基準値は、『Cubのある生活』を参考にさせて頂きました。ありがとうございました。『Cubのある生活』によると、C70のピストンとピストンリング、シリンダー、バルブスプリングの使用限界値は以下の通りでした。・シリンダー直径　　　　使用限度47.05mm以下であること。・ピストン　　　　　　　使用限度46.90mm以上であること。（ピストンスカートから1ｃｍ上の部分で）・ピストンリング　　　　使用限度0.5mm以下であること。(オイルリング1.0mm)ピストンリングを外してシリンダーにセットし、合口を測定・バルブスプリング　　アウター既定値36.0mm 使用限度34.0mm 　　　　　　　　　　　インナー既定値32.0mm 使用限度31.2mm　　　　　ノギスとシックネスゲージで確認した限りでは、30年間使用したC70のピストン、シリンダーの摩耗は、予想より進んでおらず、使用限界に達した部品はありませんでした。一番気がかりだったコンロッド大端部と小端部のガタもなく、これなら腰下はまだまだ使えそうで、ひとまず安心しました。ピストンは、ピストンスカート部前後にテカリはあるもの、ノギスで測定できる最小単位0.05mmも摩耗しておらず、シリンダーに目に見える傷も確認できませんでした。（本来ならマイクロメーターで測るべき部品ですが、手元にはピストンピンの径を測れるマイクロメーターしかなかったので、ノギスで代用させてもらいました。）バルブスプリングの方も、若干錆が出ていたものの、アウタースプリングは、IN側、EX側共に既定値と使用限度の中間ぐらい、インナースプリングに関しては、共にほぼ既定値でした。（C70のヘッドはC50と違ってダブルスプリングが入っています。高回転時のバルブのバタつきを防ぐためらしいです。）総走行距離はわからないと冒頭で書きましたが、そのボロボロの外観から予想していたのとは違い、エンジン内部の部品は思ったより摩耗していませんでした。30年という月日は経過していますが、前オーナーと前々のオーナーはそれほど乗っていなかったのかもしれません。ピストン、シリンダーはもとより、ピストンリングの摩耗も少なく、張りもあったので、主要部品はそのまま使うことにしました。洗浄前のピストンを観察した限りでは、ピストン側面に、ピストンリングからの圧縮漏れを示す吹き抜け跡はほとんど見られなかったので、圧縮漏れが発生しているのは、バルブ側からのようです。ピストンとシリンダーとは対称的に、シリンダーヘッドの燃焼室とバルブのカーボンは、それなりに堆積していました。しかし、30年間そのまま使用したと考えると、思ったより酷くないなと思いました。ただ、肝心のバルブシートの当たり面は、目視で見てもわかるほどカーボンが堆積し、燃焼室の密閉を妨げているように見えました。いわゆる、カーボン噛みの状況です。特に、排気バルブのシート面は、熱のせいか、細かく虫食い状態でした。圧縮漏れの原因がバルブのカーボン噛みだったとすると、バルブすり合わせとバルブステムシールを交換しただけでも、性能の回復を実感できるかもしれないと、なんだかわくわくしてきました。燃焼室とバルブの洗浄にはガソリンを使用しました。分解皿に深さ2センチほど注いて、ヘッドをひっくり返し、2時間ほど浸したところ、真鍮ブラシでもよく落ちました。バルブ摺り合わせ作業を行うのは、20年以上前に自動車整備専門学校の実習でやって以来でした。今も手元にある2級3級整備士の教科書には細かい作業手順の説明はなかったので、ネット記事とYouTubeを参考にさせて頂きました。ドリル又はリューターとバルブステムをゴムチューブで繋いで行う方法も紹介されていましたが、たった2箇所だけなので、タコ棒でやってみました。摺り合わせ後のバルブと燃焼室の様子です。以下は、摺り合わせ後に光明丹で当たりを確認した写真です。光明丹を使う機会は、以前勤めていた会社でトラックのデフやミッションの組み換えを行った時に使いましたが、もう20年以上も前の話なので、光明丹をオイルで溶くということも忘れていました。最初はバルブに光明丹を塗って燃焼室に差し込んで当たりを見ましたが、『スーパーカブパーフェクトメンテナス』では、燃焼室側に光明丹を塗ってバルブを当てていたので、その方法でも確認してみました。排気側はムラがあるようです。光明丹を落として当たりの音を確認したところ、吸気側はパコパコと音がして、気密を保てているような音でしたが、排気側はカチカチ音で、当たりがいまいちのような感じでした。もう少し念入りにやった方がいいとは思いましたが、早く組んで結果が知りたいという気持ちが先走り、とりあえずこれで組んで見ることにしました。光明丹は工具のストレートで購入しました。ちょうどセール期間中で50gで450円でした。50gというと、私がカブのメンテに使うくらいでは一生使い切れない量です。他の店では1000円以上したので、ネットで購入できる光明丹としては最安だと思います。バルブ摺り合わせに使うタコ棒やコンパウンドはキタコのセットを、バルブスプリングコンプレッサーと共に、アマゾンで購入しました。バルブスプリングコンプレッサーは2000円ほどの安物です。バルブコッターを取り付ける時に、リテーナーの位置が僅かにズレて、入れづらいような気がしましたが、これは中心が合っていないというより、やり方の問題かもしれません。安い割にアタッチメントの種類も豊富で、その役割は十分に果たしてくれました。光明丹でバルブフェースの当たりを確認した後、仕上げはキャブクリーナーを使い、通路やヘッド内部の汚れを落とし、コンプレッサーのエアで吹いておきました。シリンダーやシリンダーヘッドのガスケット落としには、2種類のスクレーパーを使用しました。オルファとKTCです。値段は10倍以上違いますが、大きな面で使う分には、オルファの安いスクレーパーで十分だと思います。むしろ、こちらの方が刃が薄くて良く剥がせます。スタッドボルトの周辺など、細かい部分は刃の幅が10ミリ弱のKTCのスクレーパー小が活躍しました。シリンダー及びシリンダーヘッドガスケット、オイル通路のOリング類は、ヤフオクで購入しました。送料無料のセットで810円でした。バルブステムシールはホンダ純正部品を使用しようと、MonotaROでエアクリーナーなどと共に購入しましたが、結果的にはヤフオクで購入したガスケットセットに入っていたものを使用しました。若干、内側のステムガイドに接触する部分にスリット状の傷がありましたが、とりあえず使ってみることにしました。腰上のみならず、腰下のオーバーホールに必要なガスケットが全て入ったセットで、純正品のバルブステムシールより安いくらいの値段ですから、品質が劣るのは仕方ありません。ネットで検索すると、C70のバルブステムシールは、純正品としてNOK製とアライ製の2つの設定があるようでした。NOK製は12209-GB4-681、アライ製は12209-GB4-682で、隣接番号です。共にノーマルの直径5.5ミリのバルブステムに使うものです。最初はこの2つは別の車種用で、どちらがC70用なのか迷いましたが、パーツリストで確認すると、どちらも使えるようです。NOK製の方が若干安いので、こちらを注文しました。ネット通販では、MonotaROやWebike、楽天、ヤフーショッピングのサイトでも買えます。前述の通り今回のオーバーホールでは、バルブステムシールはガスケットセットに入っていた社外品を使用しましたが、純正品ほどの耐久性は期待できないので、純正品は補修部品としてストックしておくことにしました。部品の洗浄など、実際の作業の大半は、エンジンを車体から下ろして、実家の物置部屋の前で行いました。カブのエンジンは軽そうなので、ジャッキを使わなくても木っ端でも挟んでおけばいいだろうと思いましたが、実家の物置部屋を見たら、20年以上前にNSR250エンジン用に作った2連パンタグラフジャッキがあったので、それを使ったら、力もいらず快適に降ろせました。エンジンを置く作業台もNSR用に角材で作ったものがありましたが、単気筒横型エンジンを立てて作業するには座りが悪く、こちらは保管用のみに使いました。エンジンを下ろすために行う作業より、エンジン周りの汚れ落としが大変でした。このC70は、おととし一年間、千葉に住む友人に貸し出しており、あの洪水でエンジン下あたりまで水に浸かったらしく、フィン周りにドロが大量に付着していました。昨年春に手元に戻ってきた時には、車体回りの汚れも酷く、タイヤやフレーム、マフラーの汚れはすぐに洗ったのですが、レッグシールドを外さずに行ったため、エンジンまで手が回りませんでした。ケルヒャーでもあれば楽ですが持ってないので、濡れ雑巾とパーツクリーナーを使って、シコシコと落としました。エンジン下ろしと汚れ落としで2時間ほどかかってしまいました。その後、実家の2階にある物置部屋に持っていって、分解組み付けの作業を行いました。カブのエンジンオーバーホールやボアアップ作業の詳細については、あまたのサイトがあるので、カブのエンジンを初めてオーバーホールする人間が書き足すようなことはないと思います。私の場合は、前述のサイトと、『スーパーカブパーフェクトメンテ』の他、キタコの虎の巻など、以下の本を参考に行いました。オーバーホールが終わったエンジンは、リトルカブに乗せることにしました。そのため、もともとリトルカブに乗っていた85ccエンジンを下ろす作業が加わりました。なんでそんな面倒なことをやったかというと、リトルカブのエンジンも一度下ろして、見えない部分の汚れを落としたかったからです。そして、フレームの内側やステップ周りなどを再塗装したかったというのもあります。今回も、洗浄が大変でした。C70の場合と同じように、スプロケット周りとエンジン後部と下部、Lクランクケースカバー、エンジンを下ろした後のフレーム内の汚れに加えて、リトルカブだけに付いているエンジンのアンダーガードの内側に汚れが特に酷く、厚く堆積していたので、これらの洗浄に時間がかかりました。今回は、パーツクリーナーではなくガソリンを使用しました。ガソリンの方が洗浄力が高いし、ドロと油が堆積した部分にパーツクリーナーを吹きかけて使っていると、跳ね返りで服が汚れます。アンダーガードには油と泥が5ミリほど堆積していたので、ペンキ落とし用のなまくらのスクレーパーとマイナスドライバーで掻き落としながら、ガソリンを染み込またウエスで拭き落としました。エンジンを下ろしたピポット部付近のフレーム内の汚れも落とせて、スッキリしました。ついでに、リトルカブのエアクリーナーを外して、エアクリーナーボックスを綺麗なウエスで拭いて、エアクリーナーはコンプレッサーのエアで内側から吹いて清掃しました。エアクリーナーは思ったより汚れていてビックリしました。砂ぼこりの他、エアクリーナーボックス内には、蛾やカメムシの死骸まで混入していました。その後、リトルカブのエンジンを部屋に格納し、大きなビニール袋で包んだ後、交代でオーバーホールの済んだC70のエンジンを部屋から出してリトルカブに乗せました。キャブやエアクリーナーボックスはそのままです。スプロケットは、ボアアップキットが入ったリトルカブのエンジンでは16-30で使っていましたが、72では明らかにロングなので、ドライブスプロケットを15に交換し、15-30にしました。エンジンを車体に載せた後、オイルを規定量600ccより若干多く入れて、チェーンの張りを再調整してグリスアップし、各部の締め具合を再確認した後、いよいよエンジン始動です。まず、イグニッションスイッチOFFの状態で、キックを軽く下ろしてみると、明らかにオーバーホール前より抵抗がありました。きちんと圧縮している感じです。数回、軽くキックを下ろしてピストンを往復させた後、イグニッションスイッチをONにして、キックを下ろしてみると、最初の一発でエンジンが始動しました。これには感動しました。C70で、キック一発でエンジンがかかったのは初めてだったと思います。エンジン音も静かで、アイドリングも安定しているようです。最初、タペット音が少し大きいような気がしましたが、20分ほどアイドリングしていたら小さくなりました。エンジンを冷ました後、シリンダーの隙間などからオイル漏れがないことを確認し、キタコの『虎の巻』にある通り、シリンダーヘッドのナットとサイドカバーのボルト、マフラーのフランジナットを増し締めしました。僅か20分から30分エンジンを回しただけなのに、シリンダーヘッドのナットは随分回りました。予想より増し締めが必要だったので怖くなり、締め付けトルクを10N・mまでに抑えておきました。ガスケットの圧縮分だけでなく、スタッドボルトにオイルが付着していたことも増し締めの量に関係していたのでしょうか。再度、オイル量を確認した後、Lクランクケースカバーを外してTマークを合わせ、タペットクリアランスを測ってみると、EX側が0.05ミリ、IN側が0.07でした。IN側も0.05に合わせ、さらに10分ほどアイドリングした後、試走に出かけました。まず、走り出してすぐに違いが感じられました。1速から2速でトルクが向上している感じがしました。ノーマルのC70よりファイナルはロングですが、以前よりトルク感があります。主要部品は替えてないとはいえ、少しは慣らし運転が必要だろうと思っていたのですが、国道17号に出て、3速に入れると、ファイナルが純正よりロングなこともあり、スルスルとスピードが出て、70キロを超えてしまいました。我慢できず、そのままスロットルを開けると、80キロ弱まで伸びました。車体が違うとはいえ、オーバーホール前より走行性能が回復していることを確認できました。ノーマルエンジンを開けて、バルブの摺り合わせとバルブステムシールを交換しただけですが、やった甲斐がありました。今回のC70の圧縮漏れ改善及び、燃焼室とピストンのスラッジ除去にかかった部品代は、ガスケットとバルブステムシールの810円のみです。工具及びケミカル類は、スプリングコンプレッサーとタコ棒、コンパウンド、光明丹などで、3500円程度です。その他、シリコングリス、キャブクリーナーなどのケミカル類は常備品を使いました。今回、カブのエンジンを開けるのは初めてということもあり、練習も兼ねて、バルブステムシールとガスケット類は格安の社外品を使用しました。そのため、どの程度耐久性があるかわかりません。次回、明らかな性能低下が確認できた場合は、85ボアアップキットに交換することになるだろうと思います。それまで、何キロくらい走れるか、楽しみです。HONDAスーパーカブパーフェクトメンテ（エンジン編）価格：2090円（税込、送料無料) 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  2021.08.07

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  スーパーカブ70　エンジン腰上をバラす。その1

  今年の3月、上州武尊山の奈女沢や平標山に山スキーツーリングに行く時に使ったスーパーカブ70は、1992年製造の車体で、エンジンはノーマルです。前オーナーも中古で購入しており、メーターも交換しているので正確な総走行距離はわかりませんが、およそ30年間、エンジンのオーバーホールは一度も行っていないようです。前オーナーはエンジンの異音が気になると言って譲ってくれたのですが、エンジンをかける前にオイル交換しようとオイルを抜いてみると、200ccほどしか入っておらず、オイル交換してからエンジンをかけたら、異音は聞き取れませんでした。エンジンよりもスイングアームピポット部のボルトが緩んでガタが出ていたり、チェーンが伸び切っていたり、ダンパーゴムの劣化などで走行がスムーズではなく、おまけにスピードメーターケーブルが破断し、メーターパネルが割れて中でガシャガシャいっていたので、そちらの音が気になりました。なんとなく、72ccにしてはパワーがないような気がしましたが、メーターケーブルとメーターを交換し、国道17号で最高速を確認してみると、65キロくらいは出ているようだし、榛名山や赤城山などの近場の山へハイキングに行く足に使った限りでは、燃費もリッター50キロ程度は走ったので、車体回りのメンテをした後、エンジンはそのまま放置していました。しかし、リトルカブに比べて始動性が悪いのは気になっていました。気温が零下になる冬ならキック一発でかからないのもしょうがないですが、夏でもしばらく乗らないとかかりが悪かったので、どこかに問題があるようでした。かけ方が悪く、プラグがかぶってしまうのかとプラグを確認したこともありましたが、プラグの焼けは良好でした。火花も正常に飛んでいるようです。キック時の抵抗がリトルカブと比べて軽い気がしたので、ネットで原因を調べて見ると、バルブステムシールの劣化やピストンリングやシリンダーの摩耗、あるいはバルブの隙間にカーボンが堆積するなどして、圧縮が抜けているため、そのような症状が出る場合もあるようでした。マフラーからの白煙は確認できませんが、オイルの消費量がリトルカブに比べて多く、1000キロ走って交換すると、200cc程度減っていることもありました。（この程度は許容内というネット記事もありましたが）圧縮漏れだとすると、改善するにはエンジンを開けなければならいので大変そうです。なので、ちょくちょくオイル量を点検しながら、その後もそのまま使用していました。もう一台、調子の良いリトルカブが手元にあったので、どうしてもC70の不具合を直す必要がなかったからでもあります。その後、気が向いた時に、右クランクケースカバーを開けてオイルストレーナーを清掃したり、オイルを抜いたついでにカムチェーンテンショナーをエアで吹いて詰まりがないかを点検したり、バルブクリアランスを調整したり、錆が出ていた鉄製のリヤフェンダーやハンドルカバーを塗装したり、ステンレス製の前カゴを付けるなど、手軽に出来る範囲でいじっているうちに、譲ってもらった時よりC70に対する愛着も湧いて来ました。そして、5月にリトルカブで鳥海山や白馬岳へ行った時、C70よりパワーがあるリトルカブ（85ccボアアップキットなどが入っている）の方が燃費が良かったことにショックを受け、70のエンジンを開けて見たくなってきました。30年間使用したスーパーカブのエンジン内部がどうなっているのか、燃焼室やピストンヘッドのカーボン堆積具合やシリンダーの摩耗具合を見てみたかったというのもあります。圧縮漏れに対処するだけでも始動性と燃費は改善されるかもしれないと思いましたが、エンジンを開けてバルブや燃焼室のカーボンを落とし、ステムシールとピストンリングを交換するだけでも、ヘッドカバーやシリンダーのガスケットは交換しなければならないし、シリンダーまで外せば、ピストンやシリンダーを交換してもしなくても、手間はほとんど同じようです。これまで通り、乗る頻度が月イチ程度だと、距離数も伸びないし、めったにシリンダーまで外すことはないと思うので、どうせならピストンやシリンダーも交換しようかという気持ちになり、それならば純正品でのオーバーホールより部品が安いボアアップキットを入れたくなってきました。そこで、燃費とパワーと耐久性は実体験済みの、リトルカブに入れているのと同じキタコの85ccボアアップキットを購入しました。キタコはスーパーカブ用に多くのボアアップキットを販売していますが、アルミシリンダーに鋳鉄スリーブが入った85ccライトボアアップキット（部番214-1134401）です。このボアアップキットはスーパーカブ50やリトルカブ、モンキー、ゴリラなど、50cc用に販売されているもので、適合車種にC70は含まれていません。70のヘッドには合わないというネット情報もあり、このキットを70で使っているレビューは見当たりませんでした。鋳鉄製シリンダーの75ccライトボアアップキット（部番212-1013480）は、C70で使ったレビューがいくつかあり、それを見ると、ノーマルの72ccよりパワーが落ちたという感想もありましたので、ちょっと不安になってきました。適合車種に入っていない理由は、シリンダーヘッド自体がC50とC70では異なるためのようです。C50とC70では燃焼室の形状や容積が違うので、当然、使われているピストンのピストンヘッドの形状も違います。C70純正ピストンのヘッドは若干膨らみのあるペントルーフ型です。膨らみの両側にバルブリセスが掘ってあります。一方、1958年から始まったスーパーカブの歴史について、C100からC50までシリンダーやピストンなどの写真で並べて紹介している『スーパーカブ・ファイル』によると、80年代以降、リッター180キロに達した希薄燃焼時代のスーパーカブC50のピストンは、それ以前の山形と違い、中央付近が窪んだ形状になっているようです。それに対して、80年代以降もC70のピストンが盛り上がった形状を維持しているのは、圧縮比をかせぐためらしいです。それでも、70の圧縮比は50に比べて低い9対1です。（C50は10対1）70とボアは同じでストロークが8.1ミリ長い90の場合は、ピストンヘッドは平らで、全長は70よりトップリングの上側とスカート部、共に1ミリから2ミリほど長く、圧縮比は9.1対1とあります。90のピストンを70に使うとピストンが飛び出てしまうそうです。実際に70カブのピストンを外してみると、確かにキタコの85ccボアアップキットのピストンに比べて、ピストンピンからヘッド上端まで2ミリほど余分に厚みがあります。ピストンピンの穴上端からピストンヘッド上端までの長さを測ってみると、70ピストンは約13ミリ、85ccボアアップキットのピストンは11ミリでした。さらにキットのピストンはヘッド中央付近が1ミリほど窪んでいるので、合計3ミリは低いように見えます。果たして、適合車種に入っていないC70に、このキットは使えるのでしょうか？C70のノーマルヘッドで、このピストンを使った場合、圧縮比はどの程度になるのか？目測で約3ミリ低いということは、85と70のボア面積の差から単純に計算すると、ノーマルに比べて、およそ1ccほど燃焼室容積がアップすることになります。燃焼室にオイルを入れて燃焼室容積を測る方法もあるようですが、実際にキットを組み込まなければ測れませんし、組み込みは簡単でも、オイルをプラグ穴からスポイトで入れて再度取り出したりと、実際に正確に燃焼室容積を測るのは大変そうです。ヘッドだけを使って、ひっくり返して燃焼室にオイルを注ぎ、すり切りで測る方法では、ボア増加分とピストン形状の変化による増減分は測れないので、後で説明するように正確な値は出ないようです。そこで、ノーマルC50とC70、それにボアアップキットで公表されているデータから予測してみることにしました。まず、50のノーマルヘッドに85ボアアップキットを組み込んだ場合の圧縮比について、このキットのメーカーHPにある商品説明及び、キットに付いていたマニュアルに記載はありませんが、メーカーに確認したところ、11.1対1とのことでした。純正C50の排気量は、19.5×19.5×π×41.4≒49430.979立方ミリ圧縮比は10対1なので、燃焼室容積は約5.49ccです。85ボアアップキットの排気量は、25.5×25.5×π×41.4≒84529.899立方ミリ圧縮比は11.1対1とのことなので、燃焼室容積は、約8.36ccになると考えられます。（※あるサイトでは、ボアアップキットの圧縮比を計算する時に、ボアアップキットの排気量にノーマルC50の燃焼室容積を足して、C50の燃焼室容積で割って出していましたが、それは間違いではないかと思います。なぜなら、キットに交換すればボア面積だけでなくピストンの高さや形状も変わってくるので、燃焼室容積がC50のノーマルと一緒ということはありえません。燃焼室容積はボア面積の増大とピストン形状（ピストンヘッドの形状が大きく窪んでいるのとピストンの長さが短くなる（ピストンピンの位置がC50と比べて相対的に上になること）によって大きく増えるからです。そのサイトの方法でこのキットの圧縮比を計算すれば、（84.53＋5.49）÷5.49≒16.4という非現実的な値になり、メーカーが発表する圧縮比と5以上も異なることになります。）上で出た値から、C50に85ボアアップキットを組み込んだ場合の燃焼室容積の増大は、約2.87ccです。この差分は、ボアアップと、ノーマルC50のピストンヘッドと85キットのピストンヘッドの高さと形状の違いにより発生すると考えられます。実際にC50のノーマルピストンがあれば比べることができますが、手元にはないので、燃焼室容積の差からピストンの高さの差を予想することにします。50のピストンヘッドの面積は85に比べて約847.8平方ミリ小さいので、50のノーマルヘッドに85ボアアップキットを使った場合、ピストンの高さが1ミリ変化するごとに、0.8ccほど燃焼室容積が変化することになります。増加分は2.87ccなので、0.8で割ると3.58mmです。C50のノーマルヘッドに85ccボアアップキットを組み込んだ場合、3.58ミリもヘッドの高さが低くわけです。というか、そうなるように設計されているわけです。それでも圧縮比はノーマルに比べて1.1高い11.1です。それでは、このキットをC70の純正ヘッドに付けた場合はどうなるのでしょうか？純正C70の排気量は、23.5×23.5×π×41.4≒71790.291立方ミリ圧縮比は9対1なので、燃焼室容積は、約8.975ccです。C50と同じストロークのC70にこのキットを使用した場合でも、ノーマルピストンより3.58ミリほどピストンヘッドが低くなると仮定すると（実際でも目測で3ミリほど低い）、72と85のピストンヘッド面積の差が306.72平方ミリですから、約1.098ccほど燃焼室容積が増大することになり、これを元にC70に85ccボアアップキットを組み込んだ時の圧縮比を計算すると、（84.529＋8.975＋1.098）÷10.069≒9.39約9.4となります。C50に使った場合の11.1と比べれば、ノーマル並みに圧縮比が低くなってしまいます。しかし、ノーマルのC50とC70の間くらいですから、レギュラーガソリンが使えて、パワーもC70よりは出るのではないかと思いました。※この算出方法が正しいかどうかはわかりませんのであしからず。実際ピストンヘッドの長さをノギスで測った場合でも、前述の通りピストンピンから上の長さが3ミリくらい違うわけですから、公表データから推測した場合と目測で、だいたい同じような値となったわけで、自分的には納得しました。レビューはありませんでしたが、とりあえず、85ccボアアップキットの適合車種に含まれていないC70に使っても、圧縮比が低くなり過ぎて使えないということはなさそうです。ただ、このボアアップキットはC70のノーマル燃焼室に合わせて設計されたシリンダーとピストンではないので、メーカーの指定通りC50の燃焼室に使った時ほどの性能を発揮できない可能性が高いです。ボアの増加とピストンの高さが下がったことでスキッシュエリアが広がり、そこがクエンチエリアになり、正常な燃焼を妨げてしまうかもしれません。そのへんは、ボアアップキットの開発と実績では定評のあるメーカーが適合車種に入れていないなりの理由があるのだろうと思います。図書館で借りてきた本、『スーパーカブ・ファイル』に載っていた元・本田技研研究所第一設計ブロックチーフエンジニアで、80年代のスーパーカブの希薄燃焼エンジンの開発に携わった恩田隆雅氏によると、（以下抜粋）「（50のスキッシュエリアの幅と70や90そして100ｃcとそれぞれ違いますが、それは排気量に応じたスキッシュエリアの角度とか長さとか幅が非常に重要）だからです。逆に言うとスキッシュエリアは最適なら良いのですが、マイナス面もあります。例えばピストンの上死点に入った時に、隙間が急に狭くなりガスが噴出しますから、それがたまたまプラグの部分にかかりますと火を吹き消してしまう。だからそう簡単に何でもかんでも付けてしまうわかにはいかないのです。要はいかにしてあの小さな燃焼室の中に混合気がかき混ざるか、そこの問題なのですね。」「基本的にピストンの頭図形状は燃焼室に対する圧縮比で決まるのですね。平らにしても圧縮比が取り切れない場合があるのです。そうすると圧縮比を上げたい時はそこを上げればいいし、高い時はそこを下げるしかないのです。」「エアクリーナーから燃焼室まで、通常はピストンの作用で吸入されるのですが、実際には吸入されたり止まったり、なんです。その断続したガスを急に止められると、ガスというのはバルブの上側に集まります。そのガスをそのまま燃焼室に入れると、高い圧力のガスは充填効率が高いのです。このように充填効率を上げるためには吸気系の慣性力を利用したい。吸気系の設計ではある一定の長さ、大きさというのが設計的に要求されるのです。カブの場合はせっかく整流はしたんだけどまた絞ってますからあまり意味がない。それよりはエアクリーナーの方できちんとガスの慣性効果をうまく利用できるような状態にしておいて、それからキャブに入れて燃焼室に流し込む。慣性効果をうまく利用したいのです。」　p138以上は恩田隆雅氏のインタビューから抜粋。「長く細い一定の径のマニホールドや空燃比精度が見直された新PBキャブレター、コネクティングチューブ形状等が考えられる。またエキゾーストバルブ径に近い径のまま1メートルはあるエキゾーストバルブや新エアクリーナーとそのケース形状等、78年C50と比べても違いが多く見られた。それは吸入側も排気側も十分なバックプレッシャーが掛かり、吸入排気行程でできるだけ脈流を乱さずに慣性吸気によってその精密な燃焼を手で足助けする方向に考えられる。カムシャフトはリフト量をOHC前期モデルに比べて大幅に少なくすると共にバルブ小径化も図り、そこを通過する混合気や排気ガスの流速を上げ、慣性力をより一層つける努力がされている。故に管内予圧も重要なポイントだ。掛け過ぎるのも良い方向へはいかず、抜きすぎるのもいけない。だから一定の穴径のマニホールドやコネクティングチューブ先端のエアファンネル形状の場所とエアクリーナー本体内部の壁までの距離、それに吸気音や容積と吸入パイプ形状の新エアクリーナーケースの研究開発成果が製品に出ているのだ。だから、カブを修理する時に、年代と燃焼方法の作り込みの理解は非常に大切だ。例えばOHC後期のそっと精密に吸いたがるエンジンに、前期的なガバっと吸う太くて短いマニホールドやビッグキャブを付けても安定しにくいのはその組み合わせによるものだ。」「希薄燃焼はいかに流速を上げて予圧を管内に掛けるかで決まってくる」p103また、家にあったバイクのエンジンに関する入門書『図解　バイクエンジン入門』によると、「慣性吸気効果を最大限に利用するには、まずバルブタイミングが適切であるのと同時に、吸気ポートやマニホールドという空気の経路の、長さや太さが大きく影響する。長く、あるいは細くなるほど、低いエンジン回転で慣性効果が働く」p117とあります。まったく同じキットがC50リトルカブに入っているので、その辺の差を確認できるのも楽しみではありますが、その前に、ノーマルC70の正常な状態でのエンジン性能を確認してみたいという気持ちも湧いてきました。上の本にあるように、カブのノーマルエンジンはメーカーが長年培った経験と技術を投入し、燃費とパワーを最大限発揮できる絶妙なバランスで開発されているわけですから、まず、その状態を取り戻してみたいという気がします。私が譲ってもらった時のC70の最高速は冒頭で書いた通り時速65キロ程度で、燃費はリッター50キロくらいでした。本来の性能を発揮しているとは思えません。今回のエンジンバラしに先立って参考にさせて頂いたサイト『Cubのある生活』によると、私のより少し新しい、23000キロほど走った同型のC70DXで、リッター60～64キロ走るとありました。それを見て、C70のノーマル部品をオーバーホールし、圧縮漏れを改善すると、最高速と燃費はどの程度改善されるのか知りたくなったのです。別の理由は、実際やってみると、カブのシリンダー取り外し作業は、大した手間ではなかったからです。これなら、一度ノーマルで組んでみて、圧縮漏れを改善した状態でのC70の走りを体験した後で、ボアアップキットを組むのも悪くありません。ノーマルエンジンのオーバーホールの効果を体験できるし、ボアアップキットを組む前のいい練習にもなるので、二倍楽しめそうです。そこで、まずは、30年間使用したノーマルピストンとシリンダーの摩耗具合を確認してみることにしました。摩耗が酷ければ、ノーマルに戻すにもボアアップより高くついてしまうので、そのままボアアップキットを組むことにします。実際の作業については、その2以降に載せることにします。【在庫あり】キタコ KITACO 214-1133401 ライトボアアップキット 85cc ホンダ モンキー ゴリラ JAZZ マグナ50 シャリー リトルカブ他 旧品番：214-1133400価格：11550円（税込、送料別) (2021/8/4時点)楽天で購入

  2021.08.04

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  スーパーカブで白馬岳へ

  2021シーズンも終わりに近づいてきました。この時期に群馬から原付バイクで行けてスキーが楽しめる場所はいくつかありますが、今回は白馬大雪渓に行くことにしました。理由は、日帰りが可能だと思ったからです。自宅から白馬岳の登山口猿倉までは約170kmです。車で行っていた時は前日の夜に出て車中泊がほとんどで、日帰りで行ったことはありません。先月、テレマークレッスンを受けに白馬五竜スキー場へ行った時も、師匠の家に前泊させてもらいました。当日の朝早く出るより泊まった方が身体的に楽なのは事実ですが、先月バイクで訪れた時の感じだと、バイクならこの時期に限っては日帰りでも白馬で滑ることは可能だと感じました。可能というのは、一日そこそこ滑れて、翌日の生活に影響ないという意味です。当たり前のことですが、日帰りから一泊になるだけで持ち物が多くなり、準備にも時間がかかります。また、気分的にも大きく変わります。一般的には、非日常性を味わうために旅行へ行く場合が多いのかもしれませんが、私の場合は、日常生活の近くで楽しみたいという思いが強いです。手軽な娯楽を求めているということかもしれません。その非日常性の度合いは単純に、旅行へ行っていた時間や目的地までの距離に比例するのか、まったく関係ないのか、時間は短くても距離が遠ければ非日常的感覚は増すような気もするし、そこへ行くまでの手段も影響しそうで、そのへんも気になりました。高校時代、山岳部の夏合宿で飯豊連邦に5泊6日のテント泊で行った時、自分の意識が身体についてきていない感覚を味わいました。魂を家に置いてきたような、心ここにあらずといった感じを一週間、山の中で味わいました。非日常的な感じではありましたが、それはあまり楽しいものではありませんでした。あの時は確か、快速ムーンライトで新発田まで行って、そこから胎内までタクシーで行ったと記憶しています。帰りは磐越西線で会津若松に出て、そこから只見線で帰ってきました。帰りの磐越西線の電車の中で、女子高校生といちゃついている自分と同年代の男を見た時、ようやく魂が戻ってきたような感じがしました。当時、その感じを山岳部の同級生に話したところ、「オレは違う」と言ってました。「逆に意識が先行する」と言っていたのが強く印象に残りました。それは、私の方は嫌々ながら山に行っているから意識が着いてこないのに対し、彼は山が好きだから常に意識が先を行っていて、山を二重に楽しんでいるのだろうと羨ましく思いました。果たしてバイクで少し離れた場所に日帰りスキーへ行くと、私の魂は原付バイクのスピードについてこれるのか、そして、どんな気分になるのか、それを体験したいと思いました。朝、家を出て夜帰って来れるとなると、県内で滑るような気分で行けます。それが良いことなのかどうかはともかく、今まで日帰りで白馬岳に登ったことがなかったので、泊まりで行った時とは違った気分を味わえるのではないかと期待しました。そして、実際やってみると、ちょっとおかしな気分になりました。おかしな気分というのは、おなじみの身体が疲れてハイテンションになるのとは違い、日常より正気を取り戻したような気分になったのです。私は日常生活を正気で送れていないからなのか。どっちも正気でない可能性もありますが、日帰りで白馬大雪渓へ行って帰ってきた時には、正気に戻ったような気分になり、心安らかでした。やりたくないことをやっている時の自分は本当の自分ではないと思いたい気持ちが、そう感じさせたのかもしれません。それはさておき、原付バイクを使って白馬大雪渓で日帰りするために、早朝にバイクで走るのは、とにかく気持ち良かったです。この時期に使う交通手段としては、一番楽しいのではないかと思いました。また、道がすいていたので、トラックの流れに合わせて走っていたら、深夜に車で行った時よりも早く白馬まで行くことができました。そしてもう一つ、今回のツーリングの目的としてあげられるのは、前回と前々回のツーリングで気になった、スロットル全開エンジン高負荷時に出る金属的な連続音を、碓氷峠で確認することでした。リザーブ状態からハイオクを入れて碓氷峠の登りで確認したところ、異音は出ませんでした。やはりあれは、指定通りハイオクを使わなかったことにより発生したノッキングだったようです。気になっていた問題が解決してスッキリしました。ノッキングが出ないことで、エンジンパワーも少し上がったような感じを受けました。原付バイクでのツーリングとは別に、シーズン終了間近に白馬を選んだ理由として大きいのは、現在はまっているBCクロカンで、大雪渓から葱平への登りをステップソールで登りきれるかどうかを確認したかったからです。数年前に杓子沢を滑った時以来、白馬大雪渓は登っておらず、GWに行った芝倉沢の稜線間近の最後の登りと、葱平手前の急斜面とどちらが急か、記憶が不明瞭でした。いずれにしても、ステップソールで登るには微妙な斜度だと思ったので、実際登って確認したいと思いました。結果、葱平までステップソールで上がることができました。斜度は芝倉沢の稜線手前の最後の登りの方が若干きついような気がしました。葱平を登りきった頃に少しガスが出てきて、気分的にもういいやという感じになってしまい、山頂までは行けませんでしたが、小雪渓の雪質は上質なザラメで、滑りは楽しめました。大雪渓は相変わらず石ころは多かったですが、10年くらい前に毎年のように山スキーで来ていた頃と比べて、この時期にしては雪面がきれいで、滑りやすかったと思います。また、シーズン最後の山スキーを、BCクロカンを始めるきっかけを作ってくれたテレマークの師匠たちと一緒に滑れたことも、来シーズンに繋がりそうで、満足度を上げてくれたと思います。

  2021.06.09

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  リトルカブで鳥海山へ

  山スキーだけを目的に、車で遠くへ行く気にはならないし、ツーリングだけのために、お気に入りのリトルカブを1000キロも走らせるのはもったいないような気がします。そんな時、バイクで山スキーに行くというのは最高の方法のような気がします。そこで、いつもは軒先に置く都合で小さいリアボックスがついたリトルカブのスキーキャリア・バージョン3を、新しく作ったバージョン4に乗せ替えて、鳥海山へ行ってきました。鳥海山は最も近い山形県の登山口でも自宅から400キロ以上あるので、原付きバイクで日帰り、というわけにはいきません。そのため、荷物はそれなりの量になります。ただ、今回はBCクロカンの練習がしたかったので、ブーツは履いたまま行けるため、プラブーツを持たないだけで、冬用シュラフ分の余裕ができます。当初の予定としては、何度か行ったことのある南面の滝ノ小屋周辺で滑りたいと思いました。標高1300メートル付近にある滝ノ小屋だと、この時期でも夜は寒いだろうからと、2月の北大雪スキー場でマイナス25度まで下がった時にも使った厳冬期用の化繊シュラフを持って行きました。なぜ化繊シュラフかというと、背負って登るわけではないし、ダウンは汚れると洗うのが面倒だからです。また、ヘタリも気になります。結果的には滝ノ小屋には泊まらず、1日目は海岸線に近い標高20メートル付近に泊まり、2日目と3日目は標高1150ｍ付近で泊まったため、夜は暑いくらいでした。まずは、鳥海山までのツーリングについてです。高崎を朝7時頃出発し、途中、新潟の小千谷にあるベイシアで食料の買い出しをし、山形県遊佐に着いたのが午後6時半頃でした。ガソリンの給油に関しては、行きは余裕を見て、長岡と新発田と酒田で、合計3回入れました。帰りはスタンドの場所と燃費が把握できたので、出発時に秋田県にかほ市で給油した他は、長岡で1回給油しただけで高崎まで帰って来れました。帰りは矢島口の祓川駐車場を朝8時に出発し、高崎の自宅に着いたのが午後6時半でした。途中、山形県と新潟県の堺にある鼠ヶ関海岸で30分ほど昼飯休憩し、その後、小千谷のコンビニでも休憩したので、帰りの方が早かったようです。4日間の総走行距離は1095キロ、給油したガソリンは15.9リッターということで、燃費はリッター68キロほどでした。前回の白馬ツーリングの時はリッター71キロほど、今回は68キロだった理由に関しては、白馬ツーリングの場合は1000メートル近い登りは碓氷峠以外なかったのに対して、今回は三国峠の他に、湯ノ台口と吹浦口と矢島口と、3日間で3回、海岸沿いから標高1000メートル以上の登山口まで登り降りさせ、しかも湯ノ台口に関しては、雪の残る林道を強引に登らせたことが影響しているのかもしれません。また、国道7号線は新潟から秋田県まで、高速道路のように車の流れが速いので、それに合わせて走ったせいもあるかもしれません。それにしても、今回は燃費走行を心がけたわけでもないのにリッター70キロ近く走ってしまうのですから、ハイブリッド車全盛の今でも、カブは十分エコな移動手段と言えるのではないかと思います。それに、前回白馬ツーリングの時にも書きましたが、個人的にはバイクで走るのは気持ちいいし、車の運転よりも疲労感が少ないです。車で行った時も村上市から国道7号線を北上し、旧山北町の海岸線に出た時には毎回感動したのですが、今回は特に景色が良かったので、大崎山トンネルの手前にバイクを止めて、しばしの間、景色に見入ってしまいました。その後も、海岸線の路肩駐車スペースに何度もバイクを止めて、風景を楽しみました。バイクの場合、気兼ねなく停めて、景色を眺められるところもいいです。疲労感についても、以前書いた通り、バイクで峠道を走る場合、特にステアリング操作をする必要はなく、自動運転のように無意識に曲がってくれるので、個人的には明らかに車より楽だと、今回の1100キロ近いツーリングで確信しました。非力なので、ワインディングロードの登りは車にどんどん追い抜かれて行きますが、下りは一般車より速いです。しかし、バイクをスキーの移動手段として使う場合の欠点は、荷物の搭載量に限りがあるということです。家での生活と同じような快適性を求めると、バイクでのテント泊ツーリングは楽しめないのかもしれません。かといって、今回は登山のように軽量化と少量化にこだわったわけでもなく、登山では使わないような惜しげなく使える道具を持って行き、そこそこ快適なテント泊ができました。宿泊道具に関しては、15年前にホームセンターで3980円で買ったテント、厳冬期用の化繊シュラフ、銀マット、エアマット、ガスコンロ、ラーメン用の大きいコッフェル、ガス缶3個（225gの標準缶2個と460gのロング缶1個の使い残り）、ザックに入れてある緊急用のヘッデン以外のテント泊用の明るいヘッデン一個といった感じです。ガスはミニ缶でも足りると思いましたが、ごく少量残った缶が3つあったので、それらをすべて持っていきました。結果的にはショート缶2個の残りで十分足りました。コッフェルは、ラーメンやうどんを食べるには、でかい器に入れた方が気分的に美味しく感じるため、直径18センチのコッフェルを2個持って行きました。一度に2個は使いませんが、2個セットなので、嵩に違いはなく、一個を下に敷いて作業すると、水を注いだりする時にテント内に水がこぼれるのを防げて便利です。日用品に関しては、歯ブラシ、歯間ブラシ、デンタルリンス、石鹸、シャンプー、泡立ちナイロンタオル、T字ひげそりの他、電動髭剃りも持って行きました。最近使い始めて大変気に入っているブラウンの電動歯ブラシを持っていくか迷いましたが、落として壊したら悲しいので止めました。着替えに関しては、夜寝る時、昼間使った服でシュラフに入るのはなんとなく嫌だったので、テント内着用にジャージを持って行きました。下着の着替えは、当初は1日しか滑る予定がなかったので、1着しか持って行きませんでした。その他、ハンカチ3枚とハンドタオル1枚と普通の大きさのタオル2本です。靴下は一番重要だと考えているので、予備も含めて4足持って行きました。グローブは皮革製の薄手一個と防寒テムレス1個の他、作業用に軍手1個とゴム手袋を1個持って行きました。他に、帽子2個（ハットとビーニー）、バラクラバ、紙製マスク4枚と布製マスク3枚、クロックスのサンダル、スマホ用予備バッテリーなどです。バイクの工具に関しては、今回はパンク修理までは自分でできるようにと、以下のような工具を搭載して行きました。これらの工具セットが、携行品の中で一番重いアイテムでした。食料に関しては、基本的には現地で買い出しすることにして、水だけは自宅から4リットル持って行きました。2リットルのペットボトル1本と500ccのペットボトル2本と、1リットルのプラティパス1個です。ここまで書き出してみると、持っていくものを選別したわけでもないことが分かります。実際、私の場合はテント泊が家にいる時と比べて著しく不便だったわけでもなく、しいて言えば、食事中に映画が見れなかったことくらいですが、やろうと思えばスマホで見れたかもしれません。しかし、それよりも、夕焼けや夜空を見ていたほうが快適だったといえます。キャンプの件はここまでにして、もう一つの目的、鳥海山でのBCクロカンの練習に関しては、大平駐車場でお会いしたBCクロカンスキーヤーのTさんと一緒に矢島口から北面ルートは滑れなかったものの、当初の予定より1日多く滑れて、おおむね満足できました。以下は1日目と2日目のルートです。1日目は南面の湯ノ台から登りました。林道は、ところどころ出てくる残雪を突破して、のぞき付近までバイクで上がりました。バイクを出たのが午前8時頃です。そこからステップソールで薊坂まで登り、薊坂から伏拝岳、外輪山を新山の山頂までハイクアップし、山頂から千蛇谷を七五三掛まで滑りました。千蛇谷を滑走中、文珠岳付近から千蛇谷に滑り込んだシュプールがあり、下から見たらBCクロカンでも行けそうだったので、途中まで登ってみましたが、実際上がってみると高度感と斜度があり、とても滑れそうにないと諦めました。七五三掛まで滑って外輪山に戻り、御苗代から文殊岳の一段下までステップソールで斜めにトラバースして上がり、小雪渓から貝型雪渓を滑って林道に合流しました。ここまで雪切れはありませんでした。その後、ところどころ林道をショートカットし、下部は林道の雪が切れて数箇所板を外したものの、バイクのすぐ横までスキーで戻って来れました。下の写真は下山した時に撮影した鳥海山南面です。その後、コンビニで買い出しし、鳥海ブルーラインで鉾立へ向かいました。2日目は西面の吹浦口から登りました。路肩スペースを出発したのは7時20分頃でした。大平駐車場の上にある路肩スペースから御浜小屋まで雪は繋がっていましたが、下部はステップソールが効かず、板を担ぎました。まずは御浜小屋横から鳥海湖に滑り込み、そこから鍋森との間をステップソールでトラバースして笙ヶ岳へ向かいました。笙ヶ岳山頂には雪がなく、カメラマンが酒田方面の景色を撮影していました。笙ヶ岳からまた御浜小屋に戻り、今度は御浜小屋の北側斜面を滑りました。この北斜面が一番雪が良かったです。その後、また御浜小屋の下まで登り返して、登ってきたルートを滑ってバイクに戻りました。下部は片斜面になってきたので、滑りやすい方へと右に行った結果、鉾立寄りの路肩に出てしまいました。バイクを停めた駐車場から300メートルほど鉾立寄りでした。道路を歩いて戻る途中、山から道路の側溝に水が溢れていたので板の汚れを流し落としました。春スキーはどうしても板が汚れるので、こういった場所があるとありがたいです。駐車場に戻って、すぐに板とザックをバイクに搭載し、鳥海ブルーラインを秋田側に降りて、前日、鉾立駐車場でTさんから教えて頂いた象潟道の駅4階にある温泉、展望風呂に入って景色を堪能しました。その後、象潟駅の南側にあるマックスバリューで買い出しをし、祓川へ移動しました。象潟から祓川へ向かう道路から見える鳥海山北面の景色が非常に良かったです。写真はありませんが、特に、林道に入ってからの、新緑のブナ原生林は感動的でした。3日目は、BCクロカンスキーヤーのTさんたちと一緒に矢島口から山頂を往復する予定でしたが、前日、笙ヶ岳から戻る斜面で大ゴケして左足首を捻ったせいで、外踝が痛かったのと、朝はガスが出ていて、出発しようと思った時刻には雨が降ってきたので、滑るのは止めて、帰宅しました。帰りのツーリングが意外と楽しかったのは、前述の通りです。今回の鳥海山BCクロカン練習ツアーで、BCクロカンの腕が上がったかどうかは分かりませんが、経験値は少し上がったような気がします。具体的には、この時期に気温が上がると鳥海山の南面や東向きの斜面は雪がグサグサになり、午後は特に、細板でBCクロカンで滑るのはあまり快適ではないということと、笙ヶ岳東面のような急斜面は、BCクロカンには向かないということです。また、今までは、どんな状況でもテレマークターンで切り抜けることに拘っていましたが、それを諦めてアルペンターンも織り交ぜて滑れば、BCクロカンでも楽しめる斜面は多いということです。鳥海山に来る前に、へんなこだわりを捨てていれば、もう少し楽しめるコース選択ができたのかもしれません。

  2021.05.17

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  リトルカブ　タペットクリアランス調整など。

  先日、白馬へ行く途中、碓氷峠の登りでエンジン高回転時に金属的な音が出ているのが気になりました。平地で80キロくらいで走っている時や、下りで90キロ以上出しても音は出ないようです。アクセル全開で、高回転高負荷時に限るような気がします。耳があまり良くないのと、4サイクルエンジンの故障探求の経験がないので、異音の違いとその原因が判断できません。ノッキング音のような気もしましたが、カチカチ音も出ているようだったので、取り敢えず、手っ取り早くできることからやろうと、タペットクリアランスを確認してみました。ノーマルカブの場合、タペットクリアランスは吸気側、排気側共に0.05ミリですが、このリトルカブにはキタコのライトビッグボアキットとSPLカムシャフトが入っているので、排気側は0.08ミリだと付属の説明書に記されていました。予めそれを確認せず、ノーマルと同じと勘違いして調整してしまったため、最初は両側とも0.05ミリに調整してしまいました。もっとも、吸気側は調整前の値が0.05ミリ、排気側が0.08ミリだったので、そもそもタペットクリアランスは狂っておらず、調整の必要はなかったのですが、上記の理由で、一度ロックナットを緩めて再調整してしまいました。ネットには、「カチカチ音が出たのでタペットクリアランスを調整したら音が消えた」という記事がいくつかありましたが、調整前の値がどれくらいだったのかも示してもらえると、より参考になるのになと思いました。マニュアルによるとプライスマイナス0.02ミリまでの許容範囲があるので、許容範囲内ならタペット音は出ないということでしょうか。エンジンによっても違いがあるのでしょうが、カブの場合は基準値からどのくらいズレたらタペット音が出るのか知りたいところです。一部のネット記事によると、一般的には使用に伴い、バルブシートが摩耗し、タペットクリアランスは狭まる方向に変化するとあります。なのに、経年劣化でタペットクリアランスが広がってカチカチ音が出るというのは、実際はバルブシートより、カムシャフトやロッカーアームやアジャストスクリューとバルブステムの接点が摩耗して、タペットクリアランスが広がるということなのでしょうか？今回、タペットクリアランスは全く狂っておらず、調整する必要はありませんでした。しかし、6年ほど前にこのリトルカブを譲り受けて以来、タペットクリアランスは一度も確認していなかったので、点検は無駄ではなかったと思います。実際の調整作業については、思ったよりシビアで、神経を使いました。アジャスターの回転角度10度の違いで、クリアランスは一気に0.02ミリくらい変化するようでした。10度と言っても実際測ったわけではなく体感的なものなので、気持ち動かしたかどうかという程度でも、0.01ミリは変わってしまうようでした。どうしてもぴったりに合わせたくて、一つ上と下のサイズのシックネスゲージを入れたり出したりして、シックネスゲージの引き抜き加減の違いを何度も体感してみました。ロックナットの締め付けトルクに関しても、ビックボアキットのマニュアルに記載されている0.7～0.8kgf･mという値がしっくりこないので、何度も締め直してしまいました。オイルドレンボルトとかアクスルシャフトとか、20N･ｍ以上のトルクしか締めた記憶がないので、小さなトルクを求められるボルトやナットをどの程度締めたらいいのか、悩んでしまいます。このくらいかなと思って締めた後、トルクレンチで確認してみたら、角度にして45度以上、締め付け不足でした。オイルに浸っているからなのか、グングン回ってしまいそうで怖いです。ロックナット締め付け後、クランクシャフトを2回転させ、もう一度クリアランスを測って変化がないことを確認し、キャップを閉めて、クランクケースカバーやレッグシールドなどを元に戻して、一応作業完了です。なお、カブ純正のロッカーアームのタペットアジャスターのサイズは3ミリ、ロックナットのサイズは9ミリです。私が使用した工具は、手持ちの9ミリメガネレンチと、アストロの景品で頂いたミニモンキーレンチです。（トルクレンチで確認する時のみ、ビルティマのセットに入っていたボックスレンチを使用しました）以前、70カブのタペットクリアランスを調整した時は、タペットアジャスターはプライヤーかラジオペンチで回したような気がします。ロックナットを完全に緩めれば手でも回りますので、なんでも良さそうですが、微妙な調整をするにはタペットアジャストレンチがあった方が良さそうです。タペットアジャストレンチなら、ロックナットも必要なトルクで締められる長さになっているものと思います。排気側のタペットクリアランスを調整する時、かなり屈まなければならないので、下の写真のようにセンタースタンドの下にブロックを一個置いてフロントを持ち上げた状態で作業すると楽だというネット記事があったので真似をしました。このようにフロントを上げることで、排気側のタペットホールからのオイル垂れも防止できます。タペットクリアランス調整に要した時間は1時間ほどでした。外したレッグシールド裏側の汚れやフレームのほこり、クランクケースカバーの裏側のチェーンオイルの酷い汚れ落とし、シリンダーヘッド周りの清掃を入れなければ、準備も入れて40分ほどでできそうです。調整前と何も変えていませんから音に変化はないはずですが、一応確認のため、自宅から実家までの国道17号を時速80キロから85キロで試走してみました。やはり、金属音は確認できませんでした。冒頭に書いた通り、平地では高回転まで回しても音は出ていないようです。碓氷峠のような長い登りでアクセル全開時、つまり、エンジンオーバーヒート気味で高負荷がかかった時に出るようなので、次回の鳥海山へツーリング時に確認してみたところ、やはり、三国峠や鳥海ブルーラインでの長い登りでその音が確認できました。どうやらノッキング音だったようです。なお、このリトルカブの改造点は以下の通りです。エンジン周りはキタコのライトビッグボアキット85ccと、SPLカムシャフト、ウルトラオイルポンプキット、デイトナの強化カムチェーン、武川の強化遠心クラッチが入っています。また、キャブも純正16ミリから口径を上げています。ビッグボアキットの説明書を見ると、「圧縮比が上がっているためハイオクガソリンを使用して下さい」との注意書きがありました。兄から譲ってもらった当初は言われた通りハイオクガソリンを使用していましたが、一度レギュラーガソリンを入れたときに特に問題はないようだったので、その後はずっとレギュラーを使ってました。長い間、その異音が気にならなかった理由として、爆音マフラーが影響していたような気がします。現在はスーパーカブ70の純正を使用していますが、4月までずっとウイルズウィンのロイヤルマフラー・スポーツタイプを使っていました。バッフルを外しているため、音が物凄くデカく、長時間乗ると耳が痛くなるほどだったため、ノッキング音に気づかなかったのかもしれません。ロイヤルマフラーの方がパワー感があって高回転までよく回ったような気がしましたが、それも音のせいでそう感じただけかもしれません。その他、足回りは、リアだけ武川のリアショックアブソーバーに交換してあります。また、先日、スピードメーターを武川の120キロメーターに交換しました。ずっとリトルカブ純正のノーマルメーターで乗っていましたが、先日の白馬ツーリング前に、中古の120キロスピードメーターをバラしてパネルに出ていた錆を落として白く再塗装してきれいになったので、武川の120キロメーターに交換してみました。以前は車のスピードに合わせて走るだけで、実際何キロ出ているのか分かりませんでしたが、この120キロメーターに交換して浅間サンラインや長野市内の国道18号を車の流れに合わせて走った感じだと、メーター読みでは平地で85キロ、少し下り坂だと95キロくらいは出るようでした。先日の鳥海山へのツーリング時には、新潟市内や鶴岡市内の国道7号バイパスで車の流れに合わせて80キロ前後で走行していましたが、平地だとそこからアクセルを開けて、5キロほどは加速できるようでした。なお、スプロケットはドライブ16、ドリブン30と、3速リトルカブにしてはかなりロングです。燃費は、先日の白馬までの往復346キロ走った場合で、リッター71.7キロ、今回の鳥海山ツーリングでは約68キロでした。二速から三速の間がだいぶ離れているため、碓氷峠のような長い上りで失速すると、二速に下げたときにかなりエンジン回転上がり、オーバーレブさせてしまいそうになります。二速では50キロ以上出さないように気をつけなければなりません。碓氷峠のような長い登り坂だと、どうしても二速で引っ張り過ぎてオーバーヒート気味になり、しかも、ライトボアアップキットの指定通りハイオクガソリンを使っていないため、ノッキングが出ているのかもしれません。それから、ライトボアアップキットによる圧縮比の変化とSPLカムシャフトへの交換に伴い、点火時期の変更も必要なのかもしれません。対策としてはまず、ビックボアキットの説明書通り、ハイオクガソリンを使う必要がありそうです。先週の日曜日にオイル交換しましたが、鳥海山ツーリングで1100キロ走ってしまったので、今週またオイル交換して、次回のツーリング時にハイオクを入れてノッキングが出るかどうか確認してみたいと思います。KITACO キタコ 88cc NEW スタンダード ボアアップキット価格：33489円（税込、送料別) (2021/5/16時点)楽天で購入AP タペットアジャスターツール CR-010【工具 DIY】【アストロプロダクツ】価格：1738円（税込、送料別) (2021/5/16時点)楽天で購入

  2021.05.16

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  スーパーカブで白馬五竜スキー場へ行き、テレマークレッスンを受ける

  何かで伸び悩んでいる時、自分よりじょうずな人から指導を受けるというのは、最も効率的な解決方法です。伸び悩んでいる理由すら分からない時でも、その道のプロなら問題点を指摘できる場合が多いです。今回のテレマークレッスンがまさにそうでした。動画を撮って頂き、説明を受けることで、2つの課題が明確になりました。同じ練習を繰り返すことで、左右のターンで感覚的な違いが出る理由を体感できました。来シーズンに繋がる充実したレッスンを受けることができました。しかし、私のテレマークの個人的な課題なんて誰も関心ないでしょうから、ここでは具体的なレッスン内容については触れないことにして、もう一つ、別の関心ごとについて取り上げたいと思います。趣味であれ何であれ、伸び悩んでいる状況はモチベーションを下げる原因になります。最初のうちはどんどん上達して楽しかったのに、ある部分から上達スピードが遅くなり、投入したエネルギーに対して見返りの変化が微妙になって、やる気を失ったりすることもあります。そんな時でも趣味であれば、その状況に留まっていても誰からも文句を言われるわけではないし、その趣味に費やすエネルギーを縮小して他の趣味を始めるとか、しばらく時間を置いてやれば、また新鮮さを取り戻したりして、気晴らしという趣味の目的としては、その機能を果たしてくれるので、何ら問題はありません。趣味というのは効率を求めるものではないし、楽しければいいやと思ったりします。私の場合もそんな感じでここ数年はスキーに行く回数が減ってきたということで、今シーズンから原付バイクにスキーを付けて行くことにしました。これは私にとって非常に新鮮な体験で、スキーをバイクに取り付けて運ぶ方法を考え、そのスキーキャリアを自分で作ることからして楽しかったのです。以前はスキーをするという目的のための手段として、しょうがなく車を運転していたためか、スキーの行き帰りの運転が苦痛に感じたこともありました。しかし、バイクでスキーに行くというのは、その手段からして楽しめそうでした。手段が目的になってしまったのですから、楽しいのは当然です。そして実際、陽気の良くなったこの時期に、バイクに乗って遠くへ行くことは想像以上に楽しかったのです。車の運転というのは、オープンカー以外は囲まれた箱に入ってするものですから、直接風を体に受けることはないし、フロントピラーやルーフパネルなどが視界に入ってくるから開放感はほとんどないです。狭い部屋に何時間もいると、それだけで苦痛に感じることもありますが、バイクにはそれがありません。年をとってもバイクに乗り続ける人が多い理由は、この開放感ではないかと私は思います。この感じは自転車に近いです。だから私も、理想を言えば自転車でスキーに行けたらと思います。実際に中学1年の冬休み、自転車で水上の大穴スキー場までスキーに行ったことはあります。しかし、その当時は自分のスキーは持っていなかったので、レンタルスキーでした。今月始めに片品で見かけた青年のように、自分のスキーを自転車に付けて行くことはできませんでした。自分のスキーを持った今も、自転車でスキーに行くというのは、体力的にも精神面でも難しいような気がします。しかし、バイクなら可能です。若かりし頃の夢を、年をとった今、違った形で実行しているという感じが、このわくわく感につながっているのかもしれません。今回、高崎の自宅から白馬まで、片道173キロ、往復で346キロ、かかった時間は休憩も入れて、行きは5時間半、帰りは4時間半ほどでした。時間的には車で下道を使って行っていた時とほぼ同じですが、気分的には車より早かったような気がしました。車で行くと途中で眠くなったり、帰宅するとぐったりしたこともありましたが、今回はそうはなりませんでした。翌日に嫌な疲労感が残ることもありませんでした。初めて原付きバイクで白馬へ行ったということで緊張していたせいもあると思いますが、別の理由もありそうです。日曜から今週始めにかけては気温が下がり、バイクでの移動は非常に寒く、帰りの夜の浅間サンラインでの走行は、指先が冷え切って痛いほどでした。しかし、その痛さが不快ではありませんでした。むしろ、寒さと暗さの中でバイクに乗り続けるという行為は、最近感じたことのない感覚を呼び覚ましてくれたような気がします。中型二輪の免許を取った18歳の冬に、買ったばかりの中古のGSX-R250で深夜の国道50号を東に向かって走り、太平洋の海岸沿いを南下して房総半島を一周した時を思い出しました。今回の白馬行きは、そんなしばらく味わったことのない、独特の感情を呼び覚ませてくれるツーリングでした。なお今回、白馬に向かうために使ったスキーキャリアはバージョン4です。改良後の初使用でした。そのスキーキャリアについても触れておきたいです。スキーの取り付け位置と荷物の積みやすさ改善のため、スキーキャリアのベースとリアボックスを一新しました。バージョン4は、バージョン3を作る際に予定していた当初のプランに、60リットルサイズのリアボックスを追加したものになります。スキーキャリアのベースはバージョン3のパソコンデスクのフレーム金属に代わって12ミリのコンパネに変更し、リアボックス底面の強度確保のためにコンパネを後ろに伸ばし、リアキャリアへは下からUボルトで止めることにしました。なお、バージョン3は8ミリボルト5本で直接リヤキャリヤに固定していました。使用したリアボックスはアイリスオーヤマのWY540というケースで、倉賀野のMrMAXで1757円でした。ほぼ同じ大きさで金属バックル、鍵付き、密封型のKB540を使う予定でしたが、MrMAXを含む高崎市内のホームセンター4つを周っても見つからなかったのでWY540にしました。ベースになるコンパネのサイズは、厚さ12ミリ、幅600ミリ、長さ450です。法規に従い、キャリア幅から左右150ミリまで出し、キャリア幅と合わせてギリギリの600ミリ、長さはボックス下への雨の染み込みを防ぐため、ボックス長さに合わせて450ミリとしました。Uボルトは6ミリ径で長さ60ミリ、内幅23ミリのものを4本使用しました。ケース底面を止めるUボルトは、強度的にもう少し幅広でネジ径の太いものを使った方が良さそうでしたが、ちょうどケース底面の補強リブの多い足部分の穴が6ミリ径で、ケース前部分の固定に使えそうな内幅だったので上のサイズのUボルトを使用しました。また、そのサイズのUボルトだと、カブの純正リアキャリアのパイプ径に合うアールではないかと思います。後部の固定はケースの底のリブの隙間を100均のまな板で埋めて、Uボルトを締めてもケース底面が歪まないようにしました。ボルトを止める際はUボルトペアの留め金の下に幅広のステーを入れて力を分散しました。スキーの固定に関しては、最低地上高を確保するため、コンパネの上に高さ80ミリの角材をタッピングビスで固定し、その上には100均のEVA樹脂製、つながるマットを張りました。ヒールピースの傷防止と滑り止めのためです。このつながるマットはボックスの中にも敷きました。スキーを通す穴のサイズは、幅が18ミリ、長さが左側が110ミリ、右側が130ミリです。右側はポンツーンも入るサイズにしました。ビンディングのトゥーピース下を固定する部分は、バージョン3と同じく、G3タルガのワイヤーを使用しました。固定は片方はダブルナットで外側にロックナット、調整側はダブルナットで外側は蝶ナットです。ケースと接する部分はプラスチック製の幅広ワッシャーとステンの幅広ワッシャーを重ねて、ケースの穴への負担を軽減しました。また、もしこのワイヤー取付部が破損してもスキーが落下しないようバックアップとして、ワイヤーに加えて荷造り用のゴムバンドをボックス全周に渡して、ビンディング部分を固定することにしました。左側はスキーを通す穴をギリギリのサイズにして角材で挟んだだめ、ビンディング下部の穴だけでもスキーが固定されて振れにくい構造になっています。実際、350キロほど走行しての感想は、60リットルのリアボックスと共に、スキーキャリアバージョン4の使い心地はまずまずでした。改良すべき点は2点ほどあると思いますが決定的なものではないので、このバージョン4の形をベースにして改良できそうです。【ポイント5倍】収納ボックス 収納ケース ワイドストッカー 約60L WY-540 屋外収納 アウトドア アウトドア用品 整理 車 倉庫 灯油タンク ポリタンク ゴミ収納 宅配ボックス 大容量 ガーデニング おもちゃ 食料品ストッカー アイリスオーヤマ価格：1628円（税込、送料別) (2021/4/29時点)楽天で購入IRIS　201782　多目的屋外収納　密閉バックルストッカー548×470×498　青 KB-540-B ▼325-6405 アイリスオーヤマ（株）楽天で購入

  2021.04.29

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  リトルカブ、フロントタイヤの傾き

  私のリトルカブを前から見ると、何か違和感があります。いい年したおじさんがリトルカブに乗っているから、という理由はさておき、フロントタイヤが斜めに付いているから変なのです。前から見ると、タイヤ上部が右に傾いています。定規で測ってみると、前から見て右側のサイドウォールとフロントフォークのクリアランスが7ミリに対して、左側は22ミリです。右側のクリアランスが7ミリだと、フロントタイヤを2.5インチから2.75インチに変えると接触しかねません。これは、フロントフォークが曲がっているからではなく、どのカブも経年劣化でフロントタイヤが右に傾いてしまうらしいのです。事故ったわけでもないのに、なぜどのカブも普通に使い続けているだけでタイヤが傾いてしまうのでしょうか？それも左ではなく、常に右に傾くのでしょうか？『はじめてのスーパーカブカスタム』という本の巻末に付いているパーツリストの分解図と、実物のボトムリンク式サスの構造を見て、原因をイメージしてみました。※なお、ここから示す左右は、すべてバイクを前から見た状態での左右となります。まず分解図を見た限りでは、フロントタイヤの整列にはピポットアームとフロントメンバを繋ぐ部分しか関係しないように見えます。クッションユニット取付部がピポットアームとアクスルシャフト取付部の中心にあるため、この部分も関係しているように見えなくもないですが、クッションユニットはフロントメンバ上部から垂れてピポットアームを吊っているだけです。とすると、タイヤ傾きの原因は、ピポットアーム取付部が何らかの原因で傾いてしまっているからのようです。イメージした結論から言うと、ブレーキング時に右ピボット部にアクスルシャフトを通して拗じるような力が加わるからだろうと予想しました。アクスルシャフトを通して拗じられると、なぜ右に傾くのでしょうか？右に傾むいているということは、アクスルシャフトの左側が右側に対して高い位置にある状態です。あるいは、その方向の力に常に晒された結果、ブッシュが変形し、曲がりが常態化したと思われます。ピポット部のブッシュは、金属製のカラーとボルトを通してフロントメンバ（フロントフォーク）に固定されています。右にタイヤが傾いた状態で右ピポット部のブッシュに起きている現象を想像すると、タイヤが右側に傾いた状態はアクスルシャフトの左端（ドラムブレーキ側）が右端と比べて持ち上げられている状況ですから、右ピポット部の細長い円筒形のブッシュの右上側と左下側が圧縮され、逆に左上側と右下側が伸ばされるような形になっているはずです。ブッシュがその状態で変形し、それが常態化すると、前から見てタイヤは右に傾いてしまうのではないかと思いました。（分解図を見た想像にすぎませんが）では、なぜ、右ピポット部のブッシュがそんな状態に変形してしまうのか？前述の通り、ボトムリンク型のサスの場合、フロントタイヤを支える強度的な要はアクスルシャフトとフロントメンバをつなぐピポット部分になります。見た目ではクッションユニットが車体を支えているように見えますが、クッションユニットは車体を浮かせているだけで、緩衝機能に特化しています。そのため、アクスルシャフトとオフセットされたピボットアームには、バイクのピッチング運動に伴う軸を回転させる方向だけでなく、コーナリング時に遠心力に対抗する求心力を発生させるためのローリング運動に伴う軸方向のモーメントや、ヨーイングに伴う軸を捻るような力も加わります。しかし、それらのバイクの動きに伴うモーメントは、オーバルコースのようにいつも特定の方向のコーナーばかり曲がっている場合以外は左右均等にかかるわけで、通常の走行でブッシュが偏摩耗してしまう原因とは考えられません。そこで思い当たるのは、前から見て左側に付いているドラムブレーキです。カブに使われているボトムリンク式のサスは、普通のバイクに使われているテレスコピックフォークと違い、ブレーキング時に車体がピョコッと上がります。その理由は、制動時、左ピポットアームにはフロントメンバとピポットを繋ぐボルトを支点にして、ドラムの回転方向と同じ方向の力（ピポットアームを下に押し下げる方向の力）が加わるからです。ドラムブレーキの制動力はアウタードラムの溝を通してクッションユニット下部付近で受け止められるため、アームの押し下げに伴ってクッションユニットには伸ばす方向の力が加わり、それより外側に取り付けられているアクスルシャフトは大きく押し下げられるわけです。その結果、減速時にはクッションユニットを圧縮するようなフロント荷重が加わっているにも関わらず、フロントのクッションユニットは伸ばされ、車体がピョコッと上がるわけです。一方、ドラムブレーキの付いていない右側は、制動力がピポット部に直接伝えられるのではなく、アクスルシャフトを介して左側から伝えられるものと思われます。つまり、右ピポット部には、クッションユニットを伸ばすような力がホイールから直接伝わるのではなく、オフセットされたアクスルシャフトの左端から伝わることになります。ドラムが付いている左側は、ドラム本体の制動力がクッションユニット取付部付近からピポット部に直接伝えられるため、ピポット取付部とほぼ一直線上で力を受け止めるので、軸を捻るようなモーメントは小さく、ブッシュを偏摩耗させるような力は少ないと思われます。一方、右側のピポット部には車体の慣性重量と左側よりアクスルシャフトを通してオフセット分だけテコの力によって倍加された制動力がアクスルシャフトを下げるような方向に加わり、右ピポット部のブッシュの左上側と右下側に圧縮されるような力が加わり、その部分が摩耗してしまうのではないかと思いました。制動時、右側のピポット部には、車体の慣性モーメントによって右側のクッションユニットを縮めようとする力と、アクスルシャフトから伝わるクッションユニットを伸ばそうとする反対方向の力がぶつかり合っていることになります。その結果、アクスルシャフトから伝わる制動力が勝るため、右側のピポット部も左側にわずかに遅れて持ち上げられるわけです。右ピポット部のブッシュの左上側と右下側が摩耗すると、1G空車状態ではクッションユニットによってピポットを下げるような力が常に加わっているため、偏摩耗した方向に軸が傾いてしまうのではないかと思いました。常に左手でシコっていると左に曲がるという理屈と一緒で、自分で書いていて、なんだか論理に飛躍があるような気もしますが、とりあえずバラして現物を見てみました。実際バラして確認してみたところ、予想とは違い、左右両方ともブッシュは偏摩耗しているように見えました。左右共にピポットブッシュ内側に接するカラーに螺旋状の摩耗痕が見られました。となると、実際は両側のピポットブッシュに拗じられるような力が加わっていることになりそうです。まあ、片側に捻るような力が加われば、反対側にもその反力が加わるわけですから、当然なのかもしれません。結果的に、関係ないように見えたクッションユニット下部取付部のブッシュも変形してしまっているようです。どんな理由にしても、ブッシュを180度回転させてやるか、左右のブッシュを入れ替えてやれば、少しは傾きが修正されるのではないかと、新品に替える前に、ものは試しにと左右のブッシュを入れ替えて組み付けてみました。その際、パーツクリーナーを使った部品洗浄の後、手持ちのモリブデングリスをブッシュとカラーの間に封入しました。その結果、傾きは概ね直ってしまいました。ブッシュとカラーを左右で入れ換え後は、右側のクリアランスが13ミリ、左側が17ミリになりました。4ミリの差がありますが、見た目はほぼ、タイヤの垂直が保たれているように見えます。もともと、左右のクリアランスがぴったり同じだったかどうかは、新車を購入したわけではないのでわかりません。捻じれの修正に加えて、グリスアップの効果なのか、サスの動きが非常にスムーズになり、ブレーキングすると前より気持ちよく、ピョコッピョコッと上がってくれます。実作業にかかった時間は、ボルトを5本緩めるだけなので、ブッシュやカラーなどの洗浄も入れて1時間ほどです。一方、故障探求のイメージにかかった時間はその倍以上です。しかも、詰めが甘く、イメージ通りではありませんでした。それでも充実感はありました。何か不具合が出た時、ネットで調べて該当箇所を新品に交換するだけでも目的は達成できるわけですが、ネットで調べる前に、なぜそうなってしまったのか、構造を見て予測し、実際バラして自分の予想通りの状態にあるのかないのか確認するというのも、趣味としては面白いような気がしました。偏摩耗したブッシュを見て思ったのは、なぜこの部分にベアリングが使われていないのかという疑問です。ベアリングなら動きがスムーズで良さそうですが、テーパーローラーベアリングで両側から挟むと締め付け時にプレロード調整が必要になるし、単純にボルト締め付けで固定したラジアルボールベアリングでは拗じられるような力に耐えられそうもありません。ブッシュなら5万キロ以上走ってこの程度の摩耗で、走行にさほど影響ないのですから、ブッシュを使うべき場所ということなのでしょう。しかも、ブッシュは一個300円程度です。ブッシュはピポットアームに圧入されていますが、ベアリングのように金属ではないので、シロウトでも12ミリのソケットをあてがって簡単に外すことが出来ます。自分でやるのが心配な人は、バイク屋さんに頼んだとしても、バイク業界のレバーレートは6000円前後ということで、ピポットアームブッシュとカラーに加えて、クッションユニットのブッシュとカラーも交換してくれて、7500円以内でタイヤの傾きの修正を行ってくれそうです。カブを扱っている自転車さんでは、右側にワッシャをかませることで、クリアランス確保の対応をしてくれるところもあるようです。それなら数百円で済みそうです。【即納】 ホンダ純正 スーパーカブ ブッシュ フロントアームピポット 51312-GK4-971 HD店価格：330円（税込、送料別) (2021/4/13時点)楽天で購入

  2021.04.13

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  スーパーカブで丸沼高原スキー場へ

  前々回のオグナほたかスキー場での試乗会の後に、BCクロカンの練習をしようと板とブーツを持っていきましたが、体力的な都合で出来なかったので、BCクロカンの練習をするために丸沼高原スキー場へ行ってきました。それに加えて、カブの自作スキーキャリア・バージョン3にBCクロカン板を乗せた時の使い心地を確認するためです。前回、テレマークビンディングでは使いにくいことが確認できましたが、バージョン3はBCクロカンのビンディングにワンタッチで固定出来るので、細板を搭載した状態で走行中の安定性など長距離を走って確認したいと思いました。もし問題がなければ、バージョン3はリアキャリアごと残して、別のキャリアに容量アップしたボックスと、バージョン4のスキーキャリアを乗せるつもりです。カブのリアキャリアはリアサスとフェンダーのボルト計4本を緩めるだけで交換できるので、スキーの用途に合わせてキャリアとボックスを使い分けできれば便利です。リアボックスが大きければボックス内に日帰りツアー用のザックを入れることができ、ザックをボックスにくくりつける手間が省けるので、バージョン4のボックスは、60リットルサイズを付ける予定です。結果から言うと、バージョン3は165センチのBCクロカンの板ならば、まあ使えないことはないものの、やはり改良の必要があることが分かりました。自宅から丸沼高原スキー場まで往復170キロほど走り、途中、荒れた路面なども走行してみましたが、スキーの固定に関しては問題ないようです。しかし、ワイヤーをビンディングに止めて使用すると最低地上高が不足し、コーナーを攻めたり、逆バンクの狭いコーナーを曲がるとバンク角が足りず、スキーのテールを路面に擦ってしまうのです。そのため、スキーを裏返し、取り付け位置を上げ、ビンディングのトゥー部分をリアケースの蓋に乗せるような形で走行しました。それでも、調子に乗ってくるとバンク角が深くなり、テールを擦ってしまいました。もともとカブはステップが低いので、タイヤに余裕があってもあまりバイクを寝かせられません。バンク角が深い乗り方は出来ないのです。マフラーと同じくらいの高さなら先にステップが接地するから問題ないだろうと思っていましたが、横幅が出た分、バンク角が浅くなってしまうようです。帰りはブーツをバンクセンサー代わりに使用したところ、ブーツのソール小指側が少し減ってしまいました。これでは、安心して山道をツーリングできません。できればもう少しスキーを上げて取り付けたいところですが、今のリアケースの高さでは、安定性を考えるとこれ以上スキーの取り付け位置を上げることは難しいです。バージョン3はBCクロカンより短い板、バンディットB2やブルーモリス用に取り敢えず残して、バージョン4で、どうにかこの不具合を改善したいところです。スキーキャリアの件はさておき、BCクロカンの方は、晴天の中、春のザラメ雪を堪能出来ました。朝イチのゲレンデは部分的にアイシーで、気を抜くとエッジが外れ、流されてしまいました。ゲレンデでもこうですから、それより標高の高い山では、まだBCクロカンで快適に楽しむという状況ではないことが分かりました。練習の感触次第で、今週末のツアーはBCクロカンで行こうかと思っていましたが、私の腕ではまだ早いようです。日が当たってくると、ゲレンデトップから下までなかなか良いザラメで滑りやすかったのですが、昼前になると水分を含んだ重い雪の塊が、シュプールによってゲレンデ上のあちこちに寄せられて、細板では足を取られることが度々ありました。こういった重雪に対処するには、前後の足を開き過ぎず、後ろ足もあまり上げずに足首を曲げて素早く外足荷重に移行する方が良さそうでした。そのような乗り方に変えると、そこそこスピードを出してターンしても安定していることが分かりました。コツを掴むと無駄な力も入らず、ポジションが自由な分、プラブーツで滑るより疲労も少ない感じでした。春はゲレンデでもいろいろな雪が滑れて楽しいです。そうはいっても、12時過ぎまで滑ったら疲れてしまったので、ロープウェイで山頂駅まで行って、展望台で上州武尊から至仏山に至る山並みを眺めながら、お昼を食べて帰途につきました。

  2021.04.08

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  スーパーカブで前武尊山

  法律に適合するように改造したカブ用スキーキャリアの使い心地を確認するために、この時期恒例の前武尊山に、リトルカブで行って来ました。前回、バージョン2まではスキーを横にして搭載していましたが、バージョン3からは縦に積む形です。横にした方が風の抵抗やスキーの固定方法などいろいろな面で安定するのですが、法律に合わせるには立てるしかないようです。方式としては、ビンディングのヒールピースでスキーの自重を支え、トゥーピース付近でスキーが振れないようワイヤーやスリングなどで止めるというものです。当初考えていたのは、リアケースとキャリアの間にそれより横幅の広いコンパネを挟んでUボルトで固定し、板にスキーが差し込めるような細長い穴を2つ開けて、そこでヒールピースを支えるというものでした。しかし、バージョン2に使ったパソコンデスクの骨組みパイプを横にして挟めば板と同じような感じで止められそうだったので、わざわざ板を買いに行くのはやめて、バージョン2の鉄製のパイプを流用しました。上部の固定はU字ボルトやスリングではなく、G3タルガアッセントの余ったワイヤーを使うことにしました。ワイヤーの一端はワッシャーを挟んでケースにナットで固定し、もう一方は板とビンディングの種類に合わせて固定ワイヤーの長さが調整出来るよう、間に3センチくらいのスペーサーを数個入れてタルガのシリンダーで止めることにしました。蝶ナットでもいいのですが、ビンディングのシリンダーは手で素早く回せるので便利です。このタルガのワイヤーがBCクロカンの板を固定するにはピッタリで、ちょうどワイヤーの径がブーツのピンの太さと近いので、ビンディングにワンタッチで固定出来ます。通常のテレマークビンディングを固定する時には、エッジでワイヤーの被覆が傷つかないよう、バイクのオイルキャッチタンクに使用していたメッシュホースをワイヤーに被せて使うことにしました。（写真ではケースにエッジが当たるようビンディングが外向きで止められていますが、ヒールピースが直接パイプに当たった状態でスキーテールの地上高を確保するには、エッジを外向きにして固定せざるを得ず、当初はエッジを外向きにして止めていたので、ワイヤーのカバーが必要でした。）このメッシュホースは強度があるので3センチくらいの長さに切って長さ調整用のスペーサーの代わりにもできそうです。（写真では固定ワイヤーをビンディングワイヤーの外側に通していますが、実際は内側にして使用しました。）肝心の使い心地に関しては、いまいちです。今回の山スキーにはスイッチバックを乗せたマジシャスのアナム175センチを持って行きました。自宅から上州武尊まで往復140キロほど走行してみましたが、安定性やバイクに搭載する時の手間など、あらゆる面でバージョン2の方が勝っていると思いました。しかし、法律通り横幅が荷台幅から15センチ以内、後方30センチ以内に収めるにはバージョン3のように縦に積むしかないので仕方ありません。もう少し利便性と安定性を増すために、現在バージョン4を製作中です。山の方は、相方の天気予報を信じて山頂まで行ってみましたが、ガスで視界がなく、山の中はスッキリしない滑走になりました。しかし、雪質の方は意外と良く、ゲレンデ内はけっこう楽しめました。行く途中、前橋あたりで雨が降ってきた時は帰ろうかと思いましたが、行って良かったです。それと今回一番印象に残ったのは、朝、上州武尊に向かう途中、吹割の滝付近で大きな荷物とスノーボードを持ってサイクリングしている若者とすれ違ったことです。あの若者の笑顔を見られただけで、今回は行った甲斐がありました。

  2021.04.04

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  スーパーカブで平標山

  スーパーで買い物をしている時、固まっている老人を見かけることがあります。狭い通路に長い間立ち止まっているので人の流れが遮られ、老人のところで渋滞しているのですが、当人は自分が通行のじゃまになっていることに気づいていないようです。そんなのはボケかけた老人だけだと思っていたら、つい最近、自分も同じことをやっていました。袋越しに根っ子の汚れが少ない小松菜を選んでいたら、後ろにおばんさんが待っていたのです。早くしろよと言わんばかりの顔をしたおばさんがそこにいるとは、全く気が付きませんでした。なぜそういう事態に陥ってしまったのか、自分なりに考えてみると、年を取ると視野が狭くなったり感覚が鈍くなって、周りの状況に目が届き難くなるということもあるでしょうが、その他の理由として、よく言われているように、年をとってくると相対的に時間の流れが早くなってくるからではないかという気もしました。つまり、年を取ると一日が早く過ぎるということと、関係しているようなのです。自分としては一瞬で判断して小松菜を手に取っていると思っても、実際は結構な時間、そこに立ち止まって小松菜を選んでいたようなのです。それを踏まえて、今回の山スキーを振り返ってみました。平標の山スキーの登りに使う定番ルートはヤカイ沢の左岸尾根ですが、今回は夏道の平元新道の左側にある尾根から登ってみました。平元新道も山スキーの登りに使ったことがあり、この近辺から登るのは3回目でしたが、数年前に、まだ雪の少ない年末年始の山スキーに使った時に登りやすい尾根だと思ったからです。実際、尾根の雰囲気もいいし、主稜線まであっという間に着いた気がしました。しかし、実際に山頂に着いたのは13時半でした。登山口の駐車場を出たのは9時頃だったので、4時間半かかったことになります。体感的な時間の経過とずいぶんズレていたのです。このまま時間感覚がズレていくと、けっこう早かったなと思ったら、すでに夕方だったなんてことになるかもしれないと、心配になりました。山の方は、春のヤカイ沢を滑るのは山スキーを始めた2008年頃に滑って以来でしたが、なかなか良いザラメ雪が滑れて楽しかったです。ところで、今回の山行のメインテーマは、改良したカブ用スキーキャリアのバージョン2に180センチの板を乗せて長距離ツーリングを試すことでした。バージョン1は、リアキャリアとアンダーパイプ上部のレッグシールド取り付けボルトからステーを伸ばして前後でスキーを釣るような形のキャリアでしたが、ステアリングの干渉を避けるために、ラーメン屋のおかもちみたいにステーを外側に大きく張り出さなければならないため、家に駐車時、スペースを取りすぎるという欠点と、アンダーパイプ取り付けボルトが6ミリの穴を共用したため、強度的に不安がありました。そこでバージョン2では、リアキャリアに2本のステーを固定し、ビンディングを挟んでスキーを固定することにしました。これなら強度的には安心ですし、リトルカブにもボルトオンで移動可能です。完成した時は、良いものが出来たと自己満足に浸っていました。今回の試走でも、舗装状況の悪い道路の段差を超えても荷は安定していたし、三国峠を超えてワインディングを走ってもバランスに不安を覚えるようなこともなく、快適なツーリングが出来たのですが、重大な欠点がありました。欠点というより、欠陥です。道路交通法に適合しないのです。道路交通法では、積載物はバイク後方30センチ、左右に15センチしか出せません。バージョン2では、板によっては後方に大きくテールがはみ出てしまいます。自分の中では、車と同じように赤旗をつければ問題ないと思っていたのですが、一緒に行った友達に指摘され、帰ってきてから調べて気づきました。そうかといって、これ以上前に持ってくることもできません。ステアリングに干渉してしまうからです。そこで、今はバージョン3を制作中です。完成したら、試走も兼ねて、また山スキーに行ってみたいと思います。

  2021.03.26

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  スーパーカブで川場スキー場へ

  モリチャンんと一緒に、川場スキー場から奈女沢へ行ってきました。1時間ほどゲレンデで足慣らしてから、西峰経由で奈女沢源頭に向かいました。「山と高原地図」にも書いてありますが、ここは景色がすごくいいです。今回私はBCクロカンで来たので、朝のゲレンデの雪の硬さだと私のテクでは難しい滑降になるだろうと内心不安でしたが、10時頃には陽が出てきて気温が上がり始め、通称なめピークから奈女沢源頭に移動する頃には雪が緩んでいい感じになりました。前回来た時はモナカミックスであまり滑りは楽しめませんでしたが、今回は日当たりの良い源頭部や南向き斜面はBCクロカンでも楽しめました。しかし、樹木の影など少しでも日陰に入ると一気に雪が固くなり、足元を攫われました。単なるトラバースでも、日陰斜面に入るとエッジがいきなり外れ、流されました。そして、日向になると雪が緩んで、場所によってはグズグズで、BCクロカンの細板は沈み込んでしまいました。普段、いかに道具に頼って滑っていたかが分かるミニツアーでした。今回、高崎の自宅からスーパーカブで川場スキー場まで行ってみました。『スーパーカブの歴史』という本を見たら、1960年代に発売されたCT50というカブのカタログが載っていて、当時スーパーカブがどんな使われ方をしていたのか知って、無性にスーパーカブで山スキーに行きたくなってしまったからです。当然のことですが、原チャリと車とでは視線の位置が違うため、普段見ていたスキー場までの景色が新鮮でした。車で行くより道中が楽しく快適だったような気がしました。普段車で行く場合、大概窓は閉めきりですが、バイクだとその場所の匂いを直に感じることができる点も影響していたのかもしれません。渋川から子持村あたりに入ると、目を閉じてもそれと分かるような感じですし、川沿いに出ると川の匂いがします。それから、車より原チャリで行った方が、同じ距離を走っているのに運転の疲労が少ないような気がします。田舎町でカーブが多い道路を走る場合、車だと当然、ハンドルを回さなければ曲がれないわけですが、バイクだと視線の方向に体重移動すると勝手に曲がってくれます。まるで自動運転みたいです。おまけにカブは左手がフリーなので、運転中に前カゴに入れたお茶まで飲むことが出来ます。町中の信号の多い道路だと違ってくるのだろと思いますが、田舎の曲がりくねった道路はバイクの方が快適なのだと、改めて実感した次第です。まあそれも、3月になり暖かくなったからこそ、言えることですが。[書籍のゆうメール同梱は2冊まで]/スーパーカブの歴史 ロングセラーモデルの変遷1952-2012[本/雑誌] (単行本・ムック) / 小林謙一/責任編集価格：2640円（税込、送料別) (2021/3/9時点)楽天で購入

  2021.03.09

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  スーパーカブ70　ウィンカースイッチ接触不良

  暖かくなってきたので、いよいよ今週末はスーパーカブで山スキーに行こうかなと思っていたのですが、行動食の買い出しを兼ねて久しぶりにカブに乗ってみたところ、右ウィンカーが反応しませんでした。球が切れた場合は残っている方が点きっぱなしになるわけですが、右側の前後とも点灯しません。前後同時に球が切れることはあまりないのでスイッチの接触不良かなとスイッチをガチャガチャやってみると、時々点灯するようです。球切れならすぐに交換できますが、これはスイッチを開けて確認する他ないようです。スイッチをいじりながら、スキーキャリアをつけて幅が広くなったカブに跨って自宅の狭い門を通ろうとしたところ、鉄柱の角に左膝をぶつけてしまいました。思ったより痛みが酷く、一気にやる気が失せました。今より若い頃は、多少体調が悪くても、寝不足でも、天気が悪くても山スキーには行っていましたが、最近ちょっと気になることがあると、あまり山に行く気がしなくなります。左膝がこんなに痛くては山スキーどころではありません。今週は山に行かない方がいいかなという気分になったので、翌日はカブのウィンカースイッチをバラして過ごすことにしました。カブのウィンカースイッチをバラすのは初めてです。バラさなくても接点復活剤でも吹けば直るかも知れませんが、開けてしまうとバラしたくなるのが心情というものです。見た感じ、すぐに終わるだろうと軽く考えていましたが、これが思ったより面倒でした。組み付け時、スプリングで押されている接点を引っ込めた状態でスイッチの中に押し込まなければなりません。洗浄して接点復活剤を吹いて一度組み付けて動作を確認したところ、スイッチの動きがかなり渋くなってしまいました。仕方ないのでもう一度バラして組み直しです。一回目はピンセットと精密ドライバーのマイナスを使って入れ込もうとしたのですが、それよりも指で接点を押し込んだ状態で、プレートの真ん中に合わせて入れた方が楽かも知れないと思いました。たまたま上手く行っただけかも知れませんが。あいにく接点グリスの持ち合わせがないので、その代わりにリチウム石鹸が基材のホンダマルチパーパスグリスを塗っておきました。ウィンカーの点灯も正常になり、スイッチの動きもスムーズになりました。春の穏やかな一日をカブのウィンカースイッチをいじるだけで終わらせてしまうのはもったいないので、自宅の玄関のスキー棚の補強と、先日Mさんに頂いたベクターグライドのオムニーの手入れをすることにしました。しばらく使用されていなかったのか、下の写真のようにエッジにサビが浮いていました。エッジ研磨するにしても、浮いたサビを取り除いてからでないとファイルが目詰まりするし、効率的ではないような気がしたので、まず大まかにサビ落としをすることにしました。まず120番くらいの粗いサンドペーパーでやってみましたが、思ったより落ちなかったので、下の写真のような不織布のヤスリを使用したところ、結構良く落ちました。その後、ベースエッジと一緒に滑走面を少し削ってサイドエッジを砥いで、シート面のささくれを落としました。サイドエッジはかなり砥いだのでほぼサビは落ちましたが、ベースエッジのサビはもう少しソールを削らないと落とせなそうです。その後、一度ビンディングを取り外してプレートを増し締めし、一回だけワキシングしました。これで一度試走して、また考えようと思います。次回のゲレンデ練習が楽しみです。今回、久しぶりにバイクいじりと板のメンテで半日過ごしてみて、整備が趣味という人の気持ちが少し分かるような気がしました。一つの明確な目的に向かって没頭している時、マイクロフロー（単純な軽いフロー）に入れるのです。覚えている限りで、私が一番最初にフローらしきものを経験したのは、16歳の時に第一パンという会社でサンドイッチを作るラインに入った時です。ラインの先頭で食パンを裁断するマシンに携わっていた時、身体が乗ってきて、ラインの需要に合わせてリズム良く食パンをマシンに供給し、滞り無くラインが流れると、なんとも言えない気持ちよさを感じました。その後、18歳で高崎デリカフーズというコンビニ弁当を作る会社でバイトをしていた時にも、サラダの蓋を閉めるライン作業で同じような快感を味わいました。まるで千手観音か北斗百烈拳を繰り出しているように素早く手を伸ばしてレタスを挟まないように蓋を次々と閉めていくと、なんだか気持よくなってくるのです。ただ、このサラダの蓋閉めは面白かったからか、年配のおじさんに担当を取られてしまうことが多く、いつも出来るわけではなかったのが残念でした。今思えば、塩素で浸したレタスを供給する作業やラッピング作業等と比べると、蓋閉めはフローに入りやすい作業条件だったからかも知れません。『超人の秘密』によると、フロー体験に入るための条件（フロートリガー）には次のような要素があるそうです。１．外的なフロートリガー・重大な結果　→身体的なリスクでなくても精神的、社会的、感情的、創造性の面でのリスクでもいい。・多様性のある環境　→新規性、予測不可能性、複雑性。・深い身体化　→感覚入力の全てに同時に注意を払う。２．内的なフロートリガー・明確な目標　→思考の明確さは確実性をもたらす。フローに入ることが目的なら強調すべきなのは「目標」ではなく「明確な」の部分。目標は分割して小さいほど分かりやすくて良い。・直接的なフィードバック　→入力と出力の時間的な隔たりが小さいほど良い。そのためにフィードバックのループを小さくするとよい。・挑戦とスキルの比率　→挑戦のレベルがスキルのレベルを４％上回る程度が良い。不安と退屈の中間。（フローチャンネル）３．社会的なフロートリガー・完全な集中・共通の明確な目標・良好なコミュニケーション・対等な参加・リスク要素・親密さ・エゴの融合・コントロール感・傾聴・常に前向きな姿勢４．創造性の面でのフロートリガー身体的リスクは、創造性の面でリスクを取りたいという深い欲求の副産物に過ぎない。超人の秘密 [ スティーヴン・コトラー ]価格：2376円（税込、送料無料) (2017/3/21時点)フローに入る方法を知りたくて本書を読んでみたわけですが、一見、精神的な豊かさを求めているかに見える個人的なフロー体験の集積が、物質的に豊かな世界を築くためにも必要だと考える著者の意見に賛同しました。「人がフローを経験するかどうか、その経験が複雑なものか単純なものかは、単に環境の中にある客観的な状態、または活動の具体的な構造には、わずか一部しか依存していない。より重要なことは、フローが生じ得るように環境を再構成するその人の能力である。」（『楽しむということ』p90）フローに入るという目的からすると、今回はちょっと背伸びをした計画に従って山に行くより、自宅作業が正解だったかも知れません。

  2017.03.21

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  軽井沢プリンススキー場ナイター　スーパーカブ70で行く

  テレマークの練習に、軽井沢プリンススキー場のナイターに行ってきました。自宅から約50キロと近く、しかも昨日はとても暖かかったので、スーパーカブで行ってみました。いつもより更にダサい格好をして、ボロボロのカブに乗り、スキー場へ向かっていると、なんとも言えない気持ちになりました。これぞ自分に相応しいスタイルの遊び方だという気がして、近年にない充実感を味わいました。スパイクタイヤの乗り心地も、慣れてくると悪くありません。あるバンク角までは戻ろうとする力が強いのですが、タイヤのカドを越えると急に切れ込む挙動を見せます。その境界で遊ぶと楽しそうでした。碓氷峠の旧道には雪が少し残っていて、スパイクタイヤの効き具合が確認出来ました。シャバシャバの雪には弱いですが、硬い雪には結構効いてくれました。さて、本題のテレマークですが、今回はバイクコントロールを優先し、BCクロカンで行きました。今回の練習課題は、2014シーズン始めに軽井沢プリンススキー場でUさんに習ったことのうち、まだ修整されていない部分2ヶ所を克服することを目的に練習を行いました。それと、苦手な右ターンの内足荷重感覚を意識しながら、切り返し時にも荷重を抜かないよう注意して滑ってみました。そればかり考えながら滑った結果、前半2つの課題はいくらか良くなったような気がします。今回の練習で気づいた点は3つあります。まず、hd師匠の虎の巻「俺流革靴の滑り方」に書かれていたように、BCクロカンはプラスチックブーツより足首が自由に動かせるので、内足荷重し易いということです。その結果、体軸も意識しやすいです。ただ、今回それに気づいたのは右足首の痛みが無かったからです。痛みを伴い足首の曲げ伸ばしに不自由がある場合、足首の痛みはプラブーツの方が誤魔化せるような気がします。プラブーツが足首をサポートして優しく曲げられるので、荷重も楽のような気がします。これは私に限ったことかもしれません…。それともう一つ、BCクロカンは「スピード感とコントロール」という、スキーの原点的な楽しさを味わいやすいということです。今シーズン初めてBCクロカンに乗った時は、「テレマークとは別物に感じるほど不安定」、と表現してしまいましたが、今回も滑り始めは戸惑ったものの、少し慣れるとやはりテレマークの基本を丁寧に行えば操れるんだということを実感しました。履いた直後はものすごく不安定なのに、慣れてくると安定してくるのです。そうかと言って、少し手を抜いて雑に扱うと、またすぐに足元をすくわれます。その感じがたまりません。「やっぱり私はBCクロカンが好きかも」という気がしてきました。BCクロカン大好き宣言は、「原チャリアプローチで使うには便利な道具」ということも関係しています。BCクロカンブーツは安全靴とかわらないので、プラブーツと違ってシフトもしやすいし、そのままコンビニに寄ってもガチャガチャ言わせずに済みます。今回は温かい気候に助けられて、快適な原チャリツーリングテレマーク練習が出来ました。それを楽しめた大きな理由は、この気温の高さにあったのかもしれません。今回は片道約50キロと近かったので特に問題もなく行って来れたのかも知れませんが、この感じなら、少しずつ距離を伸ばして、何年か後にはhd師匠のいる白馬へもカブで行けるのではないかという気もしました。

  2017.01.30

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  愛しのスーパーカブ70

  約2年前に、このスーパーカブ70をもらった時は、粗大ごみが増えて困ったなぁと思わないこともありませんでした。少なくとも20年以上使われたと思われるこのカブは、見た目からして、あまりにもボロくヨタッていました。エンジンからオイルが漏れて異音がする、ということで知り合いがくれたのですが、もらった当初は、それを直して乗ろうという気も起きませんでした。他に絶好調のリトルカブを持っているので、2台あっても邪魔だったのです。いつまでも実家に置いておくわけにはいかないし、自宅には雨を避けられる置き場所がありません。50のカブなら欲しいという問い合わせが2件あったのですが、普通免許では乗れない70だと、わざわざ二輪免許をとって70カブに乗ろうという人は少ないようで、結局貰い手は見つかりませんでした。当初の様子では、しばらくしてヤフオクで処分することになるだろうと思っていました。もらった時期が冬だったので、スキーシーズンが終わるまで半年ほど放置していましたが、その後、気が向いたので少しだけ弄ってみました。タペットクリアランスとカムテンショナーを確認し、シリンダーヘッドからのオイル漏れとキャブオーバーフローの改善、切れていたメーターケーブルと内部が割れていたメーターの交換、チェーンとダンパーゴムの交換、緩んでいたスイングアームピポット部と車体構成部品の増し締め、切れていたテールランプの交換など、自分で手軽に出来る部分だけ修整した話は、以前このブログにも書いたような気がします。その後、さらに1年ほど軒先に放置状態でしたが、この夏に再びナンバーを取って2000キロほど試走してみました。その結果、しばらくは足として使えないことはないということが分かってきました。新品のスーパーカブ70の最高速度がどのくらいだったかはわかりませんが、この老いたカブでもメーター読みで70キロ位は出ます。燃費も、リトルカブ改のようにコンスタントにリッター50キロは走りませんが、山道を全開で走り回っても極端に悪くはありませんでした。ただ、修整した他にもいくつか気になる点が出てきました。まず、オイル消費量が多いという事です。そういえば、このカブをもらった時もオイルが300ccくらいしか入っておらず、それはシリンダーヘッドからのオイル漏れが原因だとばかり思っていましたが、それを直してもなお減るということは、それだけが原因だった訳では無かったようです。具体的には、1000キロ走行するとオイル量が約半分に減ります。10キロ走行するごとに、約3ccのオイルが消費されている計算です。2ストほどではないにしろ、100対1の割合でオイルが燃焼しているとしたら異常です。ネットを見ると、4、5万キロ走行したカブの多くに、この症状が出ているようです。原因はオイル上がり、オイル下がり、クランクケースの各オイルシールからの漏れ、ブローバイガスチューブからのオイル漏れなどが考えられるようです。大まかな診断法として、排気ガスにオイルが混じっているか、その際、プラグにオイルが付着しているかどうかで、プラグが汚れていない場合は排気バルブからのオイル下がり、汚れていたら吸気バルブからのオイル下がりやピストン、シリンダーからのオイル上がり、その両方の症状が無い時は、クランクケース周りの各シールか、ピストンクリアランス増大によりブローバイガスチューブから抜けているということでした。排気ガスの色では、なかなかその初期症状は判断できないようです。カムテンショナーを確認した時に、ステーターコイルベースを外しましたが、その後確認した感じでは、Lクランクケースカバー付近からのオイル漏れはないようでした。ドライブシャフトやキックペダルのオイルシールからの漏れもありません。その他、締め付けボルトや、ケースにヒビなどがあってそこから漏れていることもないようです。このカブは、恐らく5万キロ以上はエンジンノーメンテで使われたようなので、オイル上がり、オイル下がりもあると思いますが、明らかに認められるのは、ブローバイガスチューブからのオイル漏れです。オイル交換時に規定量の0.6リットルを入れたら、レベルゲージでは多すぎたのに抜かなかったのが悪かったのかと最初は思いましたが、その原因の最たるものは恐らく、ネットに書かれていたようにケースへの吹き抜けによるブローバイガス増大なのかも知れません。そして、それに輪をかけるように私の乱雑な乗り方にも問題があることは否めません。暖気もせずにすぐ走り出し、1速、2速を引っ張り、その後は常にスロットル全開です。ほぼ2車線国道しか走らないので、車の流れに合わせて高回転を維持し、エンジンを酷使しています。ブローバイガスは現行カブのようにインマニに戻す方式ではなく大気開放型なので、スロットル全開で高回転を維持すれば、ブローバイガスチューブからオイルが抜けるのは、特にオイル量が多過ぎた場合には仕方のないことなのかも知れません。それに、70カブというのは50のように30キロ制限がないので停められる心配はありませんが、そのわりに車の流れに乗るとなると排気量に余裕がないので、全開を宿命づけられた車種のような気がします。そんな訳で70カブは生産中止になったのかも知れません。実際、この小さな排気量のバイクに乗っていると、巡航速度は60キロ前後が好ましいような気がします。ノーマルマフラーのこのカブは、60キロくらいで走っていると、乗ってる本人にはコトコトと静かな鼓動が感じられて、なんだか可愛らしいです。それ以上スピードを出すと、エンジンから悲鳴が聞こえるような気がしなくもありません。リアショックやキャリアやミラーステーのサビを赤錆転換剤で処理したり、カウルについた汚れを落としたり、暇な時に少しずつ気になるところを弄っていたら、なんだかこのカブに愛着が湧いてきました。ほとんど日常の足としての使用ですが、赤城山にも3回行きましたし、榛名にも1回行きました。そんな思い出を重ねて行くにつれて、おちょこ2杯程度の排気量で65キロのおっさんを乗せて急坂を登ったり、自分の足で行くのは憚られる遠いところにも、ガソリン数リットルで連れて行ってくれるこのカブが、けなげに思えてきて、今までの非道な扱いを反省しました。それからというもの、以前よりはスロットルの扱いが優しくなってきました。バイクレースを始めた頃、師匠にスロットルはひよこを掌で抱くように優しく握れと言われたものです。一方で、天下のホンダスーパーカブエンジンが、ノーメンテでどれだけ走れるのか興味があります。人間と同じように工業製品にも寿命があります。このカブはまだ寿命に達してはいないというのが私の印象です。だったらエンジンをオーバーホールして、いつまでも乗れよ、と言われそうですが、私が考える寿命というのは、あちこちの部品を交換し続けて伸ばす寿命ではありません。設計者の思想が行き届いた優れた工業製品というのは、部品全体がほぼ同時に寿命を迎えるという事です。当たり前のメンテ、特にオイル管理だけには注意して、寿命まで添い遂げたいと思っています。

  2016.11.11

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  スーパーカブ70いじり　2回目

  先月の始めにもらったスーパーカブ70ですが、その後、モノタロウでメーターケーブルを買って交換し、フロントのカゴとシートカバーはリトルカブのお下がりをもらって、一応、それなりに使えるバイクとして復活しました。爆音のリトルカブと違って静かだし、なんとなく惜しげがないので、買い物やジョギングのアプローチの足として利用させてもらっています。譲り受けてから200キロほど走行し、いくつか気になる点があったので、暇を使っていじってみました。気になる点とは、始動不良と2速での中開度中回転域の若干のもたつきです。リトルカブは、しばらく乗らなくてもキック一発で始動します。それに比べてこのカブ70は、1日空けるだけでヘソを曲げてしまいます。温まった状態では始動良好です。取り敢えず、基本中の基本として、プラグを確認してみました。プラグを外して見たところ、周辺電極のカーボン付着が気になるものの、ガイシ部は思ったより良い焼け具合でした。プラグギャップは0.6ミリでした。ただ、電極の角が丸まってきています。この程度ならまだ使えるような気がしましたが、NGKのサイトの写真と比較すると要交換時期のようです。プラグの買い置きは無かったので、モノタロウでビンディングビスと一緒に注文だけして、今回は清掃して元に戻しました。冷間時始動不良の原因の一つとして、プラグ電極の消耗があるのかもしれません。そしてもう一つ気になったのは、時々オーバーフローホースの先が湿っていて、ガソリンの匂いがしていたことです。もしかしたら油面が高すぎて低回転域での混合気が濃くなっている結果、若干のもたつきが生じているのではないかと予想しました。そこで、キャブレターを外してフロート室を開け、油面を確認してみました。しかし、現物を確認してみたところ、カブのフロートは一体型のオールプラスチック製なので油面調整は出来ないようでした。フロートバルブの段付き摩耗は、オーバーフローになるほどでは無いようでした。フロートと接する部分のバルブピンのスプリングも正常に作動しているようです。ネットで検索すると、カブのオーバーフローの場合、フロートを交換するしかないようです。古くなってくるとフロート自体の変質により自重が重くなってオーバーフローしてしまうことが多いようです。なかには、フロートがバルブと接触する部分に銀紙を巻いて油面を下げている人もいましたが、実際にやってみたところ、上手く銀紙が巻けないし、もし銀紙が外れたら面倒なので止めました。フロートは1300円くらいするようです。フロートバルブも同じくらいです。オーバーフローといってもダラダラ漏れるわけではなく、時々ドレンホースの先が僅かに湿っている程度なので、そのまま乗り続けても大きな支障はありません。こまめにコックを閉めていれば、ガソリンのロスは数ccでしょう。ということで、フロートの交換はせず、そのまま乗り続けることにしました。キャブを組み付け後、パイロットスクリューとアイドルアジャストスクリューの調整だけマニュアル通りに行いました。ドレンホースを外した状態でキャブのドレンチューブを直視し、エンジンをかけて見ましたが、バイクが直立状態では、オーバーフローはないようでした。そして翌日試走してみました。前日にプラグの掃除をしたからなのか、チョークを引かなくても数回のキックで始動しました。2速でのもたつきですが、改めて体感してみると、もたつきというよりも、72ccのカブではこの程度のパワーなのかもしれないと思えてきました。ゆっくり開ければ回転がついてくるというわけでもなく、ガバっと開けるからもたつくというわけでもないようです。要は、パワーなりの回転上昇なのではないかと。そしてその症状との関連で、もう一つ、前オーナーがこのカブを手放す原因になったと思われるエンジンの異音について考えてみました。残念なことに、というか幸い、話にあった異音は今のところ出ていません。1時間程連続走行してエンジンに負荷をかけても、エンジンの異音は出ませんでした。異音自体が出ないので、温まったら出たという異音の原因は、探りようがありません。譲り受ける前まで異音が出ていて、現在出ていないのだとしたら、原因として思い当たるのはオイル量くらいです。それ以外、改善した点などはないからです。友人からこのカブを譲り受けた時、オイルが250ccほどしか入っていませんでした。規定量は600ccです。エンジンオイルが規定の半分以下で乗り続けても、エンジンが焼き付かなかったというのは驚きでした。譲り受けた後、オイルを規定量入れて、試運転した結果、異音は確認出来ませんでした。エンジンが焼き付く前にどのような異音が出るのか、経験のない私にはわかりませんが、オイルを規定量入れただけで異音が出なくなったのだとすると、異音の原因がオイル量不足だった可能性は考えられます。そして、その状態でしばらく走り続けていたのだとすると、エンジンにはそれなりのダメージが残っているはずです。もしかして、エンジンダメージにより圧縮が落ちていることが、2速中回転域のもたつきに影響しているのでしょうか？そして、冷間時始動不良にも？あいにくコンプレッションゲージは持っていないので、圧縮圧力の測定は出来ません。スーパーカブ70が新品状態でどの程度パワーがあるのか分からないので、シリンダー齧りなどでパワーが落ちても、この程度で済むものなのか、私には判断ができかねるところです。その他に体感できる不調はないのです。一応、現状でもメーター読みでは70キロちょっとは出ます。88ccにボアアップしてビッグキャブの入っているリトルカブに比べれば明らかにパワー不足ですが、72ccならこの程度のような気もします。私にこのカブを譲ってベンリ―70に乗り換えた友人Hに改めて乗ってもらって、買った時と比較してもらおうかと思っています。ということで、実質的に変化はないものの、今回はここまでとします。(始動不良に関しては、その後、バルブステムシールを交換する際にオーナーズマニュアルをみていて原因が分かりました。単なる始動方法の間違いでした。)

  2015.06.06

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  スーパーカブ70

  先日、友だちがスーパーカブ70をくれました。写真の右のカブです。このスーパーカブ70は、エンジンが温まってくると異音が出るそうで、車体にもあちこちガタが出ているらしく、新しいバイクに乗り換えたそうです。結構山のあるスパイクタイヤと新しいチェーンとリアのハブダンパーを一緒に付けてくれました。来年の冬は、このカブにスパイクタイヤを履かせて、赤城山に出撃できるかもしれません。ということで、スーパーカブ70をいじることにしました。初回は、伸びきったチェーンと、新品をつけてくれたダンパーゴムと、中が割れてしまったスピードメーターを交換しました。スピードメーターは、デイトナの110キロメーターとホンダ純正の中古ストックがあったので、それを利用しようとしたら、どちらもニュートラルランプとターンランプの大きさが違ってそのままでは使えなかったので、取り敢えずランプ類はメーターの下にまとめておきました。後で配線を切ってギボシで繋ぐことにします。また、メーターケーブルも切れているようなので、こちらは新品を購入するしかなさそうです。モノタロウでNTBの代替品が900円ほどで売っているので、他の買い物が送料無料分まとまったら注文しようと思います。チェーンは伸びきっていて調整範囲を超えて外れそうでした。ダンパーゴムもせっかく新品をもらったので交換することにしました。確かにダンパーゴムのヘタリによって回転方向のガタが多すぎるような気がしました。ダンパーゴムを交換するためにリアタイヤを外す際、タイヤ横方向にもガタがあったので、スイングアーム取り付けボルトを確認したら、ナットが緩んでいました。スイングアームを止めているナットはロックナットですが、緩みを放置していると、ここまで緩んでしまうものなのか、あるいはスイングアームのブッシュがヘタった結果、出てきたガタなのか分かりませんが、このまま乗っていたらやばいことになりそうでした。各部の緩みが心配になったので、フロントアクスルシャフトやリアサスの取り付けナットなども確認しておきました。チェーンを交換し、ブレーキ調整とスイングアームのガタが無くなったら、なかなか快調な乗り心地になったような気がしました。いつも乗っているリトルカブと比べて車格がでかいので楽です。エンジンの異音は、温まってくると出るという話でしたが、試運転した限りでは分かりませんでした。話を聞いただけではカムチェーンの音なのかタペット音なのか、あるいは他から出ているのか分かりません（実際聞いても分からないかも知れません）が、取り敢えず、簡単にできるタペットクリアランスの確認から行いました。12Vカブのノーマルエンジンのタペットクリアランスは、吸排気共に0.05±0.02ミリだそうです。確認したところ、吸気側が0.04ミリ、排気側が0.06ミリでした。共に範囲内だったので調整は行いませんでした。続いてジェネレーターを外してステーターベースを開けて、テンショナーを確認してみました。本来ならオイルを抜いて行うべきですが、交換した後、パッキンからオイルが漏れたら二度手間になってしまうしオイルがもったいないので、漏れを確認後、オイル交換することにしました。ということで、フューエルコックを締めてバイクを右に倒して行いました。ジェネレーターは簡単に外れましたがステーターベースのプラスビスが緩まず、十何年ぶりにショックドライバーを使いました。たぶん、これがなかったら緩まなかったと思います。12Vカブのカムチェーンテンショナーは、オートテンショナーなので調整は必要ないのですが、一応バラして洗浄して組み付けました。開けた直後、カムテンショナーの張りを確認しましたが、しっかりテンションはかかってるようでした。出来るだけ新品部品を買わずに直すという趣旨なので、Oリングは再使用しました。Oリング3ヶ所とスピンドルのオイルシールにはラバーグリスを塗って組みました。あと、ヘッドカバーからオイルが滲んでいたので、本来なら新品のガスケットに代えたいところですが、新品を買うのはもったいないので液体ガスケットで代用しました。ヘッドカバーの締付けトルクは1.2キロらしいです。ということで、タペットクリアランスとカムチェーンテンショナーを確認した後、試運転のために観音山に行ってみました。30分弱の試運転では、エンジンの異音は確認できませんでした。その後、家に戻ってもう一度、Lクランクケースカバーを外してオイル漏れなないことを確認し、オイル交換をしました。オイルはいつもの598円カインズオイルです。それから、シートの破れが気になったので、裁縫用の糸と針で縫い合わせた後、100円ショップのシート補修用シールを張っておきました。いかにも貼り付けたという感じなので、後でリトルカブのシートを交換した際に、今リトルカブに使っているシートカバーを掛けようと思います。フロントにでかいカゴがあれば便利なので、どんなカゴを付けようかネットショップを物色中です。気前の良い友だちのおかげで、またひとつ遊び道具ができました。

  2015.05.09

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  リトルカブツーリング　松本

  予約していたテレマークブーツが入荷したので、松本のブンリンまで行ってきました。天気が良さそうだったので、リトルカブで行きました。いつも車で行く時と同様、上田から国道143号線で松本に入りました。まだ紅葉の最盛期には若干早いようでしたが、暑くもなく寒くもなく快適なツーリングでした。ここ6年位、乗鞍や平湯方面など北アルプス南部の山へ行く時は、必ずこの143号線を使っています。ということは、通算30回以上は通っていることになります。国道254号線の三才山トンネルは軽自動車でも410円かかるので、最初はしょうがなくこの細くて荒れた山道を使っていたのですが、最近は結構気に入っています。真冬などは昼間でもほとんど車が通らないので、のんびりマイペースで走れるのが良いです。秋は、カラマツの紅葉が綺麗です。（最近伐採が進んでいる感じですが）といっても、私の場合、青木峠を通るのは、大概、夕方から夜中です。行きは夕方に高崎を出て、途中、青木村で温泉に入って夜に通過することが多く、帰りも、松本で飯を食べて風呂に入って帰ってくることが多いので、夜か夜中になってしまいます。車とはいえ、真夜中の時間帯に一人でこの道を通るのは怖いです。特に、信号機のついた会吉トンネル付近の上会吉集落は、昼間はのどかな景色ですが、夜中に通るとドキドキします。その雰囲気は独特で、何度通っても、別の世界に引き込まれそうになります。昼間はとっても景色のいい田舎道ですが、深夜にご利用になられる場合は気をつけて下さい。なお、この国道143号線にある明通トンネルと会吉トンネルは、現在使用されている国道のトンネルとしては、日本最古のトンネルらしいです。朝8時半頃高崎の自宅を出て、ちょうど12時に松本に着きました。青木村の道の駅で一回休んで、約3時間半でした。飯時だったので、久しぶりに「源太」へ行きました。相変わらず『山賊焼き定食』は安くてうまかったです。野菜サラダが山盛りなのもいいです。二週間に一度位、実家で母と食事をする時以外肉を食べないので、こうして時々肉を食べると、なんとも言えない味わいがあります。隣に座った親子連れの方が山賊焼きの特盛りを頼んでいましたが、その量にびっくりしていました。3人で食べても充分な感じでした。さて、源太からバイクで5分でブンリンです。店のシャッターが閉まっていたので休みかと思ったら、何やら店にダンプが突っ込んだらしく、窓が割れてしまったのでシャッターを閉めていたようです。いつもブーツが並んでいる道路側の棚が無くなっていました。予約したテレブーツはスカルパのT2ecoです。一昨年譲ってもらったガルモントのエナジーと、昨シーズン買ったエクスカーションは28cmですが、スカルパは27.5と28が同じシェルなので、28.5にしました。「てれまくり」のビデオを見ながらインナーを熱形成してもらっていたら、シーハイルのKさんが顔を出して、店のシャッターを見てびっくりしてました。新しく出たG3とディアミールのTLTビンディングを見せてもらいましたが、つま先の横開放がついたりワンタッチで登高モードに切り替えられたりと、かなり進化した印象でした。ディアミールのプラスチックの多用はさすがだと思いました。山スキー・ツアービィンディング バックカントリーディアミール DIAMIR ツアービンディング バ...価格：64,800円（税込、送料込）もっとゆっくりしていたかったのですが、暗くなる前に家に着きたかったので、14時過ぎに店を出ました。帰りは国道254号線を通り、三才山トンネルを使いました。原付きは50円です。途中、何箇所も工事中で片側通行でしたが、ずいぶん時間が短縮できたようで、帰りは2時間40分ほどで自宅に着きました。高崎まで無給油で帰り着きたかったのですが、途中でガス欠になりました。安中でガソリンを入れた時に燃費計算してみると、今回はリッター67キロほど走ったようです。走行距離は合計272キロ、帰りの三才山経由のほうが14キロ近く、行きは143キロ、帰りは129キロでした。前回の三国峠でも、今回の碓氷バイパスでも、このリトルカブは私の軽自動車よりは力強く坂を登っていく感じでしたので、長距離ツーリングもじれったくはありませんでした。100キロ圏内なら山スキーのアプローチにも使えそうなので、スペアホイールを買ってスパイクタイヤを入れようか、チェーンにしようか今、迷っています。しかし、冬になったら寒くて、とてもバイクでスキーに行く気持ちにはなれないかも知れません。

  2014.10.11

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  リトルカブツーリング　　十日町市　『孤独のグルメSeason3 第11話』

  バイクで走ると気持ちいい季節になったので、友だちとリトルカブでロングツーリングに行きました。昨年9月にテレ東の『孤独のグルメSeason3 第11話』で紹介された十日町市のドライブイン『峠の茶屋「蔵」』へ行ってきました。私のバイクは「リトルカブ改85cc」、友人Kのバイクは「スーパーカブ110プロ」です。いつも山スキーに行く時待ち合わせる渋川の道の駅で合流し、国道17号をひたすら北上し、六日町から253号線に乗り換えて、十日町から30分ほどでドライブイン『峠の茶屋』に着きました。自宅からの距離は160キロほど、途中で2回休憩して4時間弱で到着しました。思ったより早かったです。三国峠の登りでは、Kの110プロとどっこいどっこいのパワーという感じでした。ギアポジションと道の勾配によって、私のカブの方がスピードに乗る場合と、Kの方が伸びる場合があるようです。帰りの、みつまたから火打峠までの長い登り直線では、その微妙な違いが実感できました。『峠の茶屋』は11時半に開店とHPには書かれていましたが、11時頃についたら、おばちゃんが早く開けてくれました。着いてしばらくしてお店は満員になってしまいました。テレビドラマの中で、松重豊さんが頼んでいた五目釜めしと、牛肉の煮込みと、魅惑の豚角チリソース煮を頼みました。五目釜めしの具はテレビで見た通り、かなり豪華で量もけっこうありました。食べている間もずっと釜が熱いままなので、後半はご飯におこげが出来て、更に美味しくなりました。牛肉の煮込みも、ぐつぐつ煮えた状態で運ばれてきました。「もともと洋食の肉が、日本の豆腐と融け合って、これは世界平和だ。うまイケる・・・濃い味なのに、食っても食っても食い飽きない。」と松重さんがコメントされていましたが、私には薄い味付けに感じました。しかし、後半になると、なるほどと納得しました。でかい肉の歯ごたえがなんとも言えない美味しさです。豚角チリソース煮は、トマトソースで煮た角煮というのは初めて食べましたが、これもイケました。チーズが良く合います。おかずにおかずにおかず、で腹いっぱいになってしまいまいしたが、白ご飯が食べたくなりました。次回来た時は、おにぎりを食べようと思います。12時には外で待っている人が10人くらいいたので早めに店を出ましたが、おばちゃんは急かせるわけでもなく、のんびりできる雰囲気でした。また来ようと思います。次回は、十日町のお菓子屋にも寄って、「あささささ」と「だんだんどうも」を食べたいです。

  2014.09.15

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  がんもどき

  スーパーカブ70に乗ってる友人Hが遊びに来ました。たまむらとうふのがんもどきと寄せ豆腐「たまよせ」をお土産に持ってきてくれました。大豆の味が生きていて美味しかったです。ところで、Hの乗ってるスーパーカブ70は、燃費がリッター30くらいしか走らないそうです。私のリトルカブ（88cc）の約半分です。近くに寄ったらガソリン臭いのでキャブを見ると、フロート室のパッキンからガソリンが滲んでいました。もとバイク好きの人間には放っておけない状況なのですが、あまりにエンジン周りが汚れていて、交換してあげるよとは言えませんでした。そのHは、「これからは、今までお世話になった人たちのために生きようと思う。」のだけれど、性欲が邪魔をするらしいです。あまりピンとこない話でしたが、『ダライ・ラマ、生命と経済を語る』という本でも、チベット仏教の僧侶の修行の中で一番受け入れがたいのが下半身のコントロールだと書かれているので、偉大な人びとにとっては重大な問題なのかも知れません。【送料無料】ダライ・ラマ、生命と経済を語る [ ダライ・ラマ（14世） ]価格：1,728円（税込、送料込）

  2014.05.20

• リトルカブ最高速

  スーパーカブ110プロに乗ってる友だちが遊びに来たので、パルムを食べた後、最高速確認に付き合ってもらいました。その結果、思ったよりスピードに乗らず、80キロでした。ただ、その時刻の高崎市の風向きが、東南東4mということで、354バイパスを玉村方面に向かって走った今回の計測では若干不利だったような…。

  2014.05.19

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  リトルカブ　リアスプロケット交換

  昨年兄からもらったリトルカブは、フロントスプロケット16丁、リア35丁で使っていました。2次減速比は2.1875になります。ちなみに3速リトルカブです。3速リトルカブに乗っている人はわかると思いますが、純正に比べてかなりロングレシオです。88ccではこれが限界という人もいるようですが、先日東京に向かう時、17号大宮バイパスを走行していて、まだ最高速が伸ばせるのではないかと感じました。そこで、リアスプロケットにスペシャルパーツ武川の30丁を入れてみました。いきなり5丁も変えず、32くらいで試したかったのですが部品が見つからなかったので、フロントを16から17に変えることも考えましたが、16でもケースとのクリアランスが狭い感じです。実際17丁も使えるようですが、取り付け時にケースを加工している人もいるようなので、今回はフロントで対応せず、リアを交換しました。フロントが16丁のままだと、二次減速比が1.875になります。リアスプロケットが5丁も小さくなると、当然チェーンをカットしないと使えません。チェーンの伸びが不均等になっていたので、チェーンは新品に交換しました。8コマほどカットしたと思います。フロントスプロケットは山がまだ厚かったので、そのまま使いました。二次減速比が0.3以上変わると、かなりハイギヤードになります。16-30ではトルク不足で、3速でエンジンを回し切れなくなり、結果的にフロントを16から15に変更しなければ使えないと踏んでいましたが、実際交換して試走してみると、なかなかイケてます。一速の出だしでギヤチェンジがのんびりできるし、全体的に使用回転域が下がったのでエンジン音が小さくなって耳にも快適です。正確な値は分かりませんが、以前より最高速も伸びている感じがします。これなら17号バイパスの車の流れにも無理せず乗れそうです。平坦な国道を走る分には、16-30でも問題ないと感じました。ちなみに、16-35では地元の中山峠を3速全開で登って行けましたが、さすがにそれは難しそうです。30ではどうか、吉井方面に行く用事が出来たら確認してみたいと思います。また、友だちのスーパーカブ110に並走してもらうか、GPSで最高速を計測してみたいです。リヤタイヤを外したついでに、ドラムブレーキを分解洗浄し、カムのグリスアップをしました。カムのシャフトは完全にグリスが抜けていました。ブレーキの引きずりや戻りが悪い場合、このブレーキシューのカムにブレーキダストが溜まっていることによる動作不良が原因の場合が多いようです。フロントも戻りが悪いような気がしたので、外して洗浄グリスアップしました。フロントは、ブレーキワイヤーが原因だったようで、ワイヤーインジェクターで防錆潤滑剤を吹いた後、グリスメイトを入れたら改善しました。ブレーキの作動感と効きが良くなって快適になりました。タイヤを外したついでにハブベアリングをチェックしたら、リアスプロケットのハウジングのベアリングにゴロツキを感じました。こちらも早いうちに交換したいと思います。 これまたついでにオイル交換をしました。距離的には前回交換から1000キロも走行していませんが、時期的にはそろそろしたい感じでした。カブは通常交換の場合600ccしかオイルを使わないので経済的です。前回と同じカインズプライベートブランドオイル、二輪用鉱物油・10W-40を使用しました。598円/Lでした。（前オーナーの兄も、ずっとこのカインズオイルを1000キロごと交換で使い続けてきたそうなので、同様の頻度どオイルを使用しています。）次回交換は1000キロ走行後の33200キロです。（兄がメーターを交換しているらしいので、実際このリトルカブの走行距離は5万キロを超えているようです。）廃油はいつものように、要らない服に染み込ませて古新聞で包み、ビニール袋に3重に入れて、燃えるゴミに出しました。600ccくらいならオイル処理ボックスを買わなくても、ボロ布に染み込ませるだけで十分だと思います。（漏れたら大迷惑なので、完全に染み込ませるだけの量の布と新聞、漏れないよう密封させる必要がありますが。）スプロケット交換に関しては、今のところ平地を走る分にはフロントを15に交換する必要はなさそうです。私の用途とこのエンジンには、16-30というロングレシオがちょうどいいようです。ちなみに、兄が弄ったので詳細は分かりませんが、エンジン周りはボアアップとビッグキャブくらいの変更のようです。ペンキ塗りもそうですが、バイクいじりも手が汚れることが面倒な理由の一つになります。指紋と爪に入った油汚れはなかなか取れません。別に見た目はいいのですが、油の匂いのする手でパンを食べるとマズくなります。そこで最近は、塩化ビニル製の手袋を使い捨てで使ってます。ニトリルやラテックス製のようにピッチリとしたゴム手袋ですが、それより値段が安いやつです。雑草抜きなどの土いじりにも使って重宝しています。汚れ仕事が嫌いな人には良いアイテムだと思います。

  2014.05.12

• リトルカブの燃費

  先日買ったトレランシューズが小さかったので交換するために、昼からリトルカブで東京まで行ってきました。リトルカブを手に入れてから、遠乗りするのは今回が初めてでしたが、あまりに燃費がいいので驚きました。たぶん、自宅から神田まで100キロくらいはあると思うのですが、本庄で2.9リッターガソリンを入れただけで往復出来ました。リッター60キロ前後走るようです。結構かっ飛ばして行ったので、下道を車で行くより速かったと思います。ただ、あまりにマフラーがうるさすぎて、途中で耳が痛くなり、ティッシュで耳栓をしました。都内に入ったところで警官に止められました。マフラーがうるさくて止められたのかと思ったら、国賓来日警備強化中で、2輪はすべて止めているようでした。免許証チェックして、どこかに問い合わせているようでしたが、しばらくして満面の笑みで解放してくれました。先日、友だちがバイクのヘルメットをくれたので、今日はそれを被ってきて良かったです。それまでずっとスキーのヘルメットでカブに乗っていました。さすがにスキーのメットでは、遠目では良くても間近で見たら注意されただろうと思います。靴の交換のついでに、さかいやのキャンプ・クライミング館に寄ったら、色々安くて物欲が刺戟されました。サロモンのXadv6とXadv8の旧モデルが30％引きで、サイズも自分に合いそうなデカいのが揃ってたので、今買わなければならないような気がしてきました。サロモンのビンディングも10％引きでした。ただ、クロカン板は全くありませんでした。店員さんの話だと、クロカンは今後仕入れる予定はないとのことでした。それから、テレのビンディングもほとんど10％引きで、チリケーブルは私がネットで買ったのと同じ20％引き、7ｔｍのパワービンディングは半額でした。解放機構とステップイン機構がついているので、ちょっと興味がありましたが、安い方のパワービンディングには歩行滑降モードの切り替えがないようなので、しばらく考えてから買うのは止めました。ドイツ製というのにも惹かれるんですが、構造がなんだか複雑そうです。次買うなら、ボレーのスイッチバックが欲しいです。まだ3ピンをつける板も探してる途中ですし。水道橋界隈の店ではほとんどクロカン板は置いてないと思うけどという話でしたが、いくつかありそうな店を教えてくれたので、回ってみましたが、やっぱりありませんでした。またタマキスポーツかカラファテに寄りたいと思いましたが、すでに5時を過ぎていたので、直に帰ることにしました。先日上州武尊で歩いた感じ、エクスカーションも良かったので、しばらくこれで修行を積む予定です。しかし、BCクロカン装備もますます気になります。さかいやもGW終わったら、スキー用品は片付ける予定とのことでした。

  2014.04.24

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  リトルカブタイヤ交換とコンプレッサー修理

  リトルカブのリヤタイヤが減ってきたので、タイヤ交換しました。カブは商用車として作りこまれているだけあって、タイヤ交換は簡単でした。スプロケットを外さずに、リアタイヤが外せるところが秀逸です。タイヤ交換に必要な工具は以下の6点です。（ビードクリームがあると更に楽に出来ます。）・19mmメガネレンチ・12-14mmメガネレンチ・10-12mmスパナ・ラジオペンチ・ムシ回し・タイヤレバーチェーン調整をする場合、プラスして23mmスパナ又はメガネレンチが必要です。スナップピンを抜いてトルクロッドとブレーキワイヤを外し、アクスルシャフトを止めている19ミリナットを外してシャフトを抜くと、リアタイヤが外れます。私のカブはマフラーが短いので、センタースタンドを立てた状態でリアタイヤが外せましたが、純正のマフラーだとタイヤがハウジングから抜きにくいかもしれません。タイヤ自体の入れ替えは、自転車とほとんど変わりません。ビードをしっかりリム中央に落として逆側からレバーを入れると簡単に外れます。取り付けにはタイヤレバーは必要ありませんでした。チューブレスタイヤのタイヤ交換と比べて非難に楽でした。リムのサビが部分的に酷かったので、ワイヤーブラシと荒いサンドペーパーを使って落とし、シリコンスプレーをかけて磨きました。ついでにオイル交換もします。オイルはリッター598円のカインズオイルです。ドレンボルトの頭はデカく、17mmです。アンダーガードが邪魔で、メガネは使えません。容量は僅か600ccなので、廃油はボロ布と新聞紙に含ませて、ジップロックとビニル袋に3重にして、燃えるゴミで出しました。なんともエコなバイクです。ところで今回は更に、ずっと気になっていたコンプレッサーの修理をしてみました。圧力5キロで再始動し、7キロで止まるのがマニュアルの標準みたいですが、7キロで止まった後、圧力スイッチからエアが抜けて、5.4キロぐらいまで下がってしまいます。このまま使うとすぐに再起動です。このコンプレッサーは少なくとも14年以上前に買ったのですが、もう随分前にこのような症状が出ていたような気がします。バイクもやめて、使うことも滅多にないのでそのまま放置してありました。新興産業というメーカーから発売されていたようですが、HPも見つからないので諦めていました。しかし、コンプレッサーの構造をネットで見ると、簡単に直せそうです。原因をネットで検索すると、どうやら逆流防止弁の不具合のようです。バラしてみると、スプリングが固着していました。パーツクリーナーで洗浄し、シリコングリスを塗って組み直して試しに始動しましたが、やはり同じ症状です。もう一度バラして観察すると、どうもゴム弁の動きが悪いようです。ゴムが膨張したのか、元々そうなのか、キャップに詰まるくらいピッタリで、スムーズに動きません。あるいはスプリング自体がヘタってしまったためにバルブを押し出せず、開放圧力が下がってしまったのか・・・？真鍮製キャップの内周を磨き、ゴム弁の外周も６００番ペーパーで少し削って動きをスムーズにしたうえで、更にスプリングを強くすることで、開放圧を上げることにします。しかし、ちょうどいいスプリングなんてそこらにありませんので、スプリングの下にワッシャをかませることにしました。これでプレロードをかけて、開放圧を上げるという寸法です。ちょうどぴったりの外径のワッシャーが工具箱に転がっていたので、それを二枚かませて、バルブにシリコンスプレーをかけて、動きを確認してから組み直します。スイッチをいれて、ドキドキしながらエアが貯まっていくのを待ちます。7キロでコンプレッサーが止まり、パイプの残圧が圧力スイッチから抜け始めると同時に逆流防止弁が作動しました！成功です。壊れたと思っていたコンプレッサーが、思ったより簡単に直ってよかったです。安いから壊れてもしょうがないと思ってましたが、構造が簡単なものは直そうと思えばどうにかなるもんです。長年気になっていたことが片付いて、なんだかスッキリしました。

  2013.06.29

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  リトルカブ

  裏山スキーのパートナーKが、今週から6月末まで千葉に出張ということで、その前に一緒に雷ラーメンを食べたいと思い、伊勢崎まで行ったら定休日でした。それで、原点ラーメンに向かったら、原点も定休日だったので、チェーン店の火山になりました。味噌ラーメンの味は普通ですが、野菜炒め定食は普通サイズのラーメンとライスがついて800いくらで、ライスおかわり自由なので、お得感がありました。野菜炒めもうまかったです。ところで、新たなおもちゃが手に入りました。リトルカブです。写真のように、見た目はただの配達カブなのですが、85ccにボアアップしてあり、ビッグキャブ、ハイカムに変えてあるらしく、エンジンはかなり回ります。60キロメーターを振りきってからも、まだまだ回りますので、ラーメン屋の帰り道、2車線の国道17号を走ってもストレスは感じませんでした。写真のように、マフラーも代えてあり、昔乗っていたEU仕様のXR250R並みにうるさいです。バッフルを入れて消音できるらしいですが、とりあえずこのままでしばらく走るつもりです。もちろん、ナンバーは原付二種(黄色ナンバー)に変更してあります。これでリッター50～60ｋｍ近く走るらしいので、かなりエコだと思います。来年はこれで山スキーに行こうかなと、以前八方尾根スキー場の駐車場で見たスキーキャリアを参考に、どうやってスキーを積もうか考案中です。

  2013.05.16

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